Przedmioty:
- przed
- Ogólne schematy VAG
- Schematy VAG: kolor przewodu, przekrój przewodu, kody komponentów i odniesienia
- Schematy VAG: kodowanie wtyczek i przyporządkowanie pinów
- Schematy VAG: przewody plus, masa i sygnałowe aktywnego czujnika
- Schematy VAG: przewody ekranowane
- Schematy VAG: sieci
- Zadanie: Przeczytaj schematy VAG
- Schemat oświetlenia danych HGS
- Schemat wycieraczek z danymi HGS
Przed:
Harmonogramy na tej stronie są zawsze przeznaczone dla zastosowanie edukacyjne. Nacisk nie jest położony na typ samochodu czy wersję, ale na wyjaśnienie, jak czytać taki schemat. Pominięto istotne dane pojazdu i – w celu wyjaśnienia – dane nieistotne.
Do wykresów wykorzystano następujące źródła informacji:
- Schematy VAG: ElsaWin / ErWin;
- Harmonogramy danych HGS: Rozwiązania Helli Gutmann.
Aby uzyskać dostęp do ich bazy danych, skontaktuj się z powyższymi producentami/programistami. Czasami dostępna jest roczna subskrypcja, innym razem można wykupić czas logowania na przykład na godzinę, 24 godziny, tydzień, miesiąc lub rok.
Właściciel tej strony nie udostępnia żadnych schematów osobom trzecim i nie rości sobie żadnych praw autorskich do schematów przedstawionych poniżej.
Ogólne schematy VAG
W poniższych akapitach znajdują się niektóre schematy VAG (VW, Audi, Seat, Skoda). Wyjaśniono znaczenie szeregu symboli, skrótów i odniesień.
Kody komponentów pokazano na każdym schemacie. Kody te służą do zapewnienia przejrzystości diagramu i braku przeładowania tekstem. W ten sposób łatwiej jest także zachować uniwersalność harmonogramów. Tłumaczenie legendy jest łatwiejsze niż wprowadzanie zmian językowych w każdym schemacie. W tekście wymieniono tylko najważniejsze elementy wymagane do wyjaśnienia.
Schematy VAG: kolor drutu, średnica drutu, kody komponentów i referencje:
Przyglądamy się znaczeniu skrótów kolorów przewodów, grubości, komponentów i odniesień na schemacie VAG.
Bateria jest pokazana w lewym dolnym rogu schematu z kodem komponentu A. Jeśli będziemy podążać za linią przerywaną w górę, dotrzemy do połączenia z SA.
Linia przerywana to w rzeczywistości bezpośrednie połączenie ze skrzynką bezpieczników. SA to kod elementu skrzynki bezpieczników na akumulatorze.
W szarym bloku pod SA znajdują się SA1 do SA7. To są bezpieczniki; SA1 jest pierwszym bezpiecznikiem w tym elemencie.
Z kształtu skrzynki bezpieczników na schemacie wynika, że w rzeczywistości jest ona większa; postrzępione linie po lewej i prawej stronie pokazują, że skrzynka bezpieczników jest kontynuowana na następnym schemacie, z jeszcze większą liczbą bezpieczników.
Od SA1 jest czarna linia w dół; prowadzi to do składnika C. W legendzie znajdujemy, że C to kod alternatora. Na alternatorze czarny przewód jest podłączony do B+. B+ to złącze (plus akumulatora) połączone z dodatnim biegunem akumulatora za pomocą bezpiecznika. Grubość drutu wynosi 16.0 mm², a kolor sw to po niemiecku „schwartz”, co w języku niderlandzkim oznacza czarny.
Na alternatorze znajdziemy jeszcze dwa połączenia, jedno z nich to połączenie masy (bezpośrednio z blokiem silnika) i jedno Autobus LIN-połączenie. Dotyczy to niebieskiego przewodu 0,5 mm², który zmienia się w fioletowo-biały (vi/ws) przewód 0,35 mm². Ten przewód magistrali LIN jest również podłączony do J367 (jednostka sterująca monitorowaniem akumulatora) i prowadzi do numeru referencyjnego 200. Powrócimy do tego odniesienia później.
Jednostka sterująca J367 jest podłączona dwoma przewodami do bezpieczników SB22 i SC5. Na górze widoczne są gwiazdki (*).
Na SB22* i na SC5*2. Ma to związek z rokiem modelowym: * do maja 2010 włącznie oraz *2 od maja 2010. Jeśli mamy do czynienia z samochodem z 2011 roku, obowiązuje czerwono-żółty przewód do bezpiecznika 5 w skrzynce bezpieczników SC.
Z jednostki sterującej J367 biegnie czarny przewód 25 mm² do punktu masowego o kodzie 624. Kulka jest biała: jest to złącze śrubowe w nadwoziu. Za pomocą kodu 624 możemy znaleźć dokładną lokalizację w pojeździe. Czarne kropki na tej samej poziomej linii to węzły: te przewody uziemiające są podłączone do połączenia śrubowego 624. Jest to wspólny punkt masy na połączeniu śrubowym i nazywany jest również „spoiną uziemiającą”.
Na powyższym schemacie widzimy także komponenty B (rozrusznik) i D (stacyjka). Ta sekcja została wyróżniona na poniższym schemacie. Nad rozrusznikiem (B) widzimy dwa przewody: gruby czarny przewód (25 mm²) i stosunkowo cieńszy czerwono-czarny przewód.
Na górze czarnego przewodu widzimy prostokąt z cyfrą 2. Jest to odniesienie do innej części schematu. Odnosi się to do poziomej linii poniżej diagramu.
Wszystkie schematy komory silnika są ponumerowane w następujący sposób: pod pierwszym schematem linia pozioma zaczyna się od 1 i kończy na 14. Drugi wykres zaczyna się od 15 i trwa aż do 28. Ostatni wykres kończy się na 238. Jeśli spojrzymy na odnośnik 2, zobaczymy poszukaj tej współrzędnej na linii poziomej. Przypadkowo odniesienie znajduje się teraz na tym samym obrazie. Patrząc na numer 2, znajdujemy czarny odcinek o długości 25 mm² od dodatniego bieguna akumulatora do punktu odniesienia 10. Odniesienie to prowadzi do numeru 10 na linii poziomej. Jeśli spojrzymy w górę, ponownie znajdziemy odnośnik 2. Oznacza to, że te czarne przewody są w rzeczywistości połączone ze sobą i stanowią w rzeczywistości jeden przewód.
Schemat 2 jest kontynuacją poprzedniego schematu. Linia pozioma zaczyna się teraz od liczby 15. Ten schemat przedstawia skrzynkę bezpieczników (SB) w desce rozdzielczej i przekaźnik (J317).
W lewym górnym rogu znajduje się czerwony przewód o numerze 10. Jeśli będziemy podążać za tym odnośnikiem do (poprzedniego) schematu, dotrzemy do bezpiecznika 3 w uchwycie bezpiecznika A. Zatem plus pochodzi z uchwytu bezpiecznika na akumulatorze. To dodatnie połączenie jest połączone z różnymi innymi dodatnimi spoinami (A170, A40 i A32) za pomocą dodatniej spoiny (B52). Spoiny dodatnie to połączenia, w których połączonych jest ze sobą wiele przewodów dodatnich.
Plus kończy się również na przekaźniku J317. Dlatego zacisk 30 tego przekaźnika jest zawsze zasilany, niezależnie od tego, czy zapłon jest włączony, czy wyłączony. Zacisk 86 jest zasilany przez bezpiecznik SB20 lub SC5, w zależności od roku modelowego. Gdy ten przekaźnik jest włączony, napięcie jest przekazywane do oprawki bezpiecznika SB poprzez zacisk 87. Bezpieczniki SB28 do SB33 są wówczas zasilane napięciem. Przekaźnik ten jest zatem odpowiedzialny za zasilanie kilku komponentów, które otrzymują napięcie tylko wtedy, gdy przekaźnik jest włączony. Ale który komponent to zapewnia? Patrzymy na odnośnik 60 na terminalu 85.
Schematy VAG: kodowanie wtyczek i przyporządkowanie pinów:
Na poprzednim schemacie szukaliśmy elementu odpowiedzialnego za włączanie i wyłączanie przekaźnika J317. Sprawdziliśmy diagram, do którego się odwołujemy. Pod numerem 60 na linii poziomej spoglądamy w górę i natrafiamy na odnośnik 22. Ten przewód SW/GR (czarny/szary) z obu schematów jest w rzeczywistości połączeniem jednoprzewodowym. Dochodzimy do jednostki sterującej J623 (jednostka sterująca silnika). Oznacza to, że elementy zasilane napięciem z poprzedniego schematu poprzez bezpieczniki SB28 do SB33 są pośrednio włączane i wyłączane przez sterownik silnika.
Odpowiednie komponenty, które są do tego podłączone, to: element grzejny sondy lambda, zawór dozujący paliwo, zawór elektromagnetyczny ograniczania ciśnienia doładowania, zawór przełączający chłodnicy EGR, sterownik świec żarowych, włącznik świateł hamowania i czujnik położenia sprzęgła. Po wyłączeniu zapłonu przekaźnik nie jest zasilany i nie ma zasilania tych elementów.
Na sterowniku silnika J623 znajduje się kilka wtyczek. Jednym z nich jest T94. Jest to wtyczka 94-pinowa (więc 94 możliwe połączenia od 1 do 94, z czego nie wszystkie muszą być zajęte). Wszystkie przewody podłączone do ECU na tym schemacie są podłączone do złącza T94. Każdy przewód ma numer, na przykład /26. Oznacza to, że przewód ten znajduje się w pozycji 26 złącza T94. Zaznaczamy to jako T94/26. Jeśli pójdziemy z pudełko ucieczki Do pomiaru szukamy w przeglądzie połączenia T94/26.
Oprócz połączeń z ECU każdy komponent ma również własne kodowanie złączy i przypisanie pinów. Sprawdzamy kody komponentów G79 i G185 na poprzednim schemacie. To jest kodowanie czujników pedału przyspieszenia. Obydwa czujniki znajdują się w jednej obudowie. Na obudowie znajduje się wtyczka z sześcioma przyłączami. Kodowanie sześciopinowej wtyczki to T6b. Połączenia mają numery od 1 do 6. Połączenie skrajnie lewe ma kod T6b/2. To połączenie jest podłączone do T94/15 w jednostce sterującej silnika za pomocą szarego/żółtego przewodu. Funkcja każdego przewodu i połączenia została omówiona w następnej sekcji.
Schematy VAG: przewody plus, masa i sygnałowe aktywnego czujnika:
Poniższy schemat przedstawia przekrój z czujnikami pedału przyspieszenia G79 i G185 z poprzedniego schematu. W obudowie widzimy sześć połączeń; trzy dla G79 i trzy dla G185.
Pin 2 złącza T6b jest podłączony do T94/15 w ECU silnika. To oznacza: 5 V. Jest to dodatnie połączenie aktywnego czujnika. Niebieski przewód na styku 3 czujnika to przewód uziemiający (0 woltów). Środkowy (brązowy/zielony) to przewód sygnałowy.
ECU silnika przykłada napięcie 5 V do czujnika pedału przyspieszenia, co jest zastosowaniem potencjometr. W zależności od położenia pedału przyspieszenia elektronika wysyła napięcie do ECU. Strzałka na oporze (biegaczu) porusza się w górę lub w dół po naciśnięciu pedału przyspieszenia.
- Strzałka w dół: sygnał wysokiego napięcia.
- Strzałka w górę: sygnał niskiego napięcia.
- Im wyższa strzałka, tym więcej napięcia jest pochłaniane przez rezystor, zanim dotrze do prowadnicy.
De elektronika interfejsu w ECU przekłada poziom tego napięcia sygnału na położenie pedału przyspieszenia. Drugi czujnik jest wbudowany ze względów bezpieczeństwa. Biskup jest tutaj na odwrót; oznacza to, że napięcie sygnału jest odwrotnie proporcjonalne: jeśli napięcie na czujniku 1 wzrośnie, napięcie czujnika 2 spadnie. Jeżeli warunek ten jest spełniony, ECU akceptuje ten sygnał.
Na następnym schemacie znów mamy do czynienia czujniki aktywne. W tym przypadku czujniki nie mają własnych przewodów zasilających, ale są one rozproszone. Na tym schemacie widzimy między innymi następujące elementy:
- G247: czujnik ciśnienia paliwa;
- G581: czujnik położenia, regulator ciśnienia doładowania;
- G40: Czujnik Halla.
Najpierw przyjrzymy się czujnikowi ciśnienia paliwa. Na pinie 2 złącza T3o czujnik ten jest podłączony do T60/40 w sterowniku silnika za pomocą żółto-szarego przewodu. Możemy założyć, że jest to przewód sygnałowy. Oprócz tego przewodu sygnałowego czujnik musi być wyposażony również w przewód dodatni i uziemiający. Przyglądamy się pinowi 1 złącza T3o. Ten brązowy przewód łączy się z brązowymi przewodami pozostałych czujników przy oznaczeniu 85. Numer ten można zobaczyć zarówno po lewej, jak i po prawej stronie poziomej linii połączenia. W legendzie nazywa się to „splotem masy 1 żyły kabla, komora silnika”.
Prawie to samo dotyczy przewodu dodatniego: przewody dodatnie są oznaczone symbolem D141 (spoina dodatnia 5 V w komorze silnika).
Kiedy mamy do czynienia z usterką, interesuje nas, skąd pochodzą przewody dodatni i uziemiający. Kierujemy się referencjami.
Spoinę dodatnią (D141) i spoinę uziemiającą (85) pokazano na poniższym schemacie. Te przewody dodatni i uziemiający łączą się na złączach wtykowych T60/10 i T60/51 modułu ECU silnika.
Element GX5 to zawór elektromagnetyczny EGR. G212 i V338 to czujnik położenia i silnik elektryczny zaworu EGR.
Schematy VAG: przewody ekranowane:
Pole magnetyczne może powodować zakłócenia sygnału czujnika. Przy dużej liczbie sygnałów może to mieć negatywne konsekwencje dla funkcjonowania silnika. Aby maksymalnie ograniczyć wpływ tego sygnału zakłócającego, przewód sygnałowy owinięty jest oddzielnym przewodem, który ECU łączy z masą za pomocą obwodów filtrujących. Przewody ekranowane są często używane do przewodów sygnałowych:
- Czujnik położenia przepustnicy;
- indukcyjny czujnik wału korbowego;
- czujnik stukowy.
Na schemacie widzimy, że przewody elementu G61 (czujnik spalania stukowego) są zakreślone przerywaną linią przerywaną. Okrąg ten jest podłączony do 0,35 ECU za pomocą czarnego przewodu 38 mm².
Schematy VAG: sieci:
Poniższy diagram przedstawia jeden z nich Sieć autobusowa LIN mastera (J519 – jednostka sterująca instalacją elektryczną) i dwóch urządzeń slave. Magistrala LIN jest systemem komunikacji jednoprzewodowej. Oznacza to, że komunikacja pomiędzy różnymi jednostkami sterującymi odbywa się za pomocą tylko jednego przewodu.
- G578, G273, G384: czujniki do systemu alarmowego, monitorowania kąta nachylenia i wnętrza. Trzy czujniki są umieszczone w jednej obudowie;
- H12: klakson alarmowy.
Urządzenie nadrzędne komunikuje się z urządzeniami podrzędnymi za pośrednictwem przewodu magistrali LIN vi/ws (fioletowo-biały). Na schemacie przewód ten jest oznaczony numerem: B549.
Przewody zasilające czujników przebiegają poprzez różne odniesienia do punktów dodatnich i uziemiających na innych schematach. Sposób, w jaki możemy to sprawdzić, opisano w jednym z pierwszych akapitów tej strony.
Het System magistrali CAN pokazano na poniższym schemacie. Komunikacja odbywa się za pomocą dwóch przewodów: CAN-high (B397) i CAN-low (B406).
Pokazane jednostki sterujące to:
- J386: sterownik drzwi po stronie kierowcy;
- J387: sterownik drzwi po stronie pasażera;
- J533: bramka.
Jednostka sterująca drzwiami J386 jest połączona z innymi jednostkami sterującymi w sieci za pomocą przewodów magistrali CAN. Oprócz magistrali CAN, na pinie 15 tej jednostki sterującej można zobaczyć również przewód magistrali LIN. Przewód magistrali LIN jest podłączony do lusterka zewnętrznego.
Kiedy chcemy sprawdzić wszystkie jednostki sterujące tego systemu magistrali, sprawdzamy, do czego podłączone są poziome linie B397 i B406. Linie te biegną przez dziesięć innych schematów, gdzie każdy schemat ma jedną lub więcej jednostek sterujących podłączonych równolegle do tych przewodów magistrali CAN.
Polecenie Przeczytaj diagramy VAG:
Czytając i rozumiejąc powyższe wyjaśnienie, zapoznasz się z symbolami, skrótami i odniesieniami do schematów VAG. Kolejne zadanie daje Ci możliwość wykonania ćwiczenia ze zdobytą wiedzą. Poniżej znajdziesz zadanie edukacyjne dotyczące czytania diagramów, które składa się z pełnego schematu systemu komfortu, ankiety oraz arkusza z odpowiedziami. Oczywiście najpierw spróbuj odpowiedzieć na pytania, a dopiero potem zapoznaj się z odpowiedziami!
Schemat oświetlenia danych HGS:
Poniższy schemat elektryczny pochodzi z danych HGS i dotyczy BMW. Legenda pod diagramem przedstawia znaczenie liczb i skrótów. Górne i dolne linie na schemacie to plus i minus akumulatora R oznacza: tryb radiowy; nazywa się to również terminalem 75. Zacisk 15 pokazano poniżej: napięcie jest do niego doprowadzane po włączeniu zapłonu.
Połączenia dodatnie 30, R i 15 są podłączone do skrzynki bezpieczników P21 za pomocą koloru czerwonego (rt), zielonego (gn) i liliowego (li). Od skrzynki bezpieczników do modułu sterującego 08 i czujnika światła (B19) biegną cztery przewody.
Przełącznik kolumny kierownicy S21sc obsługiwany jest przez kierowcę pojazdu. Położenie przełącznika jest przesyłane do ECU. Piny 9 i 7 przełącznika są połączone z pinami 12 i 13 ECU niebiesko-białym przewodem.
W ECU położenie przełącznika przekłada się na sterowanie oświetleniem. Każda lampa ma własne połączenie z ECU. W momencie włączenia przez kierowcę świateł pozycyjnych ECU załącza napięcie zasilania lamp: E01, E02, E51, E52, E65, nie mówiąc już o oświetleniu deski rozdzielczej: 58d.
Można również zauważyć, że istnieje komunikacja magistrali LIN pomiędzy jednostką sterującą modułu oświetlenia, czujnikiem światła i zestawem wskaźników.
Istnieje kilka punktów naziemnych. Lokalizację tych połączeń uziemiających można znaleźć w legendzie.
Podtytuł:
Bezpiecznik F108 Maxi 200 A
Bezpiecznik 5A 5A (3)
15 Zapłon włączony – 15
30 Napięcie akumulatora – 30
31 Msza – 31
Bezpiecznik 50A Maxi 50 A (2)
58d Oświetlenie przyrządów
A08 Moduł świetlny
Jednostka wielofunkcyjna ECU A20m
B19 Czujnik światła
E01 Żarówka lewego światła postojowego
E01a Lampa mijania lewa
E01b Światło drogowe Lewe
E02 Żarówka światła postojowego Prawa
E02a Lampa świateł mijania prawa
E02b Światło drogowe Prawe
E51 Tylne światło lewe
E52 Światło tylne, prawe
E65 Oświetlenie tablicy rejestracyjnej
G05 Masa przy lewym reflektorze (4)
G06 Masa przy prawym reflektorze (3)
G29 Masa w tunelu Cardana (2)
G52 Masa bagażnika R (2)
G63 Masa pod siedzeniem kierowcy
Autobus L LIN (3)
P21 Wewnętrzna skrzynka bezpieczników
Instrument P21i Combi
P51 Główna skrzynka bezpieczników w bagażniku
R Stanowisko radiowe – R
S21sc Przełącznik kolumny kierownicy
X20 Złącze kolumny kierownicy (3)
Złącze X23 za lewą deską rozdzielczą
X24 Złącze za deską rozdzielczą, prawe (2)
Harmonogram czyszczenia danych HGS:
Poniższy schemat przedstawia montaż wycieraczki przedniej szyby w modelu Smart. Silniki wycieraczek są włączane i wyłączane za pomocą przekaźnika. Przekaźnik K09r jest przeznaczony do silnika wycieraczek tylnej szyby i jest podłączony do masy przez sterownik. Przełącznik nie jest bezpośrednio połączony z przekaźnikiem; centrala załącza przekaźnik gdy:
- przełącznik w pozycji 1 (interwał), pozycji 2 (stała prędkość) lub pozycji 3 (wysoka prędkość);
- przy kontroli za pomocą sprzętu diagnostycznego, na przykład podczas testu siłownika.
W silniku wycieraczki tylnej czarno-czerwony przewód na styku C jest przewodem dodatnim; To połączenie jest podłączone do zacisku 17 stacyjki poprzez bezpiecznik (F15). Po włączeniu zapłonu na pinie C zawsze jest napięcie.
Brązowy przewód jest przewodem uziemiającym; Przewód ten jest podłączony do punktu masowego G55, po lewej stronie w bagażniku, poprzez złącze X51 w tylnej klapie.
Przewód zielono-niebieski podłączony jest do pinu B, który idzie do zacisku 87 (niewidocznego na schemacie) przekaźnika (połączenie 1). W tym momencie główne zasilanie jest włączane i wyłączane.
Gdy włącznik wycieraczek S27W jest włączony, ECU łączy zacisk 85 przekaźnika K09r (wyjście prądu sterującego) z masą. W tym momencie przekaźnik jest pod napięciem. Niecałą sekundę później sterowanie przestaje działać. Silnik wycieraczek kończy swój ruch dzięki płytce stykowej. Pozostaje w pozycji zerowej do momentu ponownego załączenia przekaźnika na sekundę. Nazywamy to interwałem. Pomiędzy każdym ruchem ramienia wycieraczki do przodu i do tyłu następuje krótka przerwa. Częstotliwość pomiędzy kolejnymi poleceniami można regulować za pomocą dźwigni wycieraczek szyby przedniej.
Przełączniki w silniku wycieraczek szyby przedniej to w rzeczywistości przewodząca płytka stykowa i styki ślizgowe.
Silnik wycieraczki przedniej (M11) działa w podobny sposób. Połączenie B to połączenie uziemienia, pozycja A 1 (pozycja niska i przerwa), pozycja E 2 (wysoka prędkość), a D umożliwia powrót silnika do pozycji zerowej za pomocą przewodzącej tarczy stykowej.
Podtytuł:
#1 Opór
#2 Dioda
Bezpiecznik 15A 15A
Bezpiecznik 20A 20A
30 Napięcie akumulatora – 30
31 Msza – 31
Bezpiecznik Maxi 50 A 50 A
A10c Wnętrze centralnej instalacji elektrycznej
Komfort magistrali CC CAN (2)
C53 Złącze lewy słupek D (2)
Magistrala CB CAN (2)
G05 Masa przy lewym reflektorze
G23 Masa za deską rozdzielczą L (2)
G51 Masa bagażnika L
K09 Przekaźnik silnika wycieraczek szyby przedniej
K09r Przekaźnik silnika wycieraczki tylnej
Silnik wycieraczek M11
Pompka spryskiwacza szyby przedniej M14
M51 Silnik wycieraczki tylnej
S21ig Przełącznik zapłonu/startu
S27w Przełącznik wycieraczki/spryskiwacza szyby przedniej
Złącze tylnej klapy X55
