Project MegaSquirt BMW pagina 1:



Introductie:
Zoals u wellicht heeft gezien is recentelijk het MegaSquirt Land Rover project afgerond. In dit project is een klassieke motor met carburateur en verdelerontsteking omgebouwd naar een computergestuurd systeem, dus met een elektronisch gestuurd injectie- en ontstekingssysteem. Daarbij is veel onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om klassieke componenten te vervangen door sensoren en actuatoren. Wel is het motorblok zo origineel mogelijk gehouden; het inlaatspruitstuk is niet vervangen door een kunststof exemplaar, maar de bestaande is dusdanig aangepast zodat er injectoren in geplaatst konden worden. Zo zijn er nog tal van componenten die op een dergelijke wijze zijn aangebracht. Het uiteindelijke doel om de motor op een frame onder lichte belasting te kunnen laten draaien was bereikt. Het volledige verslag met als afsluiting meetresultaten en een video zijn te zien op de pagina's "Project MegaSquirt Land Rover". De motor is en blijft eigendom van Timloto, onderdeel van Steele Consulting b.v.


(Afb: Megasquirt ECU en simulator aangesloten op een pc. Tunerstudio weergeeft diverse parameters).



Het MegaSquirt BMW project:
Vanwege mijn bijzondere interesse in software en hardware van de MegaSquirt ECU en alle aanbouwdelen, besloot ik in oktober 2018 nogmaals een motor te prepareren. Hierbij zijn de volgende doelen gesteld:

De onderstaande tabel toont enkele gegevens van de BMW-motor:

Motor afkomstig uit BMW 535i e34
Bouwjaar 1988
Motortype M30B35
Aantal cilinders 6
Cilinderinhoud 3,430cc (209 cu in)
Boring 92 mm
Slag 86 mm
Aantal kleppen per cilinder 2
Nokkenas Enkel, bovenliggend
Distributietype Ketting
Vermogen 157 kW (211 pk) @ 5700 rpm
Koppel 305 Nm (225 lb.ft) @ 4000 rpm
Cilinderbloklegering Gietijzer
Gewicht 145 kg
Motorolie 5,57 liter (10W40)



De eerste werkzaamheden van het project:
Zoals eerder is aangegeven, is de BMW-motor in een goede staat. Een zeer gemotiveerde student is direct aan de slag gegaan met het verwijderen van aanbouwdelen. De kabelboom, originele ECU en de ODB1-diagnosestekker worden definitief verwijderd. Andere delen als het kleppendeksel, de spruitstukken incl. uitlaat, frame met radiateur worden gecontroleerd, gereinigd en later weer met nieuwe pakkingen, O-ringen en slangklemmen terug gemonteerd. De kleppen worden gesteld, de koelvloeistofpomp wordt preventief vervangen i.v.m. de leeftijd en roest.

Uiteraard wordt de olie ververst en het koelsysteem gereinigd. In een later stadium, waarbij de motor minstens een uur heeft gedraaid, worden de vloeistoffen nogmaals ververst en de filters vervangen.

De onderstaande foto's tonen het begin van het project waarbij de aanbouwdelen worden gedemonteerd en het afstelling van de klepspeling. Klik op de foto's om deze op volledig formaat te openen.


(Afb: de motor in het beginstadium)


(Afb: de motor vanaf de voorzijde gezien)


(Afb: gemaakt tijdens het demonteren van de aanbouwdelen).


(Afb: klepspeling afstellen)

Vanaf de eerste week van november 2018 zal de motor mechanisch weer in orde worden gemaakt. Ook wordt een begin gemaakt met het assembleren van het frame voor de computerbeeldschermen. In de vrije uurtjes wordt ook een begin gemaakt met de aansturing van de stationairregeling. Hierbij dient de MegaSquirt met een PWM-aanstuursignaal de stelmotor in de gasklep te regelen van open naar dicht en alle standen daar tussenin. Uiteraard zal dit door middel van foto's en een beschrijving op deze pagina worden gepresenteerd.


Update 7 november 2018:
Diverse aanbouwdelen zijn na een grondige reiniging weer gemonteerd, waaronder het inlaatspruitstuk en het oliefilterhuis. De koelvloeistofpomp is preventief vervangen. Alle delen worden uiteraard gemonteerd met nieuwe pakkingen. Daarnaast is ook een frame gemaakt voor twee 21" computerbeeldschermen. Hierop zullen het digitale dashboard met alle signalen (informatie van sensoren en de berekende actuatoraansturingen) en de afstelmogelijkheden (o.a. invultabellen) mee worden getoond. Het frame van de beeldschermen wordt nog gespoten en de schermen zullen in de definitieve opstelling netjes recht onder elkaar worden gemonteerd.




Update 26 november 2018:
De bestaande radiateur is vervangen door een nieuw exemplaar, afkomstig uit een BMW 330i E46. Middels de originele ophangpunten zijn hier ook een elektrische koelventilator en een expansiereservoir op gemonteerd. Op dit moment worden diverse radiateurslangen op maat gemaakt. Een nieuw K&N luchtfilter zorgt voor de gefilterde inlaatlucht. Verder is de brandstofvoorziening onder handen genomen; alle brandstofslangen zijn vernieuwd. Ook zijn de bandstofpomp- en filter vervangen.
Op het frame zijn een desktop-pc en twee 21 inch LCD-schermen bevestigd. Op de pc staat het programma TunerStudio geïnstalleerd. Op het bovenste beeldscherm wordt het digitale dashboard getoond met de relevante sensorwaarden en actuatoraansturingen. Het onderste scherm toont in dit geval de AFR-invultabel (links) en de VE-tabel in 3D-weergave (rechts). De instellingen zijn nog niet correct; dit is puur ter demonstratie van de bedachte opstelling. Wanneer het project is afgerond en de motor draait, worden op deze schermen alle gegevens en kenvelden inzichtelijk gemaakt. Tevens is het resultaat van een aanpassing in de instellingen direct te zien op het andere scherm. Dit is natuurlijk geweldig voor het onderwijs!



Onder de beeldschermen is een metalen plaat aan de steunen vastgeschroefd. Hierin zit al een massa-onderbreekschakelaar (kill-switch) bevestigd. Hier zullen meerdere knoppen en schakelaars, zoals het contactslot en diverse aan/uit-schakelaars op worden aangebracht.

De desktop-pc bevindt zich achter de beeldschermen. De pc staat ingeklemd d.m.v. steunen met daartussen rubberen beschermstrips. Deze beschermen de pc enerzijds tegen optische schade en anderzijds zoveel mogelijk tegen trillingen. De schermen zijn aangesloten op een standaard VGA-poort en een displaypoort. Zo kunnen vensters met de muis van het bovenste scherm naar het onderste scherm worden gesleept.



Boven de versnellingsbak is een recent vervaardigde steun te zien waarop de MegaSquirt ECU en de Innovate LC2 lambdacontroller zijn vastgeschroefd. Deze componenten zijn dadelijk verantwoordelijk voor het functioneren van het computergestuurde motormanagementsysteem, dus mogen zeker worden gezien.

De desktop-pc is van het merk Dell en type Optiplex XE (Core2Duo 2,6 ghz, 4GB RAM). Dit type computer is ontworpen om 24/7 te draaien onder zware bedrijfstoepassingen in bijvoorbeeld warme, stoffige ruimtes. Deze pc is dan ook uitermate geschikt om op het motorframe te functioneren terwijl de motor draait. De standaard harde schijf is vervangen door een SSD, zodat er zo min mogelijk risico wordt gelopen door trillingen. De pc en beeldschermen zijn gesponsord door Zenid.net.



Van het ontstekingssysteem wordt verdeler vervangen door een DIS-bobine. De bobine is door middel van een - zwart gespoten - metalen plaat met twee versnellingsbakbouten boven de versnellingsbak gemonteerd. De bougiekabels zijn alvast aangesloten. De stekker van de DIS-bobine bevat een vijftal draden; de plus- en massadraden en drie aanstuurdraden voor de primaire spoelen. Het betreft een DIS-bobine met interne drivers. Dat betekent dat de bobine werkt met een aanstuurpuls door de MegaSquirt ECU. Later meer hierover...




Door het verwijderen van de verdeler ontstond er een onafgedekt gat in de cilinderkop. Hierin zijn het uiteinde van de nokkenas en de nokkenaskeerring zichtbaar. In een later stadium kan hier, in combinatie met een MegaSquirt III (voorlopig passen we de MS-II toe) een nokkenaspositiesensor worden aangebracht. Om het geheel toch netjes af te dekken, is een afdekplaat m.b.v. AutoCAD getekend en met een 3D-printer gecreëerd. De foto is 10 minuten na het starten gemaakt. In totaal heeft het printen 3,5 uur geduurd.




Update 22 december 2018:
In "kleine" werkzaamheden gaat vaak de meeste tijd zitten. Zo ook de afgelopen weken. Het aansluiten van bedrading gaat niet altijd zonder slag of stoot; ineens ontdek je ergens kortsluiting. Radiateurslangen met de juiste bochten in juiste diameter zoeken is ook niet makkelijk. Ook blijken de injectoren niet goed te functioneren. Hier volgen de updates van de laatste weken tot de kerstvakantie.

Het koelsysteem is bijna in orde. Alle radiateurslangen zijn op maat gemaakt en zitten lekvrij gemonteerd. Middels een druktest is er slechts 1 probleem gevonden; op de aansluiting tussen de radiateur en het expansiereservoir vindt lekkage plaats. Dit zijn twee nieuwe onderdelen die officieel bij elkaar horen en in elkaar geklikt horen te zitten. Dit probleem moet vrij makkelijk op te lossen zijn. Binnenkort wordt het expansiereservoir gedemonteerd om dit laatste probleem te verhelpen.

Nu de bedrading. Er is gekozen voor een stekker die zelf geassembleerd moet worden. Er zijn kant-en-klare sets te koop, maar die zijn vrij prijzig. Het zelf in elkaar solderen is best leuk. Draden strippen, in de stekker solderen en netjes met een krimpkous isoleren. Als alle 37 draden in de stekker zitten en hij klikt dicht, geeft dat een voldaan gevoel. Natuurlijk zijn alle draden voor het dichtklikken gelabeld. Op iedere draad staat in welke pin hij zit; in totaal dus 37 gelabelde draden. De uiteinden zijn allemaal ongeveer 25 cm lang; er is hiermee voldoende ruimte om de kabelboom vanaf de motor aan te solderen.




In etappes zijn de draden van de sensoren en actuatoren naar de ECU getrokken. Ook hier heeft iedere draad een label gekregen met de functie. In de onderstaande afbeelding zijn bijv. CPS (Crankshaft Position Sensor), bobine- en injectordraden te zien. Alle draden zijn te lang, omdat van te voren vaak nog onbekend is welke bochten en route de kabels in de kabelboom krijgen. Als alle draden compleet zijn, worden ze op één lengte afgeknipt en met elkaar verbonden.




Niet alleen de bedrading naar de MSII-ECU, maar ook vanaf de accu naar de dynamo en startmotor zijn op maat gemaakt en verbonden. De 35 mm2 plusdraad gaat vanaf de pluspool van de accu naar de B+ van de dynamo en via een tweede draad vanaf de dynamo naar de startmotor. Op de uiteinden zijn de accupool en driemaal soldeerbusjes gemonteerd. De soldeerbusjes zijn netjes met een krimpkous afgewerkt. In de onderstaande afbeelding is ook een klein draadje op de dynamo te zien; dit is de D+ die naar de controlelamp op het -nog te maken- bedieningspaneel wordt gemonteerd.




In de onderstaande afbeelding is de startmotor te zien. Vanaf de B+ aansluiting van de dynamo loopt de 15 mm2 draad onder het inlaatspruitstuk door naar de klem 30 aansluiting van de startmotor. In eerste instantie was dit niet mogelijk; de klem 30 aansluiting was ooit afgebroken. Om deze reden is het startrelais vervangen. Het kleine draadje (klem 50) gaat naar de startschakelaar van het bedieningspaneel. Dit draadje verzorgt het signaal voor de startmotor om in te schakelen.




De onderstaande afbeelding toont het oude startrelais met afgebroken tapeind (links) en het nieuwe startrelais (rechts). Het vervangen was vrij eenvoudig, omdat het startrelais met slechts drie schroefjes aan de startmotorbehuizing bevestigd zit.




Nadat de plusdraden waren aangesloten, werd tijdens het aansluiten van de massadraad ontdekt dat er ergens kortsluiting in het systeem zat. Na een korte zoektocht werd de oorzaak gevonden; de B+ van de dynamo maakte contact met de behuizing. De weerstand tussen de B+ en het huis bedroegen 0,2 ohm. De dynamo werd direct gedemonteerd en opengemaakt. Wat bleek? De D+ aansluiting maakte contact met de behuizing doordat het binnenwerk niet recht in de behuizing zat en de kunststof bus opgebroken was. De dynamo heeft op deze manier nooit kunnen functioneren; vermoedelijk heeft een student de dynamo in de laatste jaren, nadat de motor niet meer heeft gedraaid, uit elkaar gehaald en niet goed meer in elkaar gezet.




Uit metingen is niet gebleken dat de dynamo door deze kortsluiting defect is geraakt. Daarom is besloten de componenten na een schoonmaakbeurt weer in de behuizing te monteren.




De vier dunne draden in de onderstaande afbeelding worden op een later tijdstip netjes in een kabelgoot gemonteerd. In dit stadium zijn de draden bewust nog niet in kabelbomen verwerkt omdat ze wellicht nog gedemonteerd of verplaatst moeten worden.




Het zou natuurlijk fijn zijn als de motor bij de eerste keer dat hij wordt gestart direct aanslaat. Omdat de motor al jaren stil staat met verouderde benzine, was het nog maar de vraag of de injectoren goed zouden functioneren. Het zou natuurlijk zonde zijn als de motor de eerste keer niet aanslaat doordat er één of meerdere injectoren niet goed inspuiten. Je weet op dat moment niet of het ligt aan het inspuittijdstip de inspuithoeveelheid, ontstekingstijdstip, noem het maar op. Daarom is besloten de injectoren in een ultrasoonbad met reinigsingsvloeistof te reinigen en vervolgens de flow te testen. De onderstaande afbeelding toont de reinigingsprocedure. Met dank aan Manuel Nunes Pombo en D.F. Krijgsman motorenrevisie B.V.




Na de reiniging zijn de injectoren in een testopstelling gecontroleerd op de inspuithoeveelheid (flow) en de lektest wanneer er geen aansturing plaatsvindt. De bovenste video toont het beeld tijdens het inspuiten en de onderste de lektest.





Te zien is dat geen enkele injector goed inspuit; de aansturing blijft doorgaan, terwijl de injectoren soms stoppen met inspuiten. Eén injector spuit helemaal niets in. Tijdens de lektest blijft er brandstof uit twee injectoren lekken. Zelfs na driemaal reinigen werd het er niet beter op. Wanneer we dit niet hadden gecontroleerd en een eerste startpoging hadden gedaan, zouden we na het beroerd draaien en afslaan veel tijd zijn verloren naar zoeken van mogelijke oorzaken.
Omdat bij het tunen juist voornamelijk de kenvelden worden gewijzigd die te maken hebben met de inspuiting, moet de brandstofvoorziening uiteraard goed functioneren. De ontsteking is al volledig vernieuwd; een nieuwe bobine, bougiekabels en bougies, dus werd besloten ook zes nieuwe injectoren te monteren. De injectoren blijven zo lang mogelijk afgesloten in de verpakking zitten; vlak voor de eerste motorstart zullen zij in het inlaatspruitstuk worden gemonteerd.


Update 7 januari 2018:
Tijdens het aansturen van de startmotor is gelet op de oliecirculatie in de cilinderkop. Tijdens het starten was er geen olietoevoer te zien naar de nokkenas etc. Het was niet bekend of de oliepomp en aanzuigzeef in orde waren; de motor is in het verleden immers gebruikt voor praktijkopdrachten. Mogelijk ontbrak er iets in de olietoevoer. Daarom is besloten de carterpan te demonteren en de oliepomp en zeef te controleren.







Na demontage en controle concludeerden we dat de oliepomp en toebehoren in orde waren. De delen zijn weer gemonteerd en de olie is weer bijgevuld. Tevens is de koelvloeistoflekkage opgelost door de ringen van het expansiereservoir te vervangen.


Update 13 januari 2018:
De aansturing van de motor wordt grotendeels door de MegaSquirt ECU gerealiseerd. Het in- en uitschakelen van de motor, de MegaSquirt en componenten als de brandstofpomp en koelventilator en de beveiliging tegen kortsluiting en te hoge stroomsterktes worden gerealiseerd middels een analoog dashboard met mechanische schakelaars en zekeringen. Het dashboard vormt het knooppunt van de stroomverdeling. Een massa-verbreekschakelaar zorgt voor een gehele onderbreking van de stroomkring op momenten dat de motor is uitgeschakeld, maar ook als zich er onverhoopt een probleem voordoet. Met twee schakelaars kan men het contact (klem 15) inschakelen en het startrelais (d.m.v. klem 50) bedienen.

Naast de schakelaars zijn er ook twee controlelampjes gemonteerd. De linker licht op zodra klem 15 is ingeschakeld. Het rechter lampje is voor de D+, het laadstroomcontrolelampje. Bij uitgeschakelde motor brandt de D+ lamp en bij draaiende motor en goed functionerende dynamo dooft dit lampje.

Een zekeringenkast met zes relais beveiligt het systeem tegen te hoge stroomsterktes en uiteraard tegen kortsluiting. De zekeringenkast wordt gevoed door klem 15. Het zekeringenoverzicht volgt nog...
Om hoge stroomsterktes via zowel de mechanische schakelaars als de MegaSquirt ECU te kunnen schakelen, wordt gebruik gemaakt van contact-maakrelais. Aan de linker beelschermsteun zijn twee relais te zien; één van de koelventilator en de andere van de brandstofpomp. De bovenste (derde) relaishouder is nog onbezet. Wellicht wordt deze in de toekomst benut wanneer bij een vervolgproject de automatische versnellingsbak door een tweede MegaSquirt zal worden aangestuurd.




De onderstaande afbeelding toont het vooraanzicht van het dashboard. Links is de massa-verbreekschakelaar te zien. De sleutel is in de afbeelding niet aanwezig. Rechts naast deze schakelaar bevindt zich de klem 15-schakelaar met daaronder de startknop.
Van de twee tuimelschakelaars rechts van de startknop wordt de bovenste gebruikt om het relais van de koelventilator aan te sturen. Rechts van deze tuimelschakelaars zijn het klem 15- en laadstroomcontrolelampje te zien. Helemaal rechts is de zekeringenkast gemonteerd.




Het onderstaande stroomloopschema toont de elektrische verbindingen naar de componenten. Onderaan het schema bevindt zich de accu. Vanaf de pluspool splitsen zich twee dikke rode draden naar de B+ van de dynamo en naar de contactschakelaar (klem 15). Bij het inschakelen van het contact wordt de zekeringenkast voorzien van een voedingsspanning. De pinnen aan de rechterzijde van de zekeringenkast zijn verbonden met de verbruikers;
1. brandstofpomprelais;
2. ventilatorrelais;
3. startschakelaar (klem 50), lampjes klem 15 en D+;
4. MegaSquirt ECU;
5. bobine;
6. injectoren.

De massadraden zijn verbonden met de massa-verbreekschakelaar. Zodra deze schakelaar is ingeschakeld, zijn de massadraden verbonden met de minpool van de accu.




Met de meest recente aanpassingen volgt uiteraard een nieuwe foto:





Het aanpassen van de MSII-ECU
De elektrische installatie die recent is aangebracht maakt het mogelijk om de startmotor te bedienen. De startmotor draait rond en de krukas wordt aangedreven. Uiteraard slaat de motor nog niet aan, omdat de ECU nog niet is aangesloten. De volgende fase is het meest uitdagend; de MSII ECU moet worden aangepast om de actuatoren van de motor aan te sturen. Het type ontsteking, sensor voor het krukassignaal en de stationaire inlaatluchtregeling aan de BMW-motor zijn anders dan de Land Rover-motor. Daarom moet het volgende worden aangepast:

Huidig: Wijzigen naar:
dubbele DIS-bobine driedubbele DIS-bobine
Hall-krukassensor inductieve krukassensor
stappenmotor PWM-regelklep

Na het aanpassen van de bovenste drie onderdelen is het mogelijk om alle motorbedrading met de ECU te verbinden. Het daadwerkelijk draaien van de motor komt daarmee steeds dichterbij!


Aanpassing voor de ontsteking:
De onderstaande afbeelding geeft de aansluitmogelijkheden voor bobines weer. De MSII-ECU is bij het vorige project aangepast om een dubbele DIS-bobine aan te sturen. Hierbij zijn de aansluitingen boven de weerstanden R26 en R29 gebruikt voor "spark A"en "spark B", dus voor de ontsteking voor cilinders 1 + 4 (spark A) en cilinders 2 en 3 (spark B).




De onderstaande afbeelding is voor de dubbele DIS-bobine van het vorige project gemaakt. Hierin is te zien dat pin 7 en 8 van de processor U1 middels de weerstanden R26 en R29 verbonden zijn met de LED's D14 en D16. De draden voor de bobine zijn aangesloten aan de uitgang (pin 7 en 8) van de processor. In principe is dit hetzelfde als wanneer de draden aan de bovenzijde van de weerstanden R26 en R29 gesoldeerd zouden worden (zoals in de afbeelding boven). Het aansluiten op de uitgang van de processor het de voorkeur, omdat hiermee wordt voorkomen dat er te veel stroom door de printplaat loopt.




Om de driedubbele DIS-bobine van de BMW-motor aan te sturen, dient er een derde 330 ohm weerstand gemonteerd te worden. In de onderstaande afbeelding is deze weerstand aan de bovenzijde van weerstand R27 gemonteerd, maar ook nu solderen we de draad op de uitgang van de processor; nu op pin 9.




Wanneer we een motor met meerdere cilinders zouden hebben en meerdere ontstekingsmomenten zouden willen realiseren, zouden de pinnummers in de volgende tabel gebruikt kunnen worden voor spark D, E en F.




De toegepaste bobine heeft interne ontstekingsdrivers en is afkomstig van een Volkswagen V6-motor (motorcode AQP). Om de driedubbele DIS-bobine aan te sluiten is het natuurlijk wel belangrijk om de pinbezetting van de stekker te weten. Het onderstaande stroomloopschema toont de bobine met de stekkeraansluitingen / pinbezettingen:

  1. massa;
  2. ontstekingssignaal spark A (cilinders 1 en 6);
  3. ontstekingssignaal spark B (cilinders 3 en 4);
  4. ontstekingssignaal spark C (cilinders 2 en 5);
  5. plus (12 volt).



Tevens zijn de volgende eigenschappen bekend en kunnen rechtstreeks worden ingevoerd in TunerStudio:

De ombouw voor de driedubbele DIS-bobine zal eind januari / begin februari 2019 plaatsvinden. Na de aanpassing worden uiteraard de foto's geplaatst.


Aanpassing voor de inductieve krukassensor:
De Land Rover-motor van het vorige project maakte gebruik van een Hall-sensor. Hiervoor is de MSII-ECU voorzien van een opto-coupler.




De inductieve krukassensor maakt geen gebruik van de opto-coupler. Deze hoeft nu uiteraard niet van de printplaat verwijderd te worden. Door middel van het plaatsen van een jumper (zie de rode jumper in de onderstaande afbeelding) tussen VRIN en TACHSELECT wordt het VR-circuit geactiveerd. Met de blauwe potmeters kan de nulingang en de hysteresis worden ingesteld. Dit dient vooraf met behulp van de simulator en oscilloscoop te worden gecontroleerd.




Het schema van het VR-circuit ziet er als volgt uit:




De MSII-ECU is reeds aangepast voor de inductieve krukassensor.



Aanpassing voor de PWM-regelklep
De MSII-ECU bevat standaard een transistor (Q4 op het overzicht) die te licht is voor het aansturen van een PWM-regelklep. In plaats hiervan dient een NPN-Darlington transistor (TIP120/121/122) te worden gemonteerd. De onderstaande afbeelding toont de aansluitingen; de middelste en de onderste draden worden omgedraaid.




De onderstaande afbeelding toont het oorspronkelijke circuit (links) en het gemodificeerde circuit (rechts).




De TIP120/121/122 wordt op de metalen strip bevestigd, zodat de transistor zijn warmte kwijt kan.




Een PWM-klep met twee draden kan rechtstreeks worden aangesloten op de MSII-ECU. De controller stuurt een pulsbreedte gemoduleerd signaal naar de PWM-klep die tegen de veerkracht in opent. Bij het kleiner worden of wegvallen van de duty-cycle drukt een veer in de PWM-klep de regelklep dicht. De tweede aansluiting is voor de voeding.

De PWM-klep van de BMW-motor heeft drie aansluitingen:

De MSII-ECU stuurt het PWM-signaal naar de aansluiting voor de positieve flank. De klep opent, maar sluit niet meer. De inwendige veer ontbreekt. Een negatief PWM-signaal zou moeten zorgen voor het sluiten. Om het sluiten toch mogelijk te maken, wordt in dit geval een weerstand van 35 ohm, 50 Watt tussen de massa-aansluiting van de PWM-klep en een massapunt van de motor gemonteerd. Bij het toepassen van deze weerstand blijft er altijd een kleine stroom door de PWM-klep lopen die als een soort "elektrische veer" werkt. Het PWM-signaal dat de controller naar de klep stuurt, overwint de veerkracht van de kleine stroomsterkte. Bij het verminderen of wegvallen van het signaal, trekt de stroom de klep weer dicht.




De 35 ohm weerstand wordt erg warm en is in feite verlies van energie. Fabrikanten proberen dit soort verliezen te minimaliseren. In dit geval hebben we, behalve een ander type PWM-klep zoeken, geen andere keuze. Omdat de weerstand zo warm wordt, zal deze op het metaal van het motorframe worden gemonteerd. Door dit contact staat de weerstand zijn warmte af.



To-do-lijst voor de maanden januari en februari 2019:
- Bevestigingssteun luchtfilter maken;
- Nieuwe slangen monteren voor de carterontluchting en de PWM-klep voor de stationairregeling (nog te bestellen);
- MegaSquirt ECU ombouwen aan de hand van de motorconfiguratie;
- Kabelboom van de motor met de ECU verbinden.

Nadat alle bedrading tussen de ECU en de sensoren en actuatoren is verbonden, komt het moment waarop de motor kan starten en draaien steeds dichterbij. Uiteraard zal voor de eerste motorstart eerst aandacht worden besteed aan het softwarematig instellen van de ECU, denk daarbij aan:

Uiteraard volgen er tijdens deze voortgang updates!