Soggetti:
- Generale
- OBD 1
- OBDII ed EOBD
- Lettura e cancellazione della memoria guasti
- Attuatori di controllo
- Codifica, inizializzazione, insegnamento
- Prova di prontezza
- Standardizzazione nella comunicazione tra il tester diagnostico e l'auto
- Modalità di servizio con il Parametro Identificatore
nel complesso:
OBD è l'abbreviazione di On Board Diagnostics. L'OBD ha sia un ruolo normativo che diagnostico, soprattutto nel sistema di gestione del motore dell'ECU. Ad esempio, un malfunzionamento può essere rilevato tramite il sistema OBD leggendolo con un test diagnostico. Il codice di errore può essere cercato sul file Elenco dei codici di errore OBD (se il codice non è specifico del marchio).
CONSIGLIO: visitare anche il sito web GerritSpeek.nl, dove puoi trovare molte informazioni sostanziali sulle possibilità del programma VCDS e informazioni approfondite sui codici di errore.
OBD1:
Questo è il primo sistema OBD sviluppato da GM (General Motors). È stato introdotto nel 1980 e utilizzato per la prima volta negli Stati Uniti nel 1988. Lo scopo di questo sistema era principalmente quello di limitare i valori di emissione. Il sistema è stato progettato per rilevare autonomamente difetti e deviazioni, limitando così le emissioni nocive. Quando veniva riconosciuto un difetto o una deviazione, si accendeva immediatamente la MIL (Malfunction Indicator Lamp), che doveva essere letta da un tecnico dell'auto. Il conducente dell'auto è stato avvisato dell'errore dal MIL ed è stato obbligato a risolvere il problema nel più breve tempo possibile.
Tutti i veicoli prodotti dal 1991 in poi dovevano essere dotati di OBD1. Le prime versioni di Opel e Volvo, tra le altre, utilizzavano un codice flash. Altri marchi hanno sviluppato la propria spina con i propri codici di errore. Non esistevano linee guida per l'OBD 1, come avviene a partire dall'OBD II.
Codice lampeggiante:
Con la prima generazione di OBD1, il tecnico deve leggere il codice lampeggiante per determinare il codice di errore. Spesso è necessario intraprendere un'azione per avviare il lampeggio; l'azione consiste in:
- facendo scattare insieme due tappi allentati nel vano motore o nell'abitacolo;
- collegando due collegamenti in una spina, sempre nel vano motore o all'interno.
Un codice flash è composto da due o tre numeri. Nell'immagine seguente la spia lampeggia: Lampeggio 4x – pausa breve – Lampeggio 5x – pausa lunga. Questo dà il codice di errore: 45, che sta per: sonda lambda – rilevata miscela ricca.
Opel:
Questo tipo di presa diagnostica è solitamente integrata nel vano motore. Il collegamento di due collegamenti a questo connettore farà lampeggiare la spia di controllo sul quadro strumenti.
- Trasferimento AB: codici per il sistema di gestione del motore;
- AC: cambio automatico;
- AH: sistema di allarme;
- AK: ABS
Volkswagen:
Alla Volkswagen ci sono 2 connettori separati per l'OBD1. Il test box (in questo caso il VAG 1551) può essere collegato a questi 2 connettori. Selezionando il canale corretto sul test box (01 per l'elettronica del motore), la memoria guasti può essere letta e cancellata nel menu di servizio.
BMW:
Su BMW, la presa OBD1 è rotonda. Questa spina è collegata all'apparecchiatura diagnostica tramite un cavo. I guasti vengono visualizzati con una descrizione sul display del tester diagnostico. Gli errori possono anche essere cancellati.
OBD II e EOBD:
L'OBD II è stato introdotto nel 1996. Dal 2004 l'OBD sarà reso obbligatorio in Europa. In America questo rimane chiamato OBD II e la variante europea si chiama EOBD. È lo stesso con alcuni piccoli aggiustamenti; con EOBD non è obbligatorio effettuare il controllo EVAP (fuoriuscita dei vapori nocivi della benzina), mentre in America questo è obbligatorio. Le auto dal 2008 in poi hanno Obd II ed EODB obbligatori con comunicazione CAN bus. Fare clic qui per ulteriori informazioni sul bus CAN.
Sono state registrate (standardizzate) diverse questioni; come il tipo e il posizionamento del connettore OBD a 16 pin (Data Link Connector, abbreviato in DLC), la struttura dei codici di errore e i protocolli di comunicazione. I codici difetto relativi alle emissioni devono poter essere letti da tutti.
L'EOBD è obbligatorio per il gruppo propulsore di tutti i veicoli ed è separato dalla diagnosi specifica del marchio. L'EOBD lo controlla sistema di gestione del motore monitora costantemente tutti i sistemi (come la sonda lambda) e segnala quando le emissioni reali sono una volta e mezza quelle omologate. La MIL non si accenderà subito, ma il sistema memorizzerà l'anomalia. Quando si effettua un secondo viaggio nelle stesse condizioni e le emissioni risultano nuovamente una volta e mezza superiori a quelle massime prescritte, la MIL si accende. Il pilota viene quindi avvisato che c'è un guasto nella gestione del motore.
Durante la lettura dell'auto, sul dispositivo di lettura apparirà un codice di errore. In termini tecnici, questo codice è anche chiamato DTC (Diagnostic Trouble Code). Questo DTC può essere, ad esempio, un codice P. Questo codice ha un significato; Fare clic qui per accedere all'elenco dei codici di errore OBD.
Lettura e cancellazione della memoria guasti:
L'auto può essere letta utilizzando un dispositivo diagnostico. Questo deve essere collegato alla connessione OBD2 all'interno del veicolo. Il dispositivo diagnostico si collega quindi, tra le altre cose, al gateway. Questa connessione OBD2 si trova solitamente vicino al sedile del conducente, solitamente sotto il cruscotto o nella console centrale.
Al collegamento a spina deve essere collegato uno speciale cavo OBD2. Questo cavo deve essere collegato a un dispositivo di lettura. Dopo aver collegato il laptop alla testina di lettura e al cavo, è possibile avviare il programma diagnostico. Per prima cosa è necessario inserire alcuni dati del veicolo, come mostrato nell'immagine seguente:
Dopo la connessione ti verrà chiesto cosa vuoi fare dopo. Una delle opzioni è leggere un codice di errore. Un codice di errore è anche chiamato codice di guasto diagnostico (DTC). Un DTC è composto da una lettera seguita da quattro numeri.
- La lettera P sta per Powertrain; questo include il motore e il cambio.
- La B sta per Corpo; ciò include airbag, cinture di sicurezza, riscaldamento e illuminazione.
- La C sta per Telaio; questo include i sistemi ABS ed ESP.
- La U sta per Rete; ciò riguarda tra l'altro la comunicazione CAN-Bus.
I quattro numeri indicano ciò che è importante. Su Internet è possibile trovare elenchi esaurienti di codici e dei loro significati.
Ad esempio, prendiamo un'auto che gira al minimo in modo irregolare. La spia di gestione del motore è accesa.
Questa spia è anche chiamata spia di indicazione malfunzionamento (abbreviata in MIL). Quando questa spia è accesa o è stata accesa, si può essere sicuri che nella memoria guasti è stato registrato un guasto. È quindi il momento di leggere l'auto.
Il codice di errore appare sullo schermo del tester in figura: P0302. Questo codice indica che è stata registrata una combustione incompleta al cilindro 2. Ciò potrebbe essersi verificato una volta, potrebbe essersi verificato più volte o potrebbe essere presente in modo permanente. Il codice di errore P0301 si verifica quando viene rilevata una combustione incompleta nel cilindro 1 e il codice di errore P0303 viene rilevato nel cilindro 3, ecc.
Quando un sensore trasmette un valore fuori tolleranza, la ECU controlla quale codice di errore corrisponde ad esso e lo memorizza in memoria. L'apparecchiatura diagnostica mostra anche il testo; il software riconosce il codice (es. P0302) e gli collega un testo (Rilevata mancata accensione cilindro 2). Tutto questo è preprogrammato nel software diagnostico.
Ogni marchio ha anche codici specifici del marchio; Per questo motivo spesso è necessario selezionare fin dall'inizio di quale marca, tipo, anno di produzione, codice motore e sistema di alimentazione si tratta. Se viene selezionata una marca errata, al codice di errore potrebbe essere collegato un testo errato. Anche i tester specifici del marchio o apparecchiature di prova molto estese dispongono di programmi diagnostici incorporati nel software. Cliccando su un codice di errore si aprirà un programma di test che potrà essere seguito passo dopo passo. Alla fine del test, il software giungerà ad una conclusione, ovvero indicherà una direzione specifica dove il tecnico dovrà misurare.
Oltre ai laptop con programmi diagnostici estesi, sono disponibili anche semplici lettori manuali. Con questi lettori è spesso possibile leggere guasti legati all'ambiente, come vari guasti al motore. Ma spesso con questo non è possibile leggere i difetti del telaio o dell'airbag.
I codici di errore possono indicare che una parte è rotta. Ma un tecnico non può semplicemente presumere che un malfunzionamento, ad esempio, di un sensore significhi che il sensore è difettoso. Potrebbe anche essere il cablaggio o il collegamento a spina che forma corrosione e quindi causa resistenza di transizione. Tuttavia, il codice di errore spesso fornisce una buona indicazione con cui ricercare la causa del malfunzionamento. Come esempio prendiamo nuovamente il codice errore P0302; dove è stata riconosciuta una mancata accensione del cilindro 2. La combustione in questo cilindro non è stata buona. Ciò può essere causato, tra gli altri, da quanto segue:
- Cattiva accensione (candela, bobina di accensione o cavo della bobina di accensione difettosi)
- Iniezione scadente (iniettore difettoso o sporco)
- Perdita di compressione (scarsa tenuta delle valvole di aspirazione o scarico, difetti della testata o del pistone)
Basta inserire il codice errore P0302 per individuare su quale cilindro si verifica il problema, ma poi inizia il vero lavoro. Sostituendo parti come la candela, la bobina di accensione o l'iniettore è possibile verificare se il guasto si è spostato. La bobina d'accensione del cilindro 2 può essere sostituita con quella del cilindro 4. Se poi l'errore viene eliminato, il motore viene riavviato e la memoria errori viene nuovamente letta, è possibile verificare se l'errore si è spostato. Quando compare il codice errore P0304 significa che ormai è stata rilevata una cattiva combustione nel cilindro 4.
La causa è stata trovata; la bobina di accensione è difettosa e deve essere sostituita. La bobina di accensione fornisce una tensione fino a 30.000 volt necessaria alla candela per creare una scintilla. Se dopo la sostituzione della bobina il guasto persiste, è possibile sostituire e controllare allo stesso modo anche la candela e l'iniettore. Dopo la riparazione i difetti devono sempre essere eliminati.
Gli errori nella memoria errori non devono essere sempre attivi al momento della lettura. Potrebbero anche trattarsi di malfunzionamenti verificatisi una o più volte in passato. A volte questi malfunzionamenti possono essere ignorati perché sono causati, ad esempio, da una tensione della batteria troppo bassa, ma se il cliente lamenta che l'auto a volte balbetta, a volte si avvia male o talvolta si ferma, allora è necessario prestare attenzione. Nell'immagine è possibile vedere un esempio di guasto attualmente presente.
Il guasto è presente sul controller della valvola a farfalla. Questa è una traduzione di “corpo farfallato”. Il codice di errore è P1545 e dice intermittente. In inglese significa "avvenuto sporadicamente". Dice anche Frequenza errore: 1. Ciò significa che l'errore si è verificato solo una volta. È inoltre possibile visualizzare il chilometraggio e la data in cui si è verificato il guasto.
Se viene stabilito un collegamento con il reclamo del cliente, è necessario condurre ulteriori indagini sulla causa del malfunzionamento. Se il guasto venisse eliminato, ci sono buone probabilità che scomparirebbe, soprattutto se si è verificato una volta. Ma esiste anche la possibilità che il guasto si ripresenti entro breve tempo. Il cliente non può essere semplicemente allontanato dopo aver eliminato il guasto. La cancellazione non risolve il problema.
Invece di intermittente, nella memoria può essere indicato anche statico. In tal caso l'errore è attualmente presente e non può essere cancellato.
Se si tenta di eliminare il guasto, quasi sicuramente si ripresenterà immediatamente.
Attuatori di controllo:
Un'altra opzione per localizzare i guasti con le apparecchiature diagnostiche è controllare gli attuatori.
Gli attuatori sono tutti i componenti che possono essere controllati; pensa a un motore per finestre; questo è controllato azionando un interruttore.
Oppure una valvola EGR nel motore; questo è controllato dalla ECU per ricircolare i gas di scarico. Questi attuatori possono essere controllati manualmente con apparecchiature diagnostiche.
Per controllare il movimento della valvola EGR non è necessario necessariamente avviare il motore ed attendere che sia la stessa ECU ad azionare la valvola. Azionando l'apparecchiatura diagnostica, la valvola può essere controllata quando il tecnico lo ritiene necessario.
Può essere interessante anche una diagnosi dell'attuatore se, ad esempio, il cofano del bagagliaio non si apre più con l'interruttore del cofano del bagagliaio. Controllando il motorino di regolazione del cofano bagagliaio con l'apparecchiatura diagnostica, il cofano bagagliaio si sblocca. Se ciò non accade quando si aziona l'interruttore del portellone bagagliaio, è possibile cercare il valore del sensore dell'interruttore nei dati in tempo reale.
Se il valore nei dati in tempo reale rimane 0 (che significa spento) invece di 1 (che dovrebbe apparire sullo schermo durante il funzionamento), allora si può concludere che l'interruttore è difettoso. Dopotutto, il cofano del bagagliaio può essere azionato con l'attrezzatura diagnostica.
È anche possibile eseguire un test degli attuatori sul quadro strumenti. Durante il test, tutte le spie sono accese, tutti i pixel del display Maxidot sono controllati e tutti i contatori vengono spostati al massimo. Eventuali difetti, come ad esempio un indicatore del serbatoio che non si sposta oltre la metà, verranno immediatamente notati.
Codifica, inizializzazione, apprendimento:
Dopo aver sostituito componenti come le unità di controllo, spesso è necessario codificarli prima di poterli mettere in uso.
La codifica è costituita da un gran numero di numeri e lettere esadecimali. Questo può essere visto nell'immagine qui sotto:
In questo caso viene sostituita l'unità di controllo dell'elettronica centrale. Se viene ordinata una nuova centralina, il software è preinstallato, ma occorre comunque indicare di quali optional dispone l'auto. Naturalmente c'è differenza tra una versione base senza aria condizionata, ecc. e un'auto full optional con aria condizionata, riscaldamento dei sedili, finestrini elettrici, ecc.
La codifica è strutturata come segue:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000
I significati potrebbero essere i seguenti:
Primo numero: 0= automobile con guida a sinistra, 1= automobile con guida a destra.
Secondo numero: 1=Australia, 2= Asia, 3= Sud America, 4= Europa, 5= Nord America.
Terzo numero: 0= Miglia all'ora, 1= chilometri orari.
I primi tre numeri indicano che si tratta di un'auto americana con guida a sinistra e miglia orarie visualizzate. Apparentemente questo è preprogrammato come standard durante la produzione. Ogni dispositivo di controllo riceve la codifica standard. Dopo l'installazione la centrale deve essere ricodificata:
- Il secondo numero (5) deve essere modificato manualmente in 4 (vale a dire dal Nord America all'Europa).
- Il terzo numero (0) può essere modificato manualmente in 1.
Nell'auto verrà impostata la lingua olandese e verranno visualizzati i chilometri anziché le miglia. Quindi ogni numero o lettera della serie ha il suo significato.
Il inizializzare avviene in modo diverso. Spesso è sufficiente inizializzare un componente elettronico dell'auto premendo un pulsante.
I componenti che devono essere inizializzati includono:
- Il corpo farfallato, dopo la pulizia o la sostituzione. La ECU deve leggere i valori dei sensori di posizione farfalla (potenziometri) con la valvola a farfalla completamente chiusa e completamente aperta durante l'apprendimento, in modo da poter determinare tutti i valori intermedi. Se il corpo farfallato non viene inizializzato/appreso, la ECU non può spostare la valvola a farfalla nella posizione corretta. Il risultato è che il motore riceve troppa o troppo poca aria al minimo e quindi gira male al minimo. Durante l'inizializzazione della valvola a farfalla (in inglese: Impostazioni di base), lo schermo visualizzerà: "ADP is running", seguito da "ADP OK". Durante il “marcia” la valvola a farfalla viene impostata su diverse posizioni e viene monitorata la tensione del segnale dei potenziometri. Con ADP OK la regolazione ha avuto successo.
- Il sensore pioggia dopo la sostituzione del parabrezza. Se il sensore pioggia non è adeguatamente configurato, i tergicristalli potrebbero funzionare troppo presto o troppo tardi non appena cadono gocce di pioggia sul finestrino;
- Il sensore dell'angolo di sterzata dopo i lavori di installazione sul piantone dello sterzo;
- La pressione dei pneumatici dopo che i pneumatici sono stati gonfiati o sostituiti;
- Altezza del veicolo dopo la sostituzione dei componenti delle sospensioni pneumatiche.
- Altezza del faro dopo la sostituzione di un faro (vedi immagine sotto).
Ciò che realmente accade durante l'inizializzazione è che i valori memorizzati vengono cancellati e al loro posto vengono memorizzati nuovi valori (attuali).
Come dopo i lavori di riparazione sul piantone dello sterzo non vengono eseguiti con l'inizializzazione del sensore dell'angolo di sterzata, è possibile che il sensore dell'angolo di sterzata pensi che il volante sia sempre leggermente girato durante la guida in rettilineo. Ciò è dannoso, tra le altre cose, per il sistema ESP. Posizionando il volante esattamente in posizione rettilinea e dando al dispositivo diagnostico il comando di inizializzare il sensore dell'angolo di sterzata, il computer dell'auto riconosce il punto esatto in cui il volante è rettilineo. Ad esempio, l'insegnamento riguarda le chiavi. Quando viene acquistata una nuova chiave, non è possibile avviare semplicemente l'auto con essa. Per prima cosa è necessario annunciare il codice della chiave in macchina. Anche questo viene spesso fatto con apparecchiature diagnostiche. Il codice della chiave è memorizzato nell'unità di controllo dell'auto. L'immobilizzatore viene disattivato solo quando il codice della chiave viene riconosciuto dalla centralina. Solo allora è possibile avviare l'auto.
Test di preparazione:
Il readiness test è un autocontrollo del sistema EOBD. Durante la guida, l'EOBD verifica costantemente i controlli relativi all'ambiente. Il ciclo di guida deve consistere in; una partenza a freddo, un giro in città e un tratto di autostrada. Inoltre è necessario frenare più volte fino a 0 km/h e accelerare nuovamente. Dopo questo ciclo di guida, il test di prontezza può essere concluso come “in ordine” e “non in ordine”. Il test di prontezza viene eseguito costantemente dal sistema di gestione del motore.
Con il MOT è obbligatorio leggere l'EOBD per verificare lo stato del readiness test e la presenza di codici di errore. Ciò è consentito con un semplice tester manuale come nell'immagine a destra. Questo non deve essere specifico del marchio e ha solo il compito di visualizzare i codici di errore relativi alle emissioni e il test di disponibilità.
Durante il test di preparazione vengono controllati i seguenti elementi:
- EGR funzione
- Sonda lambda (funzionamento, invecchiamento, riscaldamento)
- Rifiniture del carburante (LTFT)
- Catalizzatore
- Sistema di alimentazione carburante
- Sistema di aria secondaria
- Sensore gas di scarico (diesel)
- Filtro antiparticolato diesel (diesel)
Se ad esempio la combustione di un cilindro non è in ordine o il catalizzatore non funziona correttamente (questo viene controllato con la 2a sonda lambda, il sensore di salto), il test di disponibilità viene memorizzato come "non in ordine". Nella memoria guasti viene inoltre memorizzato un codice di errore che può essere letto con il semplice tester manuale come con altri strumenti di lettura completi.
Una volta eliminati gli errori, viene eliminato anche il test di disponibilità. Potrebbe quindi essere necessario del tempo prima che i guasti eliminati si ripresentino (se non sono stati risolti dalla riparazione). È possibile che l'errore rimanga scomparso per un po' dopo la cancellazione e si ripresenti successivamente. Non appena il test di disponibilità è terminato (dopo il ciclo di guida), l'errore può essere nuovamente visualizzato. Dopo aver eliminato gli errori, il test di disponibilità verrà visualizzato come "non in ordine" nel tester manuale. Ci vorranno dai 10 ai 40 km prima che il nuovo test di disponibilità venga nuovamente memorizzato.
Ciò impedisce inoltre che i guasti legati all'ambiente vengano cancellati rapidamente prima che il MOT dell'auto venga cancellato. Il codice di errore è scomparso, ma l'ispettore del campione può quindi vedere che il test di disponibilità non è corretto.
Standardizzazione nella comunicazione tra il tester diagnostico e l'auto:
Con OBD II ed EOBD la comunicazione tra il tester diagnostico e l'auto è standardizzata. Viene mantenuto un numero fisso di modalità di servizio. Queste modalità di servizio hanno tutte la propria funzione. Poiché è piuttosto estesa, viene presentata per prima la tabella con le informazioni generali. Di seguito è riportata una spiegazione dettagliata…
La tabella con le diverse modalità di servizio:
| Servizio 01 | Dati in tempo reale: |
| L'identificatore del parametro indica quali informazioni sono disponibili al tester diagnostico. | |
| Dati attuali del motore. | |
| Prova di prontezza. | |
| Stato MIL (acceso o spento). | |
| Numero di DTC memorizzati (codici di errore). | |
| Servizio 02 | Blocca fotogramma: |
| Richiedi informazioni rilevanti quando MIL è bruciato: A quale temperatura, velocità, carico, ecc. del liquido di raffreddamento? | |
| Servizio 03 | Lettura DTC: |
| Vengono visualizzati i codici P. | |
| Servizio 04 | Cancellazione delle informazioni diagnostiche: |
| I DTC, il fermo immagine e il test di disponibilità vengono cancellati. | |
| Servizio 05 | Valori di prova della sonda lambda: |
| La sonda lambda viene continuamente controllata in dieci punti per riconoscere deviazioni dovute a invecchiamento o contaminazione. | |
| Servizio 06 | Valori di prova dei sistemi monitorati non continuamente: |
| Funzionamento del catalizzatore. | |
| Servizio 07 | Valori di prova di sistemi monitorati continuamente: |
| Controllare eventuali mancate accensioni (mancata combustione). | |
| Servizio 08 | Controllo di sistemi o componenti: |
| Controllo delle perdite d'aria dallo sfiato del serbatoio (solo US OBDII). | |
| Servizio 09 | Richiesta di informazioni specifiche sul veicolo: |
| Numero di telaio. | |
| Servizio 0A | Codici di errore permanenti: |
| Questi non possono essere cancellati dall'apparecchiatura diagnostica, ma vengono cancellati dalla ECU quando le condizioni sono nuovamente ottimali (ad esempio dopo la sostituzione del catalizzatore). |
Segue ora la spiegazione dettagliata di alcune modalità di servizio:
Modalità di servizio con il Parametro Identificatore:
Servizio 01:
L'identificatore del parametro (PID) è menzionato qui. L'identificatore del parametro indica cosa è supportato dall'ECU. La ECU indica nel PID quali informazioni può inviare al tester diagnostico. Ecco un esempio:
Nel protocollo CAN ogni numero PID ha il proprio significato. Esso Il numero PID 04 potrebbe essere la temperatura del liquido di raffreddamento. (Il significato esatto lo trovate su internet). Il numero PID 04 nella tabella indica Supportato: Sì. Questo è indicato con un 1.
Ad esempio, un numero PID non supportato (come 0B) potrebbe essere il sensore della temperatura dei gas di scarico su un motore a benzina. Se non è presente verrà inoltrato con uno 0.
In definitiva, il codice esadecimale deriva dal codice binario. Sulla pagina Binario, decimale ed esadecimale Viene spiegato in dettaglio come questo viene convertito. Il codice esadecimale B2C5 viene inviato dalla ECU all'apparecchiatura diagnostica. Il software dell'apparecchiatura diagnostica riconosce quali sistemi sono riconosciuti e quali no. I sistemi non riconosciuti verranno omessi nel Servizio 02.
Servizio 02:
Nella modalità di servizio 02 vengono visualizzati i PID registrati dal codice di errore. Questi PID vengono determinati nella modalità di servizio 01.
Chilometraggio: 35000 km
Sistema di alimentazione 1: circuito chiuso
Quantità calcolata: 35
Temperatura del liquido di raffreddamento: 24 gradi. Centigrado
Temperatura dell'aria aspirata: 18 gradi. Centigrado
Regime del motore: 2500 giri/min.
Velocità del veicolo: 0 km/ora
Sensore posizione farfalla: 20%
Frequenza: 15
È possibile determinare che l'errore si è verificato in questa situazione. L'auto era ferma e l'acceleratore veniva accelerato a 2500 giri al minuto.
Servizio 03:
Il codice errore esatto è richiesto qui. Il codice errore P0301 viene mostrato come esempio. Il codice P0301 significa: Il cilindro 1 non ha combustione (rilevata mancata accensione). I codici di errore si trovano alla pagina: Codici di errore OBD.
Ora che l'errore P0301 è noto, il servizio 02 viene utilizzato per determinare quando si è verificato l'errore. È ormai noto che nella situazione appena menzionata si è verificata una mancata accensione del cilindro.
Servizio 0A:
Il servizio 0A contiene codici di errore che non possono essere cancellati con il software diagnostico. Il software nell'ECU è programmato in modo tale da calcolare se il codice di errore viene cancellato o rimane presente. Prendiamo come esempio un filtro antiparticolato.
Quando un filtro antiparticolato non può più essere rigenerato, si riempirà di fuliggine, causandone l'intasamento. Prima che il filtro antiparticolato sia effettivamente intasato, i sensori di contropressione misureranno che la contropressione è troppo elevata. Apparirà un messaggio di errore Durante la lettura verrà visualizzato l'errore P244A (Filtro antiparticolato diesel: differenza di pressione troppo elevata) essere visualizzato. La differenza tra i due sensori di contropressione (prima e dopo il filtro) è troppo grande, il che significa che il filtro antiparticolato è saturo (cioè pieno di fuliggine).
Questo errore non può essere cancellato. Sono rimaste 2 opzioni;
- Rigenerare il filtro antiparticolato;
- Se la rigenerazione non è possibile; sostituire il filtro antiparticolato.
Dopo la riparazione il guasto rimarrà in memoria. Durante la guida, il test di preparazione mostrerà che le differenze di contropressione sono ora minime. Il software ora riconosce che il filtro antiparticolato non è più intasato. L'ECU ora cancellerà il guasto da sola.
Funzionerà in questo modo non solo con il filtro antiparticolato, ma anche con un catalizzatore che non funziona correttamente.
Le altre modalità di servizio (04 t / m 09) sono già stati descritti in dettaglio nella tabella, quindi non verranno discussi ulteriormente in questa sede.
