Soggetti:
- Gestione motore con autodiagnosi
- Funzioni di controllo e controllo della gestione del motore
- Tabelle VE e AFR per determinare la quantità di carburante richiesta
- Memoria di apprendimento adattivo
- Il verificarsi di un codice di errore
- Regolazione del software
Gestione motore con autodiagnosi:
Ogni auto moderna ha la gestione del motore. Questo è il nome del software incorporato nell'ECU (Electronic Control Unit). Tutti i sensori e gli attuatori del motore sono collegati alla ECU tramite cablaggi. Clicca qui per maggiori informazioni sulle centraline e sulle reti dell'auto. Le funzioni principali dell'ECU sono controllare l'accensione e l'iniezione, al fine di ottenere il minor numero di emissioni possibile. Ci sono molte altre funzioni collegate a questo, che si influenzano a vicenda. Questi sono discussi di seguito.
L'ECU elabora i dati in ingresso (dai sensori), li elabora e quindi controlla gli attuatori. Un esempio di sensore è la sonda lambda. Se la sonda lambda misura un contenuto di ossigeno troppo elevato nei gas di scarico, lo inoltrerà alla ECU. L'ECU allora riconosce che la miscela è troppo magra (troppo poco carburante = troppo ossigeno nei gas di scarico = troppo magra). L'ECU regolerà quindi l'iniezione e l'accensione finché la sonda lambda non trasmetterà un segnale corretto.
Quando un sensore trasmette un valore misurato impossibile (che il sensore del liquido di raffreddamento indica un valore non misurabile) o riconosce che il cablaggio ha un cortocircuito verso il positivo o la massa, l'ECU lo memorizzerà automaticamente come codice di errore. Il vantaggio del software completo è che il segnale sbagliato viene bloccato internamente. Ad esempio, l'accensione e l'iniezione non vengono regolate sulla temperatura sbagliata, perché la ECU ha già riconosciuto che questo segnale non è corretto.
Tuttavia, l'ECU controllerà completamente la ventola di raffreddamento, poiché non è più possibile misurare la temperatura corretta. Per precauzione viene fornito un raffreddamento supplementare. Sul cruscotto si accenderà quindi una spia gialla del motore. L'auto dovrà quindi essere letta. Clicca qui per andare alla pagina OBD dove vengono fornite molte spiegazioni sulla lettura dei difetti e altre possibilità dell'apparecchiatura diagnostica.
Un altro esempio è una bobina di accensione guasta. Il carburante entrerà nel catalizzatore incombusto e potrà ancora essere bruciato a causa delle temperature eccessive. Il sensore dell'albero motore registrerà una fluttuazione di velocità dovuta alla mancata combustione. Viene riconosciuta la posizione del trasferimento della bombola. Ciò interrompe l'attivazione dell'iniettore del cilindro la cui bobina di accensione è difettosa. Il motore è ora in modalità di emergenza e funzionerà con 1 cilindro in meno. La spia di guasto del motore si accenderà. Leggendolo sarà chiaro quale cilindro non funziona correttamente.
Per la lettura collegare la presa diagnostica del computer (nella foto) alla presa OBD. Questa presa OBD si trova solitamente nella parte inferiore del cruscotto, vicino al vano piedi (vicino ai pedali). La spina può anche essere nascosta in altri punti del cruscotto o dietro i posacenere. Collegando la spina al computer di lettura, i codici di errore vengono trasmessi al computer.
Durante la lettura dell'auto, l'ECU trasmetterà un codice di errore al computer di lettura. Questo codice di errore (codice di errore OBD) è spesso lo stesso per ogni marca. Questi codici possono essere visualizzati con un dispositivo di lettura. Il codice di errore viene ricordato dall'ECU e memorizza anche le seguenti informazioni:
- Quando si è verificato il primo e l'ultimo guasto.
- Quante volte il guasto si è ripresentato.
- Che si tratti di un guasto permanente o (a volte) ricorrente.
I codici di errore non sono sempre gli stessi per ogni marca. A volte i codici sono specifici del marchio. Cercando il codice di errore su Google, spesso è possibile determinarne il significato.
Numerosi dispositivi di lettura collegano un testo a questo codice di errore. Il codice viene quindi effettivamente tradotto in testo. Ad esempio, il codice P0267 sarà collegato al testo: “Segnale non plausibile sensore temperatura liquido refrigerante; cortocircuito con positivo.” Primo avvenuto al chilometraggio ……km, frequenza 120, avvenuto sporadicamente. A questo punto è chiaro che o il sensore ha un difetto interno oppure il cavo di segnale del sensore è in cortocircuito con un cavo positivo. Questo è successo un totale di 120 volte e non è permanentemente presente. Ciò potrebbe significare che spostando i cavi il cortocircuito si è verificato 120 volte e poi è scomparso nuovamente. Spetta al tecnico scoprire dove si trova il guasto.
Una volta risolto il guasto (ad es. dopo la riparazione del cavo), è possibile eliminare il guasto. L'apparecchiatura di prova invia quindi un codice all'ECU, che comprende quindi che il guasto deve essere scritto dalla memoria. Se il cavo non viene riparato, ma viene cancellato solo il guasto, questo si ripresenterà immediatamente. Dopo la cancellazione, la prima lettura del contachilometri sarà quella attuale e la frequenza ricomincerà da 1.
Funzioni di controllo e controllo della gestione del motore:
Il compito della gestione del motore è monitorare o controllare, tra le altre, le seguenti funzioni:
- Velocità del motore
- velocità
- Posizione pedale acceleratore/pedale freno/pedale frizione
- infiammazione
- iniezione
- Fasatura variabile delle valvole
- Collettore di aspirazione variabile
- Controllo dinamo (segnale DF)
- Segnale del misuratore di massa d'aria
- Posizione dell'acceleratore
- Posizione della valvola EGR
- Posizione albero motore/albero a camme
- Controllo della temperatura tramite il termostato controllato dalla mappa
- Controllo del ping
- Controllo Lambda
- Pompa elettronica del liquido di raffreddamento
- Sfiato del serbatoio
- Pompa del carburante (booster e alta pressione)
- Cruise Control
- Riscaldamento ventilazione basamento
- Controllo del livello dell'olio
- Pressione turbo
- Pressione nel collettore di aspirazione
- Gestione energetica (sensore stato di carica della batteria)
- Comunicazione con il cambio (mantenimento della potenza del motore durante il cambio marcia con cambio automatico)
- Autodiagnosi (anche per la memorizzazione dei codici di errore)
I segnali in ingresso vengono tutti elaborati in un campo caratteristico (vedi immagine sopra). La mappa elaborerà i segnali di ingresso (dai sensori) in base, tra le altre cose, alla velocità e al carico del motore, alla temperatura dell'aria esterna, del liquido di raffreddamento, dell'olio motore e dei gas di scarico. Questi dati vengono utilizzati per determinare quale sarà l'uscita, cioè come verrà controllato, ad esempio, un attuatore. Ad esempio, quando il motore è freddo, sarà necessario iniettare più carburante (arricchimento per avviamento a freddo) per mantenere il motore in funzione. Questo accadeva con lo starter manuale, ma con la gestione del motore tutto viene controllato automaticamente utilizzando il Tabelle VE e AFR. Queste tabelle rappresentano il livello di riempimento e i rapporti di miscelazione.
Vengono misurate la temperatura esterna e la temperatura del liquido di raffreddamento e, quando il motore è in funzione, la fasatura dell'accensione viene determinata utilizzando i sensori di detonazione e i sensori di velocità determinano se il motore funziona regolarmente. Anche la valvola a farfalla sarà controllata più “aperta”. Trascorso un certo tempo, la temperatura nella camera di combustione sarà sufficientemente elevata per passare all'iniezione normale.
Quando il motore è nella fase di riscaldamento appena descritta, si parla di “Open Loop”. Il feedback della sonda lambda non viene quindi considerato. Questo misura una miscela troppo ricca (durante l'arricchimento con avviamento a freddo) e quindi vorrebbe che il motore funzionasse più magro. Ma poiché l'arricchimento è necessario, i dati della sonda lambda vengono ignorati. Quando il motore avrà raggiunto una temperatura sufficiente, verranno utilizzati nuovamente i segnali in arrivo dalla sonda lambda. Questo viene quindi chiamato “Ciclo chiuso”. In breve: l'ECU determina quali segnali vengono utilizzati o meno.
I diversi campi sono mostrati nella pagina sistema di iniezione descritto.
Memoria adattiva:
Il software di gestione del motore contiene la cosiddetta “memoria di apprendimento adattivo”. Gli attuatori sono controllati in base ai dati precedentemente ricevuti dai sensori. Ciò tiene conto dell'usura e della contaminazione del motore. In caso di usura si consideri, ad esempio, una pressione finale di compressione inferiore, che fa sì che il regime del minimo sia inferiore rispetto a un motore nuovo. Il software di gestione del motore dovrà rispondere a ciò regolando il Rifiniture del carburante.
La memoria adattiva memorizza, tra le altre cose, i dati relativi all'apertura e alla chiusura della valvola a farfalla. Con il tempo la valvola a farfalla si sporca a causa dell'influenza dell'EGR e dei fumi di ventilazione del basamento. Aprire e chiudere la valvola è un po' più difficile e la valvola deve aprirsi un po' di più se è sporca, altrimenti i residui di carbonio bloccheranno le vie aeree. La regolazione per un motore più vecchio sarà quindi diversa da quella per un motore nuovo. Senza la memoria adattiva, il controllo dovrebbe cercare nuovamente i valori corretti ogni volta che si avvia il motore. Con la memoria adattiva, il software di gestione del motore ne tiene conto.
Dopo aver pulito la valvola a farfalla o la valvola EGR, ad esempio, spesso è necessario riapprendimento. Durante l'apprendimento la memoria adattiva viene resettata. Dopo l'apprendimento, la gestione del motore controllerà e memorizzerà nuovamente i valori dei sensori. Dopo l'apprendimento può succedere che il motore giri e tremi in modo un po' irregolare.
Een sonda lambda diventa più lento man mano che invecchia. I dati arrivano sì alla gestione del motore, ma attraverso la memoria adattiva la gestione del motore tiene conto dell'invecchiamento della sonda lambda. È quindi importante azzerare i valori di adattamento dopo la sostituzione della sonda lambda.
La trasmissione automatica contiene frizioni controllate dalla pressione dell'olio per cambiare marcia. L'olio per ingranaggi più vecchio è spesso un po' contaminato e più denso dell'olio nuovo. Pertanto le velocità e i punti di commutazione saranno diversi con l'olio nuovo rispetto a quelli con l'olio vecchio. Il cambio automatico contiene anche un'unità di controllo con memoria adattiva, che nel tempo ha adattato i punti di commutazione nel modo più ideale possibile. Dopo che l'olio è stato cambiato, il comportamento del cambio può diventare molto diverso. Considerare velocità errate per passare a marce inferiori o superiori, oppure innestare bruscamente le marce, provocando colpi alla trasmissione. Pertanto i valori di adattamento del cambio devono essere cancellati anche dopo il cambio dell'olio.
Spesso è necessario effettuare un adattamento dopo che i valori di adattamento sono stati cancellati. È quindi necessario guidare il più possibile a velocità e velocità diverse, in modo che il sistema abbia l'opportunità di calcolare e memorizzare correttamente i valori di adattamento.
L'origine di un codice di errore:
Un sensore potrebbe essere difettoso. Anche il cablaggio o il collegamento a spina del sensore possono diventare difettosi, interrompendo il collegamento tra sensore e ECU. La ECU riceve quindi valori errati dal sensore. In precedenza, ciò poteva influire sul funzionamento del motore; un sensore di temperatura difettoso potrebbe causare l'iniezione di una quantità eccessiva di carburante e l'"ingolfamento" del motore. Questa possibilità è molto più piccola in questi giorni. La gestione del motore può riconoscere che il valore del sensore non è corretto.
In questo esempio il profilo di tensione di a termometro mostrato. La temperatura funziona con tensioni comprese tra 0,5 e 4,5 volt. Nell'area vietata si trovano tensioni inferiori a 0,5 volt e superiori a 4,5 volt. Le tensioni possono essere visualizzate nel grafico sottostante. Se il sensore è difettoso o un cavo presenta un cortocircuito con massa, viene trasmessa una tensione di 0 volt. Questo è nell'area proibita. L'ECU lo riconosce e memorizza un codice di errore.
Non solo viene memorizzato il codice di errore, ma anche il segnale non viene utilizzato. L'ECU passa ad una situazione di funzionamento di emergenza; un valore sostitutivo viene calcolato da altri dati ricevuti dall'ECU. Il valore di sostituzione è vicino al valore reale, quindi puoi continuare a guidare fino al garage. Naturalmente l'intenzione non è quella di ignorare il malfunzionamento, perché, ad esempio, il consumo di carburante può aumentare in modo significativo.
Regolazione del software:
Il software nell'ECU può essere regolato con l'attrezzatura adeguata. E ovviamente la conoscenza, perché una programmazione errata può causare gravi difetti al motore. La riscrittura del software può essere eseguita tramite un aggiornamento software da parte del produttore (correggendo gli errori scoperti in seguito) o mediante l'ottimizzazione. Ciò significa che si ottiene una potenza maggiore regolando il campo caratteristico nell'ECU. Sulla pagina chiptuning ci sono più informazioni a riguardo.
