Onderwerpen:
- Algemeen
- Chiptuning
- Softwarematige chiptuning
- Vervangen van originele chip (hardwarematig)
- Plaatsen van een extra ECU
- Powerbox
Algemeen:
Bij chiptuning worden de kenvelden in de ECU (motorregelapparaat) aangepast om een hoger vermogen of een lager verbruik (Eco-tuning genoemd) te krijgen.
Vaak worden de kenvelden van de ontsteking, de turbodruk en de samenstelling van lucht-/brandstofmengsel aangepast.
Motoren met drukvulling (turbo / compressor) zijn erg geschikt voor chiptuning, zowel benzine als dieselmotoren. Atmosferische motoren (die zelf de lucht moeten aanzuigen) zijn nauwelijks geschikt voor chiptuning. Het vermogen en koppel nemen vaak maar met enkele procenten toe, wat tijdens het rijden nauwelijks merkbaar is.
Je kunt je afvragen waarom autofabrikanten niet direct een auto meer vermogen geven. Meestal is de rede dat er bewust voor de afstellingen zijn gekozen voor de wereldwijde emissienormen, of dat één type auto meerdere motoren heeft met de zelfde cilinderinhoud, maar met verschillende vermogens. Met tuning speelt men daar slim op in. Na het tunen moet de auto natuurlijk nog steeds aan de wettelijke emissienormen voldoen.
Chiptuning:
Kenveld van de ontsteking aanpassen:
Elke benzinemotor heeft een bepaalde voorontsteking. Bij chiptuning wordt de grens van de voorontsteking iets verder opgeschroefd.
Als voorbeeld: Bij een bepaalde motor met fabriekssoftware, variëert de voorontsteking tussen de 30 en de 40 graden voor het BDP, bij een toerental van 4700 omw/min. Bij het verhogen van toerental naar 5000 omw/min. zal de motor overgaan op 0 graden voorontsteking.
De tuner zal de grens bij het toerental van 5000 omw/min. omhoog brengen naar bijvoorbeeld 5200 omw/min. en pas vanaf dit toerental overgaan naar 0 graden voorontsteking. Hierdoor ontstaat vermogenswinst, omdat de verbrandingsdruk bij dit toerental hoger wordt.
Turbodruk:
Door het verhogen van de maximale turbodruk komt er een grotere hoeveelheid lucht de cilinders binnen. Door de brandstofhoeveelheid (injectietijd) hier op aan te passen, ontstaat sterke vermogenswinst. De turbodruk wordt geregeld door de Waste-gate. Deze klep opent bij een bepaalde druk (bijv. 0,8 bar). De tuner zal deze druk verhogen naar bijv. 1 bar. De klep zal pas openen wanneer er een vuldruk van 1 bar is bereikt.
Injectietijd:
Door de injectietijd aan te passen kan een grotere brandstofhoeveelheid aan de binnenstromende lucht worden toegevoerd. Wanneer de turbodruk is verhoogd (meer binnenstromende lucht) en er wordt méér brandstof geïnjecteerd, ontstaat er veel vermogenswinst.
Niet alleen de kenvelden van de ontsteking, de turbodruk en de injectietijd moeten worden aangepast, maar ook de kenvelden van alle sensoren en actuatoren van de motor.
Als voorbeeld de pingelsensor: Wanneer hier de kenvelden niet van veranderd worden, zal deze pingelsensor reageren op de injectietijd die niet overeenkomt met de fabriekswaarden. Dit levert een foutcode in de ECU op (en deze kan daardoor in een noodprogramma belanden). Elk kenveld van elke sensor moet daardoor geprogrammeerd worden op de aanpassingen die zijn gedaan.
Softwarematige chiptuning:
Tegenwoordig wordt alle chiptuning softwarematig in de ECU geladen. Via de OBD stekker wordt de software uit de ECU van de auto uitgelezen, aangepast en vervolgens weer terug geladen.
Veel tuners bieden complete pakketten aan voor diverse motortypes. Deze software is uitvoerig getest en opgeslagen.
Wanneer de eigenaar van de auto zelf aanpassingen heeft gedaan aan de motor (denk aan een grotere turbo, grotere intercooler, andere verstuivers etc.) moet er een nieuw tuningsprogramma geschreven worden. Meestal wordt de auto dan op een vermogenstestbank gezet. De waardes in de ECU worden uitgelezen en bewerkt. Door vervolgens opnieuw vermogensmetingen te doen, kan met de grafieken van de vermogens- en koppelkromme bekeken worden of de gewenste resultaten behaald zijn. Wanneer de lijn van het koppel of van het vermogen ergens een sterke daling hebben, kan dat duiden op een slechte programmering. Door een aantal keer de software aan te passen en opnieuw een testrun te maken, zal er een zuivere vermogens- en koppelkromme ontstaan (zie afbeelding).
Vervangen van originele chip (hardwarematig):
De originele chip wordt uit de ECU gehaald en er wordt een nieuwe chip in gesoldeerd met de tuningssoftware dat al voorgeprogrammeerd is. Deze chips zijn niet vanaf de OBD stekker te programmeren. Dit is echter al een oudere techniek en wordt op de huidige nieuwe auto’s niet meer toegepast.
Plaatsen van een extra ECU:
Bij deze tuningsmethode wordt er een losse ECU met een kabelset geleverd. De originele ECU blijft behouden en er wordt een extra ECU met tuningssoftware aangesloten. De kabelset is simpelweg een doorlussysteem tussen twee ECU’s. Deze techniek komt tegenwoordig steeds vaker voor bij tuning van o.a. Volkswagen. Het linker schema toont de originele ECU en rechts de ECU met tuningssoftware die aan de originele ECU is gekoppeld.
Powerbox:
Een powerbox is meestal de goedkoopste, maar wel de slechtste manier om te tunen. De powerbox manipuleert de ingangssignalen naar de ECU. Dat betekent dat de signalen die de sensoren naar de ECU sturen veranderd worden. Meestal worden de signalen van de brandstof(rail)druk, de temperatuursensoren en van de luchtmassameter omgevormd. De gevolgen zijn o.a. dat de brandstofdruk / raildruk te ver oploopt en dat de lucht-/brandstofverhouding niet meer klopt doordat de luchtmassameter signalen aangepast zijn.
Het vermogen zal iets zijn toegenomen (minder dan bij chiptuning), maar de levensduur van de motoronderdelen neemt hiermee sterk af. Ook zal de inwendige vervuiling in de motor toenemen. Een powerbox is dus niet aan te raden.
Gerelateerde pagina’s:
