Dynamo

Onderwerpen:

Algemeen
Werking
Rotor
Stator
Voorbekrachtiging, Zelfbekrachtiging en Laadstroom
Spanningsregelaar
Dynamoaansluitingen
Gelijkrichtdioden
Rimpelspanning
Spanningsregelaar
Vrijlooppoelie
Ventilator
Energieterugwinning
Mogelijke defecten aan de dynamo
Controleren van de laadspanning en laadstroom

Algemeen:
Als de motor draait, zorgt de dynamo (in het Engels “alternator” genoemd) ervoor dat de accu geladen wordt en de verbruikers worden voorzien van stroom (zoals de radio, verlichting etc.) De dynamo wordt door de multiriem aangedreven. De multiriem drijft de dynamopoelie aan, die op een as met het binnenwerk verbonden is. De bewegingsenergie wordt in de dynamo omgezet in elektrische energie (en warmte).
Het toerental van de motor heeft invloed op de spanning van de dynamo. Hoe sneller de motor draait, des te sneller de poelie draait, waardoor er meer stroom opgewekt kan worden. De spanning mag niet te hoog zijn en wordt daarom door de spanningsregelaar begrenst.
Later meer over de spanningsregelaar.

In de dynamo wordt wisselspanning opgewekt. In het gehele elektronische circuit van de auto wordt gelijkspanning toegepast. Ook de accu kan alleen met gelijkspanning worden opgeladen. De wisselspanning wordt m.b.v. de dioden in de diodenbrug omgezet in gelijkspanning. De grootte van de spanning die wordt opgewekt is afhankelijk van:

De snelheid waarmee de geleider en het magnetisch veld van elkaar bewegen
De lengte van de wikkelingen
De sterkte van het magnetisch veld

Het is mogelijk om zonder de dynamo te rijden. Wanneer deze bijvoorbeeld defect is en geen spanning meer levert, kan ermee door worden gereden totdat de accu volledig leeg is. Dit is natuurlijk niet aan te raden omdat door diepontlading de accu defect kan raken, maar de auto kan (een klein stukje) verreden worden zónder dynamo en zónder multiriem (om eventueel een trailer op te rijden om vervoerd te worden).

Werking:
De stroom wordt opgewekt doordat de rotor in de stator ronddraait. De rotor is een elektromagneet; deze wordt pas magnetisch wanneer er een stroom doorheen loopt. De dynamo heeft daarom hulp van de accu nodig voordat deze kan gaan beginnen met laden. De resterende magnetisme in de dynamo is namelijk onvoldoende om een elektrische stroom door de diodes te laten stromen.

De stroom om de rotor magnetisch te maken loopt vanaf de accu, via het contactslot en het laadstroomcontrolelampje naar de aansluiting D+ van de dynamo. Vervolgens loopt de stroom naar de rotor. Vanaf de rotor loopt de stroom via de regelaar naar de massa. Op het moment dat het contactslot ingeschakeld wordt, gaat het laadstroomcontrolelampje branden en vindt op hetzelfde moment de magnetisering van de dynamo plaats. Wanneer de dynamo begint met laden, zal het laadstroomcontrolelampje doven.
Wanneer de dynamo laadt, bewegen de noord- en zuidpolen ten opzichte van de stator. In de stator wordt daardoor een wisselspanning opgewekt. Bij één omwenteling van de magneet heeft de spanning die in de geleider is opgewekt de vorm van een sinus, zoals in de afbeelding te zien is.

Omdat dit een wisselspanning is en alle verbruikers in de auto alleen op gelijkspanning werken, dient er nog gelijkrichting plaats te vinden. Dioden zorgen ervoor dat de wisselspanning omgezet wordt in gelijkspanning.
De laadspanning en laadstroom moeten ook begrenst worden; wanneer de motor met een hoog toerental draait en er weinig verbruikers aan staan, hoeft de dynamo maar weinig te laden. Op het moment dat er meer verbruikers ingeschakeld worden, moet de dynamo meer laadstroom leveren. Deze kan bij volle belasting oplopen tot 75 á 120 Ampère (afhankelijk van het type auto). Hoe dat allemaal werkt, wordt in de onderstaande hoofdstukken beschreven.

Rotor:
De rotor is geen permanente magneet, maar een elektromagneet. Door stroom door de rotor te laten lopen, wordt deze magnetisch en kan er een wisselspanning opgewekt worden. Door de rotorstroom te vergroten of te verkleinen kan de opgewekte spanning geregeld worden. Dit is de taak van de spanningsregelaar.
De rotor heeft poolklauwen (noord- en zuidpolen). Elke helft met poolklauwen bestaat gewoonlijk uit 6 of 7 polen. De andere helft bestaat uit hetzelfde aantal polen, dus dan zijn er 6 of 7 noordpolen en 6 of 7 zuidpolen. We spreken spreken dan over 12 of 14 poolparen. Het aantal poolparen beïnvloed de spanning die opgewekt wordt in de stator.

Het magnetische veld in de dynamo ontstaat als de rotor bekrachtigd wordt. Dat gebeurt al als het contact van de auto wordt ingeschakeld. Om de rotor te bekrachtigen wordt een veldstroom door de veldwikkelingen gestuurd. Deze stroom is van de accu afkomstig en wordt via de sleepringen en de koolborstels overgebracht op de veldwikkelingen. Deze loopt vanaf de noordpool naar de zuidpool, omdat de ene sleepring aangesloten is op de noordpool en de andere op de zuidpool.

Wanneer de rotor uitgebouwd is, kan deze gemeten worden om te controleren op defecten. Vaak ligt de rotorweerstand rond de 3 Ohm. Raadpleeg voor de exacte waarde de fabrieksgegevens.

Stator:
De dynamo die in vrijwel alle auto’s worden toegepast is een driefasen wisselstroomdynamo. Dit houdt in dat de dynamo is opgebouwd uit drie statorspoelen die aangesloten zitten op één statorkern en een rotor. Elke statorspoel produceert zijn eigen opgewekte wisselspanning. Omdat alle statorspoelen onder een hoek van 120 graden ten op zichten van elkaar zijn gemonteerd, zijn de opgewekte spanningen ook 120 graden in fase verschoven. Deze spanningen worden door de drie min- en drie plusdiodes (dus totaal zes diodes) gelijkgericht.

De statorkern is opgebouwd uit opgestapelde plaatjes, welke van elkaar gescheiden zijn door isolatiemateriaal. De statorkern versterkt het magnetische veld in de dynamo en verhoogt daarmee de opgewekte spanning. De statorspoelen kunnen op twee manieren geschakeld zijn; d.m.v. een driehoekschakeling (te herkennen aan 3×2 aansluitingen) en een steraansluiting (4 aansluitingen, waarvan er 3 losse aansluitingen en één aansluiting waar de 3 uiteinden van de spoelen met elkaar verbonden zijn. De sterschakeling komt het meeste voor, omdat hiermee sneller een hoge spanning bereikt kan worden. De driehoekschakeling wordt toegepast bij dynamo’s die veel vermogen moeten leveren.
Op het moment dat een statorspoel contact maakt met de statorkern (massasluiting) of als één van de spoelen onderbroken is (draadbreuk) dan werkt de stator niet goed meer. Met een multimeter kan gecontroleerd worden of er massasluiting of draadbreuk aanwezig is. Wel onder één voorwaarde; de statorspoelen dienen wel losgekoppeld te zijn; beide uiteinden mogen geen contact maken met andere componenten. Vaak is het lossolderen voldoende. De weerstand van de spoelen moet erg klein zijn; ongeveer 0,05 Ohm. De weerstand tussen de statorspoelen en de statorkern moet oneindig groot zijn. Wanneer er een weerstand aanwezig is (als is deze ontzettend hoog) dan is er sprake van een verbinding.

De onderstaande afbeelding toont een gedemonteerde stator en een rotor. In werkelijkheid draait de rotor rond in de stator en raken ze elkaar net niet.

Voorbekrachtiging, zelfbekrachtiging en laadstroom:

Voorbekrachtiging:
De motor staat stil en het controlelampje brandt. De voorbekrachtigingsstroom gaat via de accu, contactslot, rotor en regelaar naar de massa. Dit is mogelijk, omdat in de spanningsregelaar de zenerdiode spert en de basisstroom T1 in geleiding wordt gebracht doordat T2 stopt met geleiden.

Zelfbekrachtiging:
Wanneer de motor is gestart, is de rotor voldoende magnetisch gemaakt om over te gaan op zelfbekrachtiging. De zelfbekrachtigingsstroom gaat dan via de gelijkrichtdioden (minzijde) naar de statorspoel, vervolgens via de velddioden naar de rotor en via de regelaar naar de massa.

Laadstroom:
In de statorspoel wordt een wisselspanning opgewekt doordat de rotor er doorheen draait. De groene lijn markeert de weg die de stroom loopt vanaf statorspoel V. De stroom wordt door een gelijkrichtdiode gelijkgericht (van wisselspanning naar gelijkspanning) en gaat via de aansluiting B+ naar de accu en verbruikers.

De laadstroom die via de dynamoaansluiting B+ naar de accu en verbruikers gaat, zorgt voor de hele stroomvoorziening van de auto. Als de motor uitgeschakeld staat, levert de dynamo geen stroom. Alle verbruikers zullen dus stroom van de accu gebruiken.
Wanneer de motor draait moet de dynamo genoeg stroom kunnen leveren om alle verbruikers daarvan te voorzien. Bij draaiende motor is het dus nooit de bedoeling dat er stroom uit de accu gebruikt wordt. De laadstroom van een dynamo is afhankelijk van het aantal verbruikers en de laadtoestand van de accu. De maximale laadstroom staat op de dynamo vermeld (meestal tussen de 60 en de 90A).

De laadspanning van de dynamo kan gemakkelijk gecontroleerd worden, als er twijfel ontstaat of de dynamo wel of niet goed bijlaadt. Door met draaiende motor met een spanningsmeter (multimeter) de pluspool en de minpool van de accu te meten (de spanning vanaf de dynamo staat hier direct op), kan gecontroleerd worden of de dynamo goed bijlaadt:

Is de spanning bij draaiende motor rond de 14,2 volt, dan werkt de dynamo zoals het hoort
Is de spanning dan 13,8 volt, dan is de accu bijna vol en staan de verbruikers uit. De dynamo hoeft niet veel spanning te leveren en doet dat dan ook niet. De laadspanning is gewoon goed
Is de spanning 12,4 volt of lager, dan weet je dat de dynamo niet goed bijlaadt. Dit is namelijk de spanning die een volle accu ook heeft. Er is dus een probleem met de dynamo.
Is de spanning lager dan 12,4 volt, dan laadt de dynamo niet meer bij. De accu zal steeds verder leeg lopen totdat de spanning 8 volt bedraagt. Dan zal de motor afslaan en zal er niets meer werken.

In dat laatste geval, dus wanneer de dynamo niet meer bijlaadt, kan er voor gekozen worden de dynamo te vervangen. Vaak is dat erg prijzig en is het voordeliger om een gereviseerde dynamo te zoeken. Er zijn veel revisiebedrijven die de dynamo geheel uit elkaar halen en weer als nieuw maken. Dit kan (meer) dan de helft van de nieuwprijs schelen.
Zorg er altijd voor dat wanneer je de dynamo gaat vervangen, je de minpool van de accu losmaakt! Doe je dat niet en de B+ aansluiting (die je van de dynamo afhaalt) raakt de carrosserie of het metalen motorblok aan, krijg je vonken door kortsluiting. Er kunnen dan o.a. dure elektronische regeleenheden defect raken.

Spanningsregelaar:
Wanneer de spanning boven de afgeregelde spanning komt, gaat de zenerdiode (in bovenstaand schema) in geleiding, waardoor de basis van T1 door T2 aan de massa wordt gelegd. T1 spert, het magnetisch veld valt weg, waardoor de dynamospanning daalt.
De rotorstroom valt hierdoor weg, waardoor de dynamo korte tijd niet bijlaadt. Door het continu in- en uitschakelen van T1 ontstaat een afregeling van de spanning.

In de afbeelding staat een losse rotor afgebeeld met een losse spanningsregelaar die er tegenaan wordt gehouden. De spanningsregelaar zit gemonteerd tussen de D+ en DF aansluitingen van de dynamo en sleept met zijn koolborstels over de rotor. Wanneer er een verbruiker ingeschakeld wordt (bijv. de verlichting), zal de laadstroom even zakken van 14,4 naar 13,8 Volt. De spanningsregelaar vangt dit op en zal snel de spanning weer hoger afregelen naar 14,4 volt.

Hieronder zijn 2 scoopbeelden te zien die op de DF-aansluiting van de dynamo zijn gemeten. Deze signalen worden doorgegeven aan het motorregelapparaat. Voor de duidelijkheid, de rotor is magnetisch aan de onderzijde van beide beelden.

Het signaal in de grafiek is gemeten terwijl er weinig tot geen verbruikers aanstonden. De rotor is dus minimaal magnetisch. De duty-cycle bedraagt hier ongeveer 10%.

Het signaal in de onderstaande grafiek is gemeten terwijl er veel verbruikers aanstonden. De rotor wordt hier veel meer bekrachtigd om de 14,4 volt laadstroom te kunnen behalen. De duty-cycle bedraagt hier ongeveer 50%.

Dynamoaansluitingen:

B+ gaat naar de accu; hier gaat de laadspanning en de laadstroom doorheen.
D+ is de stuurspanning van de rotor voor het afregelen van de dynamospanning.
D- is de massa van de dynamo.
W is een aansluiting die vroeger voor toerentellers van oude dieselmotoren werd gebruikt. Tegenwoordig bestaat die niet meer.
DF of LIN zijn de mogelijke aansluiting voor de aansturing voor de bekrachtiging van de rotor vanaf het motormanagementsysteem.

Gelijkrichtdioden:
De dynamo levert wisselspanning, maar omdat in de auto alleen gelijkspanning gebruikt wordt, moet de wisselspanning (AC) omgezet worden in gelijkspanning (DC). Dat gebeurt door de gelijkrichtdioden. Dioden laten de stroom maar in 1 richting door. Het positieve deel van de wisselstroom wordt gebruikt, het negatieve deel gaat verloren.

De afbeelding toont een gedemonteerde diodenbrug. De rode meetpen wijs één van de drie mindioden aan.
Aan de andere kant van de diodenbrug zitten de plusdioden. Het tapeind is de B+ aansluiting, waar de dikke kabel op gemonteerd zit die naar de accu gaat.

Dit is het principe van een éénfase dynamo. In de afbeelding hierboven (aan de rechterkant) is te zien dat de fase steeds onderbroken wordt, er even geen spanning is, en er daarna weer opnieuw een fase is. In het stuk tussen de fasen wordt dus geen spanning opgewekt. Om dit te voorkomen, worden er bij driefasen-dynamo’s sterschakelingen en driehoekschakelingen toegepast. Daarmee wordt het onderstaande resultaat verkregen.
In de onderstaande afbeelding zijn 3 verschillende kleuren te zien; zwart, rood en blauw. Dit zijn alle afzonderlijke fasen. In de afbeelding is te zien dat er tussen bijv. de zwarte fasen veel ruimte zit. Door de andere fasen daarbij te verbinden, wordt deze ruimte overbrugd. Er ontstaat hierdoor een geleidelijke stroomtoevoer.

Rimpelspanning:
Na het gelijkrichten van de spanning door de gelijkrichtdioden blijft er altijd nog een kleine rimpel over. Het signaal is nooit mooi vlak. De rimpelspanning mag nooit de 500 mV overschrijden, omdat er dan storingen of defecten aan de auto-elektronica kunnen ontstaan.
In de afbeelding is een scoopbeeld te zien die is gemeten op de accu. Bij het veranderen van het motortoerental, of bij het inschakelen van verbruikers, zal dit beeld veranderen.

Spanningsregelaar:
De spanningsregelaar zorgt voor het in- en uitschakelen van het magnetisch veld, door de stroom door de rotor in- en uit te schakelen. De spanningsregelaar zorgt ervoor dat de laadspanning constant blijft (tussen de 13,2 en 14,6 volt). De hoogte van de laadspanning is o.a. toerental afhankelijk. Hoe sneller de krukas draait, des te sneller de rotor zal draaien. Als de spanning niet afgeregeld zou worden, dan zou deze bij een hoog toerental op kunnen lopen tot 30 volt. Dit wordt voorkomen door de spanningsregelaar. In de afbeelding is een losse spanningsregelaar te zien. Deze zit in de meeste gevallen zichtbaar op de dynamo bevestigd.

De opgewekte spanning is niet alleen afhankelijk van het motortoerental, maar ook van het aantal statorwindingen en de sterkte van het magnetisch veld van de rotor. Het aantal statorwindingen is bij het ontwerpen van de dynamo bepaald, maar de magnetische veldsterkte van de rotor is te regelen. Deze kan verminderd worden door de rotor heel snel uit- en in te schakelen. Als de spanning hoog wordt, schakelt de rotor uit. Bij een te lage spanning wordt de rotor weer ingeschakeld. Door dit zeer snel achter elkaar te doen, ontstaat er een gemiddelde veldsterkte. De laadspanning blijft daarmee zoveel mogelijk constant.

Wanneer de spanning op de plusaansluiting van de dynamo (D+) lager is dan de afregelspanning, dan loopt er een stroom van D+ door de rotor naar D- (minaansluiting) en wordt er een spanning in de dynamo opgewekt. De opgewekte spanning wordt weer op D+ gezet. Op het moment dat de spanning op D+ hoger is dan de afregelspanning, dan wordt de zenerspanning bereikt (zie onderstaande afbeelding), waardoor transistor T2 in geleiding gaat. De transistor T1 geleidt dan niet, zodat er geen stroom meer door de rotor kan lopen. Het magnetisch veld wordt daarmee uitgeschakeld, zodat de laadspanning daalt. Deze spanning blijft net zo lang dalen totdat de zenerspanning niet meer bereikt wordt. Vervolgens zal transistor T2 sperren en zal T1 weer geleiden. Deze cyclus wordt constant herhaald.

Vrijlooppoelie:
Tegenwoordig zijn veel dynamo’s uitgevoerd met een vrijlooppoelie (zie onderstaande afbeelding). Deze poelies kunnen maar in één richting aangedreven worden. Wanneer de multiriem van de poelie afgehaald is en je de poelie met de hand ronddraait, zul je merken dat het binnenwerk van de dynamo maar in één richting meedraait en in de andere richting stil blijft staan. Dit systeem is ter beveiliging van de multiriem. Wanneer de motor een hoog toerental draait en het gas wordt in één keer los gelaten, zal het motortoerental snel dalen. Een zwaar uitgevoerde dynamo kan wat minder snel afremmen. Dit toerental zakt langzamer dan het motortoerental. Het gevolg hier van is dat de multiriem zwaarder belast wordt en in het ergste geval door midden gesneden wordt, want de multiriem moet dan de dynamo afremmen. Met een vrijlooppoelie zal de dynamo wel meebewegen bij het accelereren, maar wel met zijn eigen toerental uitdraaien bij het decelereren.

De poelie zit met de schroefdraad aan de as van de rotor gemonteerd (zie bovenstaande afbeelding). Het buitenste deel van de poelie neemt maar bij één draairichting het binnenste deel mee. De blokkeerinrichting zorgt dat het binnenste deel tegen het buitenste deel aangeklemd wordt. De complete poelie zal dan vergrendeld zijn, zodat de dynamo aangedreven wordt door de multiriem. Bij het loslaten van het gaspedaal draait het binnenste deel met een hoger toerental rond dan het buitenste deel; het motortoerental is sneller gedaald dan het toerental van de rotor. De blokkeerinrichting is dan niet in werking, waardoor de kogellagers het mogelijk maken dat de rotor een ander toerental kan hebben dan de krukas.

In de afbeelding is een dynamo te zien die uitgevoerd is met een vrijlooppoelie.

Ventilator:
De dynamo wordt warm als deze energie moet leveren. Om te voorkomen dat deze oververhit raakt, moet deze gekoeld worden. De ventilator die inwendig in de dynamo zit zorgt voor de koeling. Tegenwoordig zijn er ook dynamo’s die zijn aangesloten op het koelsysteem van de motor. De koelvloeistof zorgt hierbij voor de koeling.

Energieterugwinning:
Als de dynamo op zijn maximale capaciteit aan het laden is (bij veel ingeschakelde verbruikers), zal er extra brandstofverbruik optreden. Dat komt doordat de dynamo zwaarder zal gaan draaien omdat het magnetisch veld in de stator dan groter zal zijn. Het magnetisch veld zal ervoor zorgen dat de rotor zwaarder draait en de krukas harder aan de multiriem moet trekken om deze rond te krijgen. Tegenwoordig hebben autofabrikanten hier een handige oplossing voor gevonden. De dynamo laadt altijd bij, maar zal tijdens het rijden niet zomaar zijn maximale capaciteit bijladen (tenzij de accu écht leeg is). Het maximaal bijladen gebeurt wanneer de auto op de motor afremt. Dus wanneer de bestuurder zijn voet van het gaspedaal haalt en de auto laat uitrollen (bijv. voor een verkeerslicht of op de afrit van een autosnelweg). De auto verbruikt op zo’n moment sowieso geen brandstof en de kinetische energie (bewegingsenergie) van het voertuig zorgt ervoor dat de auto blijft rollen. De accu wordt nu maximaal bijgeladen totdat er weer gas gegeven wordt. Op dat moment zorgt de dynamo ervoor dat de spanningsvoorziening stabiel blijft.
Deze manier van laden leidt tot een lager brandstofverbruik.

Mogelijke defecten aan de dynamo:
Er kunnen een aantal typische problemen of defecten in de dynamo aanwezig zijn. Vaak weet de technicus daarmee wel wat hij of zij vervolgens kan controleren of meten. Hieronder staan een aantal kenmerkende klachten:

Het laadstroomcontrolelampje brandt normaal tijdens de voorbekrachtiging, maar gaat bij draaiende motor pas uit bij een hoger toerental; defect in de dynamo (waarschijnlijk een defecte velddiode).
Dezelfde klacht als hierboven, alleen brandt ook zwak bij een draaiende motor met een hoog toerental of bij veel ingeschakelde verbruikers; defect in de dynamo (waarschijnlijk een defecte diode).
Het laadstroomcontrolelampje brandt zwak tijdens de voorbekrachtiging, maar gaat bij draaiende motor pas uit bij een hoger toerental; (waarschijnlijk een defect in de dynamo of een defect in de bekabeling of de aansluitingen daarvan).
Het laadstroomcontrolelampje brandt niet tijdens de voorbekrachtiging en ook niet bij draaiende motor; (defecte dynamo, slechte bekabeling / verbindingen of een defect laadstroomcontrolelampje).

Controleren van de laadspanning en laadstroom:
De hoeveelheid energie die de dynamo levert is afhankelijk van de capaciteit en van wat ingeschakelde verbruikers en de accu vragen. De dynamo moet bijv. wel 100A kunnen leveren om alle verbruikers te voeden en een lege accu tegelijkertijd te kunnen laden. De hoeveelheid energie die de dynamo levert loopt terug naar bijna nul op het moment dat de accu vol is en er geen verbruikers aan staan. De maximale capaciteit van de dynamo staat vaak op het typeplaatje of op een sticker op de dynamo weergeven. Dit ligt vaak tussen de 65A en 120A. Vaak staat dit als volgt weergeven: 14V 17/85A. Dit betekent : afgeregelde spanning (14V), laadstroom (17A) bij 1800 omw/min en laadstroom (85A) bij 6000 omw/min van de dynamo (dus niet het krukastoerental).

Wanneer er een defect in de dynamo of in de bekabeling aanwezig is, kan het zijn dat de maximale capaciteit niet behaald wordt bij maximale belasting. Dit kan gecontroleerd worden door de laadstroom te controleren. Dit kan gedaan worden door bij draaiende motor de dynamo zo hoog mogelijk te belasten met een speciale testapparatuur of door zo veel mogelijk verbruikers in te schakelen (zoals de stoelverwarming, achterruitverwarming, alle verlichting, ventilatormotor op de hoogtste stand, etc). De waarde van de laadstroom kan met behulp van een stroomtang gecontroleerd worden. De gemeten waarde dient overeen te komen met de waarde die op de dynamo vermeld staat.
De afgeregelde spanning kan gecontroleerd worden door met de multimeter de spanning tussen de B+ aansluiting en de massa te meten bij een verhoogd motortoerental (2000 omw./min). De afgeregelde spanning dient tussen de 13.8 volt en de 14.5 volt te bedragen.
Om de controleren of de bedrading in orde is, kan het spanningsverschil tussen de pluspool van de accu en de B+ aansluiting van de dynamo gemeten worden; de spanning moet lager zijn den 0,3V. Zo niet, is er een probleem met de kabel of de aansluitingen van de kabel.
Als het massa circuit niet goed is, krijg je niet alleen problemen bij het laadsysteem, maar ook met andere systemen. Het massa circuit kan gecontroleerd worden door de motor te laten draaien met 2000 omw/min en de voltmeter aan te sluiten tussen de minpool van de accu en het huis van de dynamo. Ook deze spanning moet minder dan 0,3V bedragen.