Koplamp

Onderwerpen:

  • Inleiding
  • Kleuren
  • H4 en H7 lampen
  • Reflectoren
  • Lichtbeeld van het dimlicht
  • Amerikaanse koplamp
  • Koplamphoogteverstelling
  • Koplampbedrading meten en aansluiten
  • Koplampbedrading repareren

Inleiding:
De koplampen zorgen voor de verlichting aan de voorzijde van de auto. Sommige auto’s hebben alle verlichting in één behuizing (zoals de auto in de onderstaande afbeelding) en anderen hebben meerdere units. De verplichte verlichting aan de voorzijde bestaat uit: stadslichten, dimlichten, grootlichten, knipperlichten en eventueel mistlichten en dagrijlichten. Voor de lampen wordt gekozen tussen een gloeilamp, halogeenlamp, xenon en / of LED.

Kleuren:
De stadslichten moeten geel of wit van kleur zijn wanneer ze branden. Standaard worden halogeenlampen toegepast. Lampen met een blauwe verflaag zijn bedoeld om zo wit mogelijk uit te stralen (bijv. met xenon). Dimlichten en grootlichten moeten geel of wit van kleur zijn. Xenonlampen worden vaak blauw/paarsachtig van kleur, maar op het koplampafstelapparaat is het lichtbeeld vaak alsnog gewoon wit. Andere kleuren zijn niet toegestaan.
Knipperlichten aan de voorzijde mogen oranje, geel of wit van kleur zijn. Mistlichten hebben de zelfde eisen als het dimlicht en grootlicht; ze moeten geel of wit van kleur zijn.
Dagrijlichten mogen alleen wit van kleur zijn. In Amerika zijn de “daytime running lights” vaak oranje van kleur en branden constant met uitgeschakelde hoofdverlichting. In Nederland is dit verboden en moeten de oranje lampen vervangen worden door witte. Is dat niet mogelijk, dan moeten ze uitgeschakeld worden. Vaak geeft dat nog een ander probleem als de dagrijlichten en knipperlichten gecombineerd zijn; dan is de enige oplossing om witte lampen te monteren. Witte knipperlichten mogen immers wel.
Xenonlampen zijn vaak uitgevoerd met koplampsproeiers in de koplampbehuizing of in de voorbumper. Dit is om strooilicht van bijv. vuil en insecten op het koplampglas te voorkomen.

H4 en H7 lampen:
De meest gebruikte soorten lampen zijn de H4 en H7 lampen. Linksonder staat een H4 lamp afgebeeld. Deze lamp heeft twee gloeidraden achter elkaar; een voor dimlicht en een voor grootlicht. Wanneer het dimlicht ingeschakeld is en er wordt door de bestuurder geseind (of het grootlicht wordt ingeschakeld) dan schakelt het dimlicht even uit.
Rechtsonder staat een H7 lamp afgebeeld. Deze lamp heeft slechts 1 gloeidraad; deze is enkel voor dimlicht. Er is dus een aparte lamp nodig voor het grootlicht.
De H4 lamp is een stuk dikker dan de H7 lamp, dus ze kunnen niet per ongeluk verwisseld worden in de koplampbehuizingen. Ook heeft de H4 lamp drie aansluitingen op de stekker en de H7 lamp twee.

H4-lamp
H7-lamp

Reflectoren:

Dimlichtreflector:
Het dimlichtlampje schijnt naar boven, tegen de bovenkant van de parabolische reflector aan. Deze reflector weerkaatst het licht onder een bepaalde hoek terug. Deze lichtstralen moeten natuurlijk naar beneden gericht zijn. Er zijn mensen die het lampje andersom in de koplamp monteren (met geweld, want eigenlijk is het niet mogelijk). De lichtstralen gaan dan naar boven en verblinden alle tegenliggers.

Grootlichtreflector:
Het grootlichtlampje straalt alle kanten uit, naar boven en naar onder, naar links en naar rechts. De reflector weerkaatst de lichtstralen recht naar voren, wat een grote luchtbundel geeft. De lichtopbrengst is nu maximaal, maar erg vervelend voor tegenliggers die verblind worden.

Lichtbeeld van het dimlicht:
Het lichtbeeld van de auto wordt bij een grote onderhoudsbeurt en APK gemeten en zo nodig afgesteld. Er wordt een afstelapparaat voor de koplamp gezet, waar een schermpje in zit die de lichtinval meet. Aan de hand van het lichtbeeld in het afstelapparaat kan de koplamp afgesteld worden d.m.v. de afstelmechanieken in de koplamp te verstellen. De mistlampen kunnen ook op deze manier afgesteld worden, maar dat wordt meestal alleen gedaan na het de-/monteren of vervangen van de mistlampunits.

Hieronder staan vier verschillende lichtbeelden weergeven (waarvan lichtbeeld 1 als voorbeeld van een hoge- of lage afstelling). De andere drie lichtbeelden komen in de praktijk vaak voor. Als er een koplamp voor de APK wordt afgekeurd op het slechte lichtbeeld vanwege verweerde koplampglazen of reflectoren, weten veel mensen niet hoe dat door de keurmeester wordt bepaald. Door middel van deze afbeeldingen wordt dat een stuk duidelijker. Ook is er een grensgeval te zien, welke nog nét door de keuring kan komen.

Lichtbeeld 1:
Dit is enkel de horizontale lijn. De zwarte stippellijn geeft aan tot hoe ver het licht (gele gedeelte) mag komen. Vaak is dat tussen de 1,0% en 1,5% bij auto’s zonder xenon en ongeveer 2% bij auto’s met xenon. De bovenste rode lijn geeft aan waar het lichtbeeld zou staan als de koplampen op 0% zouden staan afgesteld (te hoog). De onderste rode lijn geeft een te laag lichtbeeld (bijv. 3%) aan. Ook kan het zijn dat in dat geval de stelmotor te ver naar beneden staat afgesteld, welke in het interieur te regelen is. Deze moet voorafgaand aan het afstellen altijd op 0 gedraaid worden.

Lichtbeeld 2:
Een perfect lichtbeeld. Een goede hoogte, met aan de rechter zijde de lichtboog die naar de berm toe schijnt. Dit is altijd bij auto’s die op de rechter weghelft rijden. Bij Engelse auto’s staat deze lichtboog naar links gericht. Daarom zitten er ook vaak stickers op de koplampen geplakt van Engelse auto’s wanneer deze naar een ander land gaan. Dat is puur om deze lichtboog af te schermen, om verblinding van tegenliggers te voorkomen.

Lichtbeeld 3:
Bij auto’s met verweerde koplampglazen of verweerde reflectoren ziet het lichtbeeld er vaak zo uit. Er is veel spreidlicht; er is aan de bovenzijde van de scheidingslijn veel licht aanwezig. Soms is het zo erg, dat er geen scheidingslijn meer zichtbaar is. De koplamp straalt dan in principe alle kanten uit, terwijl de lichtopbrengst (dus ook het zicht) ook minimaal is. Het is aan de keurmeester om te bepalen of het afkeur is, of dat het nog toelaatbaar is.
Als er nog een horizontale scheidingslijn te zien is (zoals in deze afbeelding) is het wellicht nog net goedkeur.

Lichtbeeld 4:
Als het lampje andersom in de koplamp gemonteerd zit, schijnt het licht niet naar beneden toe, maar naar boven. Dat is duidelijk te zien in deze afbeelding.

Amerikaanse koplamp:
Amerikaanse koplampen verschillen van Europese versies. Vaak zit er een oranje reflector of extra oranje verlichting ingebouwd, wat op de Europese versie niet zit. Ook branden de knipperlichten constant (indien de knipperlichten niet branden, zijn er andere oranje lampen aan de auto toegevoegd). De oranje lampen schakelen in zodra de auto op het contact gezet wordt (net als dagrijverlichting). In Nederland is dit niet toegestaan. De oranje lampen mogen alleen als knipperlicht gebruikt worden en mogen niet constant branden. Ook niet als deze maar voor 50% worden aangestuurd. Dit is APK afkeur en reden voor een bekeuring bij een verkeerscontrole.

Een ander verschil tussen de koplampen is het lichtbeeld. Het lichtbeeld van een Amerikaanse koplamp loopt, in tegenstelling tot de Europese richtlijnen, aan de rechter zijde van het lichtbeeld horizontaal. Het lichtbeeld gaat vanaf het midden iets omhoog en daarna loopt de lijn horizontaal naar rechts. De koplamp schijnt nu dus meer rechtuit dan dat deze in de berm schijnt. Bij geïmporteerde auto’s wil dit nog wel eens een probleem geven. In principe is dit niet volgens de Europese eisen, dus zou de keurmeester dit als afkeur kunnen zien. Dit is ook puur afhankelijk van hoe hoog de lijn aan de rechter kant is t.o.v. de linker kant.

Koplamphoogteverstelling:
De koplamphoogte is verstelbaar, zodat deze omlaag afgesteld kunnen worden als het voertuig beladen wordt. De kantelmotor, ook wel de spiegelverstelmotor of verstelmotor genoemd, zorgt dat de reflector in de koplamp in verticale richting om zijn as kantelt.

De drie systemen om de koplamphoogte te verstellen zijn:

  • Statische hoogteverstelling. De bestuurder bedient de verstelling door middel van een knop op het dashboard.
  • Dynamische hoogteverstelling. Hierbij reageert de hoogteverstelling op carrosseriebewegingen.
  • Semi-statische hoogteverstelling. De sensoren op de draagarmen registreren de belading van het voertuig. Wanneer het voertuig bijvoorbeeld aan de achterkant beladen wordt, zakt de achterkant van het voertuig en schijnen de koplampen omhoog. De semi-statische hoogteverstelling verstelt in dat geval de koplampen omlaag.

Het schema aan de rechter zijde is van de statische koplamphoogteverstelling. Het schema is van het type “waterval” waarbij de plus (klem 30) bovenin staat en de massa (klem 31) onderin. De stroomkring wordt beveiligd door zekering F22. De potentiometer (P1) is het verstelknopje dat door de bestuurder verdraaid kan worden. De potentiometer is een variabele weerstand en heeft een plus (pin 1), massa (pin 2) en een signaaldraad (3). De voltage op de signaaldraad is afhankelijk van de stand waarin de loper van de potentiometer zich bevindt. De loper wordt aangeduid als een pijltje op de weerstand. De voltage komt via de blauwe draad aan bij de verstelmotoren 1 (V1) en 2 (V2). De elektronica van de verstelmotoren (wordt aangegeven door het transistorsymbool) zal de verstelmotoren in de gewenste positie verstellen.

In het schema zijn voor een verstelmotor enkel een plusdraad, massadraad en signaaldraad afgebeeld.
De regeleenheid leest de stand van de verstelmotor af en stuurt deze vervolgens aan om hem in de goede positie te zetten. Het onderstaande schema laat zien wat er daadwerkelijk in de regeleenheid gebeurt. Het schema en de tekst gaan over de linker verstelmotor (V1).

In de regeleenheid zitten twee opamps en vier transistoren die in dit geval zijn uitgevoerd als differentiaalversterker. Afhankelijk van het spanningsverschil dat ontstaat tussen de potentiometers in het dashboard en in de verstelmotor, worden de transistoren door de opamps aangestuurd. Dit spanningsverschil ontstaat bijvoorbeeld wanneer de bestuurder het stelwieltje (P1) omlaag draait. De loper op de variabele weerstand neemt een andere positie aan. Daardoor zal er meer of minder spanning verloren gaan in warmte. De spanning op pin 3 van P1 wordt daarmee hoger of lager. Deze spanning komt via de blauwe draad bij de twee opamps (O1 en O2) binnen. De opamps meten het spanningsverschil tussen beide potentiometers (P1 en V1), dus tussen de blauwe en oranje draden.

  1. In rust: Wanneer de spanning op de blauwe en oranje draad gelijk aan elkaar zijn, is het systeem in rust.
  2. Stelwieltje omlaag gedraaid: De transistoren T1 en T4 worden in geleiding gebracht door opamp O1 wanneer de spanning over de blauwe draad hoger is dan op de oranje draad. De verstelmotor krijgt zijn voeding op pin 4 via de rode draad (via T1) en massa op pin 5 via de bruine draad (via T4). De verstelmotor gaat hierdoor rechtsom draaien totdat de spanning van zijn potentiometer dezelfde spanning bereikt heeft als de potentiometer in het dashboard (P1). Wanneer er geen spanningsverschil meer aanwezig is tussen de draden, zal de opamp geen spanning meer op de uitgang zetten.
  3. Stelwieltje omhoog gedraaid: Als het stelwieltje door de bestuurder de andere kant op wordt gedraaid, zal de spanning op de oranje draad hoger worden dan op de blauwe draad. Nu zet opamp O2 een spanning op de uitgang. Transistoren T2 en T3 gaan nu in geleiding. De verstelmotor gaat nu linksom, dus in de andere richting draaien, omdat de polariteit is omgewisseld t.o.v. de vorige situatie. De aansturing stopt weer op het moment dat de opamp geen spanningsverschil meer meet tussen de lopers van de potentiometers.

Koplampbedrading meten en aansluiten:
De kabelboom van de koplamp kan beschadigen na een aanrijding, verkeerde montage waardoor de bedrading bekneld raakt, of doordat de kabelboom ergens langs schuurt. De bedrading kan beschadigen of zelfs breken. Om de bedrading te repareren, kunnen in de meeste gevallen dezelfde kleuren kabels weer aan elkaar worden aangesloten. Een monteur moet in staat zijn om met behulp van het aflezen van het schema en het uitvoeren van metingen erachter te komen welke draad welke functie heeft. Op dat moment kunnen de draden aan de voertuigzijde worden aangesloten op de koplampbedrading. Deze kennis en vaardigheden zijn onderdeel van het praktijkexamen voor eerste monteur.

In het onderstaande elektrische schema is een verlichtingssysteem van de voorzijde van een voertuig te zien. Rechts van het schema staat de legenda afgebeeld. Het schema is van het type “waterval”, met boven de plussen (klem 30 en 15) en onder de massa (klem 31). In het schema zijn meerdere schakelaars afgebeeld die zijn verbonden met een regelapparaat (A20). Deze ECU schakelt de knipperlichten (E5 en E6 in), alsmede de relais voor de dim- en grootlichtlampen. Het stads-/parkeerlicht wordt direct door de verlichtingsschakelaar (S21) in- en uitgeschakeld. Verder staan de koplampstelmotoren (M01 en M02) afgebeeld die door aan de hand van het signaal vanaf het stelwieltje met daarin de potentiometer omhoog of omlaag draaien.

P02: zekeringenkast voor klem 30;
P03: zekeringenkast voor klem 15;
S61: stuurkolom-schakelaar (knipper- en grootlicht);
S21: Lichtschakelaar (stads- en hoofd-verlichting)
A20: Regelapparaat;
K29: Relais dimlicht;
K30: Relais grootlicht;
E05: Knipperlicht L;
E06: Knipperlicht R;
E01B: Grootlicht L;
E02B: Grootlicht R;
E01A: Dimlicht L;
E02A: Dimlicht R;
E01: Parkeerlicht L;
E02: Parkeerlicht R;
M01: Motor hoogte- verstelling links;
M02: Motor hoogte-verstelling rechts;
S22: Stelwieltje koplamphoogte
G01: massapunt lv;
G02: massapunt rv;
G2*p: massapunt interieur

Zoals hierboven al is beschreven, moet een monteur in staat zijn de koplampbedrading aan te sluiten door het schema te lezen en metingen uit te voeren. Om dit te verduidelijken, volgt hieronder een stappenplan om de (afgeknipte) draden aan de voertuigzijde (vaak één kleur, in dit geval rood) aan te sluiten aan de gekleurde losse draden van de koplamp.

Stadslicht / parkeerlicht:
Eerst controleren we of bij uitgeschakelde verlichting de spanning op alle – uit de auto afkomstige – draden t.o.v. massa 0 volt bedraagt.

In de legenda zagen we dat de codering E01 van het parkeerlicht links in de koplamp is. Met de voltmeter gaan we op zoek naar de plusdraad van deze lamp.

  • Massadraad van de voltmeter: verbinden met een goed massapunt, bij voorkeur met een krokodillenklem om een massapunt die is bedoeld voor de acculader;
  • Plusdraad: één van de zes draden is veranderd van 0 volt naar de boordspanning (12 tot 14 volt). We meten één voor één de rode draden en zoeken de bewuste draad op. Ter controle kan het stadslicht even uit en in worden geschakeld om te zien of de spanning wisselt tussen 0 en 12 volt.
Meten van de plusdraad in de stand "stadslicht:.

Dimlicht:
We sluiten het stadslicht van de vorige meting aan op de or/bl (oranje/blauwe) draad en schakelen het dimlicht in. Nu bedraagt de spanning van twee draden 12 volt: het stadslicht (blijft branden) en de draad van het dimlicht. Deze draad zoeken we op.

Meting van de dimlichtdraad. Het stadslicht is hier aangesloten.

Grootlicht:
Nadat de draad van het dimlicht is aangesloten op de gn/or (groen/oranje) draad, schakelen we het grootlicht in. Eén van de overgebleven rode draden is 12 volt geworden. Deze draad sluiten we op de gn/sw (groen/zwarte) draad aan van E01b (grootlicht).

Meting van de grootlichtdraad. Het stads- en dimlicht zijn reeds aangesloten.

Knipperlicht:
Een voltmeter kan te traag zijn om bij het inschakelen van het knipperlicht de wisselende spanning tussen 0 volt (uit) en 12 volt (aan) te meten:

  • De spanningsweergave op het display kan verspringen;
  • Er kan “oneindig” of “overload” in het display komen te staan.

Met een oscilloscoop zou de blokspanning kunnen worden gecontroleerd, maar eigenlijk is dit niet nodig. Bij het in- of uitschakelen van het knipperlicht zien we een spanningsverandering in het display, en geeft ons daarmee voldoende informatie dat we op de goede draad meten. Deze draad sluiten we aan op de bl (blauwe) draad van E05 (knipperlicht).

Meting van de knipperlichtdraad. De multimeter is te traag om de wisselende spanning (0 - 12 v) te weergeven.

Hoogteverstelling:
Op één van de draden zal na het inschakelen van het stads- of dimlicht een lagere spanning worden gemeten dan de plusdraden van de lampen. In dit geval meten we 10,9 volt. Bij een afwijkende spanningswaarde hebben we bijna altijd te maken met de signaaldraad voor de koplampstelmotor.

In het interieur (dashboard, stuurkolom, instrumentenpaneel) bevindt zich het stelwieltje of de digitale knop om de koplampstelmotoren omhoog of omlaag te laten bewegen. In de stand 0 (koplampen staan in de uiterste stand omhoog) is de spanning vaak hoog. Wanneer we het stelwieltje verdraaien naar de stand 2 of 3, daalt de spanning op de signaaldraad naar de stelmotor: hiermee krijgt hij het commando om omlaag te bewegen. De spanning kan in stand 3 dalen naar 6 of 7 volt.

De draad voor de hoogteverstelling sluiten we vervolgens aan op de ro/wi (rood/witte) draad. In het schema ontbreekt helaas de kleurcodering.

Meting van de "signaaldraad" voor de koplampstelmotor.

Massa (1):
Tot nu toe zijn alle plusdraden aangesloten, maar zonder massadraad / draden functioneren de lampen en de stelmotor nog niet. De spanning op de overgebleven draad is tijdens alle metingen 0 volt gebleven. Om er zeker van te zijn dat de draden waarop je 0 volt meet een massadraad is, voeren we een weerstandsmeting uit. Deze meting wordt hieronder getoond.

Op de massadraad meten we in alle standen 0 volt.

Massa (2):
De weerstand op de rode draden ten opzichte van het massapunt op de carrosserie bedragen allebei 0,1 ohm. Het kan voorkomen dat de weerstandswaarde iets hoger is, bijv. 5 ohm. Nu we er zeker van zijn dat de laatste twee rode draden zijn bevestigd aan de carrosserie, sluiten we die aan op de zwarte draden van de koplamp.

  • Voertuigen waarbij het knipperlicht in een andere unit of een ander gedeelte van de koplamp zit, hebben vaak twee aparte stekkers (zoals in dit schema). Beide stekkers hebben een massadraad. Vaak zitten deze twee massadraden op hetzelfde massapunt aangesloten, dus maakt het niet uit als ze worden omgewisseld;
  • Hebben we een voertuig met het knipperlicht ín de verlichtingsunit, dan bevindt zich in de koplamp een massalas waar meerdere massadraden bij elkaar komen en als één massadraad naar buiten komen.
De massadraad heeft een lage weerstandswaarde t.o.v. de carrosserie.

De weerstandsmeting voeren we altijd als laatste uit. De reden is dat een uitgeschakelde lamp door de schakelaar soms op beide aansluitingen (plus en min) aan massa wordt gelegd. Als men begint met de weerstandsmeting, wordt op meerdere plusdraden een massa gemeten. Pas wanneer de lamp is ingeschakeld, verandert de massa in een plus.

Massageschakelde H4-lamp:
In deze paragraaf hebben we het tot nu toe alleen maar gehad over de plusgeschakelde H7-lamp. Dit herkennen we aan het feit dat de dimlicht- en grootlichtlamp op hun eigen draad een plus (12 volt) krijgen om de lampen te laten branden.

We kunnen ook te maken hebben met een massageschakelde H4-lamp. De volgende drie schema’s (rechts en hieronder) hebben betrekking op een uitgeschakelde H4-lamp met daarin:

  • E01a: dimlicht;
  • E01b: grootlicht;
  • S21: verlichtingsschakelaar;
  • S25: wisselschakelaar tussen dim- en grootlicht;
  • Ins: controlelampje grootlicht in het instrumentenpaneel.

Bij een goed functionerend verlichtingssysteem meten we de boordspanning (rond de 12 volt) op zowel de plus- als de minaansluitingen in uitgeschakelde toestand. Het spanningsverschil over de lamp is nu 0 volt (op de plus en min). Er loopt nu geen stroom door de gloeidraad. De lamp staat uit.

Voedingsspanning t.o.v. massa
Dimlicht uitgeschakeld
Grootlicht uitgeschakeld

De schakelaar S21 (verlichtingsschakelaar) voorziet de schakelaar daarnaast (S25) van een voedingsspanning als de verlichting is uitgeschakeld. Bij het inschakelen van bijv. het dimlicht, schakelen S21 en S25 beide naar massa. De bestuurder kan met S25 (veelal de knipperlichthendel aan de stuurkolom) het dimlicht óf grootlicht aan massa schakelen. Eén van de twee lampen zal branden.

H4-lamp ingeschakeld:
De voedingsspanning van de lampen bedraagt wederom 12 volt. De min-aansluitingen van de lampen (dimlicht bruin, grootlicht rood) worden via schakelaar 25 naar massa geschakeld.

  • Dimlicht: bij ingeschakeld dimlicht daalt de spanning op pin 1 van de lamp ten opzichte van massa van 12,0 naar 0,4 volt;
  • Grootlicht: wanneer het grootlicht wordt ingeschakeld, daalt de spanning op pin 3 naar 0,4 volt.

Let op: als het dimlicht is ingeschakeld, staat het grootlicht uit. Op het moment dat we o,4 volt op de massa-aansluiting van het dimlicht meten, is het spanningsverschil over het grootlicht 0 volt (op pin 3 staat dan 12 volt). Dit is ook bij het dimlicht het geval: als het grootlicht brandt, is het spanningsverschil over het dimlicht 0 volt. Kortom: als de ene brandt, is de ander uit.

We hebben het over een massageschakelde H4-lamp, maar we meten 0,4 volt op de massa-aansluiting. Dat komt doordat er in de schakelaar een weerstandje zit die de resterende 400 mV verbruikt. Bij het repareren en aansluiten van de draad moet men dit met de voltmeter meten, en niet met de ohmmeter!

Voedingsspanning t.o.v. massa
Dimlicht ingeschakeld
Grootlicht ingeschakeld

In het schema zien we onder E01b een koppelpunt waar ook INS (instrumentenpaneel) op is aangesloten. Het instrumentenpaneel heeft een verbinding tussen de plus en min van de grootlichtlamp. Op het moment dat de grootlichtlamp brandt (op pin 3 meten we 0,4 volt), wordt ook het controlelampje voor het grootlicht in het instrumentenpaneel naar massa geschakeld. Het controlelampje gaat tegelijk met het grootlicht branden. In uitgeschakelde toestand is het spanningsverschil over het controlelampje eveneens 0 volt (12 volt op de plus én 12 volt op de min), waardoor er geen stroom doorheen loopt.

Koplampbedrading repareren:
Een reparatie kan plaatsvinden door de draden, met aan het uiteinde de ijzeren stekkertjes (A) in stekkerblokken (B en C) aan te sluiten en als laatst in elkaar te schuiven. De afgebeelde stekkerblokken zijn prima om in het interieur te gebruiken, maar onder de motorkap zijn de ongeïsoleerde connectors onderhevig aan vocht etc. Uiteraard dienen hier geïsoleerde stekkerverbindingen te worden gemaakt. Het principe is hetzelfde, en de illustratie dient als voorbeeld.

De ijzeren stekkertjes dienen op de draad te worden geknepen die ongeveer 1 mm is gestript; het koperdraad mag niet langer zijn. Het uiteinde van de draad steken we in het ijzeren stekkertje en we knijpen het stekkertje met een speciale AMP-/ kabelschoentang (afgebeeld) of een momenttang aan de draad.

Om het jezelf makkelijk te maken bij het aansluiten, kun je een simpel tekeningetje maken met daarin de stekkerposities 1 t/m 8 en de lampen / stelmotor in de koplamp.

In dit voorbeeld is het knipperlicht rechts (R) aangesloten op pin 2, het stadslicht / parkeerlicht (58R) op pin 5, de stelmotor op pinnen 6 en 7, grootlicht (56a) op pin 7, dimlicht (56b) op pin 4 en de massa (31) op pin 3.

Gerelateerde pagina: