Soggetti:
- Introduzione
- Più reti in un'unica macchina
- Rete CAN con i nodi
- Diversi tipi di velocità CAN
- Segnali del bus CAN
- Velocità e livelli di tensione
- Struttura del messaggio del bus CAN di un identificatore (standard) a 11 bit
- Struttura del messaggio CAN-Bus di un identificatore (esteso) a 28 bit
- Riconoscimento degli errori utilizzando Bitstuffing e delimitatori CRC e ACK
- Cablaggio a doppino intrecciato
- Resistenze di terminazione
- Gateway
- Misurazione sul bus CAN
Introduzione:
I veicoli moderni sono ricchi di elettronica. Le centraline raccolgono ed elaborano i dati provenienti da sensori e attuatori di controllo. ECU diverse spesso utilizzano gli stessi dati: dIl sensore di posizione del pedale dell'acceleratore registra la posizione del pedale dell'acceleratore. Questo segnale viene inviato direttamente alla ECU del motore tramite il cablaggio. La ECU del motore non è l'unica ECU che utilizza questo segnale:
- La ECU del motore utilizza il segnale proveniente dal sensore di posizione del pedale dell'acceleratore per controllare la valvola a farfalla, quando si accelera per arricchire l'accelerazione attivando gli iniettori più a lungo, regolando la fasatura dell'accensione e, se necessario. controllare la regolazione della valvola Wastegate o VGT del turbo;
- L'ECU del cambio automatico utilizza la posizione del pedale dell'acceleratore per determinare i tempi di cambio delle frizioni nel cambio automatico. Se il pedale dell'acceleratore viene premuto leggermente, il cambio automatico passerà alla marcia superiore a una velocità inferiore rispetto a quando il pedale dell'acceleratore viene premuto a metà. Premendo improvvisamente e velocemente il pedale dell'acceleratore, si avrà il “kick down” passando ad una marcia più bassa e permettendo al motore di girare di più;
- Il grado di accelerazione in curva può essere motivo per cui l'ESP-ECU interviene riducendo la potenza del motore e, se necessario, applicare il freno su una ruota che gira.
Durante l'intervento dell'ESP la potenza del motore diminuisce chiudendo (parzialmente) la valvola a farfalla e iniettando meno carburante. Inoltre, sul quadro strumenti si accenderà o lampeggerà una spia per avvisare il conducente che l'ESP è in funzione.
Quanto sopra mostra chiaramente la cooperazione tra diverse ECU. Il bus CAN garantisce che le ECU comunichino tra loro e possano quindi scambiarsi dati. CAN è l'abbreviazione di: Controller Area Network.
Negli anni '80 le automobili furono dotate di sempre più accessori e i produttori cominciarono a installare dispositivi di controllo. Ogni funzione aveva un filo separato. Ciò ha comportato un forte aumento dello spessore del filo e del numero di collegamenti a spina.
I cablaggi spessi hanno lo svantaggio che è difficile nasconderli dietro i rivestimenti interni e aumenta notevolmente il rischio di malfunzionamenti.
Con il bus CAN, le centraline comunicano solo con due fili: CAN-high e CAN-low. Tutta la comunicazione tra le ECU avviene tramite questi due cavi. IOLe due immagini successive mostrano chiaramente che il numero di cavi su una porta è già notevolmente ridotto quando si utilizza il bus CAN.
Decine di dispositivi di controllo possono essere collegati ai due fili del bus CAN sul bus CAN. Tutti i dispositivi di controllo collegati possono scambiare dati tra loro.
L'immagine sotto mostra un veicolo con undici dispositivi di controllo (indicati dai blocchi rossi). Questi dispositivi di controllo sono tutti collegati tra loro con due fili; un filo arancione e uno verde. Questi fili rappresentano CAN-alto e CAN-basso. Ogni centralina ha una propria funzione e può comunicare con qualsiasi altra centralina della rete tramite CAN bus. Informazioni più sostanziali sui dispositivi di controllo possono essere trovate nella pagina dispositivi di controllo.
1. Centralina installazione gancio di traino
2. Centralina porta RA
3. Centralina porta RV
4. porta
5. Dispositivo di controllo del comfort
6. Centrale del sistema di allarme
7. Quadro strumenti
8. Centralina elettronica del piantone dello sterzo
9. Centralina porta LV
10. Centralina porta LA
11. Centralina Park Distance Control
Con l'avvento del bus CAN è anche possibile EOBD più completo. EOBD sta per European On Board Diagnosis. L'EOBD ha a che fare con le emissioni. Vari sensori nel motore e nello scarico trasmettono informazioni alla ECU. Se sono presenti valori errati (a causa, ad esempio, di una cattiva combustione), si accenderà una MIL (Engine Indication Light). Questo è un segno che l'auto deve essere letta. Successivamente è necessario collegare un tester diagnostico alla presa OBD per leggere gli errori. In base al guasto, la ECU ha memorizzato un codice di errore esadecimale, che viene visualizzato dal tester diagnostico come codice P o guasto con testo (quest'ultimo è più specifico della marca). Fare clic qui per ulteriori informazioni su OBD1, OBD II ed EOBD.
Più reti in un'auto:
In un'auto possono essere presenti più reti. L'immagine seguente mostra una panoramica con legenda delle centraline in più reti di una BMW Serie 3 E90.
Le reti K-CAN, PT-CAN e F-CAN nell'immagine sopra rientrano nel bus CAN. Le differenze sono le velocità, i livelli di tensione e le applicazioni. Sebbene PowerTrain-CAN e F-CAN abbiano gli stessi livelli di velocità e tensione ad alta velocità, la differenza è che il PT-CAN viene utilizzato per il controllo del motore e della trasmissione, mentre l'F-CAN contiene le centraline del telaio.
Rete CAN con i dispositivi di controllo
La rete CAN bus è costituita da dispositivi di controllo dotati di hardware e software per ricevere, elaborare e inviare messaggi. Per il trasferimento dei dati vengono utilizzati un cavo CAN-high e un cavo CAN-low. Nell'immagine seguente, CAN-High è colorato in rosso e CAN-Low è colorato in blu.
A questi fili sono collegati i dispositivi di controllo (chiamati anche centraline o nodi). Tutti i dispositivi di controllo possono sia inviare che ricevere informazioni. Un esempio di rete è il sistema CAN-Bus all'interno dell'auto; Qui è possibile collegare diversi dispositivi di controllo ad un sistema bus.
Ad esempio, prendiamo una telecamera per la retromarcia (nodo 5) adattata. Questa telecamera è montata vicino al portatarga o alla maniglia. Il cablaggio CAN viene collegato ovunque all'interno. La condizione è che il nodo telecamera contenga l'identificatore corretto (preprogrammato dal produttore) perché gli altri dispositivi di controllo debbano riconoscerlo. Se la telecamera è registrata sulla radio supportata, l'immagine è immediatamente visibile.
Dopo la programmazione del software, la radio riceve un segnale dal cambio che è stata inserita la retromarcia. In quel momento la radio passa all'immagine della telecamera di retromarcia. Nel momento in cui viene selezionata la prima marcia (avanti), l'immagine si spegne nuovamente. Tutto questo grazie al trasferimento dati del sistema CAN bus.
Le apparecchiature non supportate (ad esempio con un identificatore errato) possono causare problemi. Se invia messaggi che non vengono riconosciuti da altri dispositivi di controllo, verrà generato un messaggio di errore. Questo tipo di equipaggiamento può anche garantire che il bus CAN rimanga attivo dopo lo spegnimento del motore. L’auto non entrerà quindi in “modalità di sospensione”, che farebbe scaricare rapidamente la batteria. Poi ce n'è uno consumatore clandestino.
Segnali del bus CAN:
Il sistema CAN bus utilizza il principio broadcast; un trasmettitore invia un messaggio al bus CAN. Ogni nodo sullo stesso bus riceve il messaggio. Tuttavia, il mittente indica nel messaggio a quali nodi è destinato il messaggio. Tutti i nodi ricevono il messaggio e forniscono feedback (ne parleremo più avanti). I nodi a cui non è destinato il messaggio lo riconoscono e lo ignorano.
Un segnale del bus CAN è costituito da una tensione CAN-high e CAN-low. L'immagine seguente mostra CAN-alto in rosso e CAN-basso in blu. I segnali alto e basso sono identici, ma speculari l'uno dall'altro. Quando il bus diventa dominante, la tensione CAN-alto aumenta da 2,5 a 3,5 volt e CAN-basso diminuisce da 2,5 a 1,5 volt. Nello stato recessivo (a riposo) entrambe le tensioni sono 2,5 volt.
L'immagine sopra mostra un esempio di misura con un oscilloscopio. Si può vedere chiaramente che entrambe le tensioni sono identiche tra loro, solo nell'immagine speculare. In definitiva, la differenza di tensione nella regione attiva (dominante) è di 2 volt. Questo si riferisce alla differenza tra 1,5 e 3,5 volt. La differenza di 2 volt è considerata 0 (dominante) e la differenza di 0 volt è considerata 1 (recessiva).
Se un nodo (trasmittente) desidera inviare il codice binario “0 0 1 0 1 1 0 1”, applicherà le tensioni menzionate a CAN-High e CAN-Low (vedere l'esempio sopra). Il nodo ricevente vedrà nuovamente queste tensioni come codice binario e quindi le convertirà in un codice esadecimale. Il suddetto codice binario verrà convertito da esadecimale a 2D.
Per convertire il codice binario in esadecimale è facile disegnare una tabella di 8 caselle con una linea spessa al centro. Dai un nome alle caselle a destra 1, 2, 4 e 8 (vedi i numeri rossi nell'immagine). Quindi fallo anche sul lato sinistro. Annota i numeri con 1 nel codice binario sopra di essi. A sinistra c'è solo 2, a destra c'è 8, 4 e 1. Somma insieme tutto quello che c'è a destra (13) e fai lo stesso a sinistra (2). Cambiamenti esadecimali da 10 ad A, 11 = B, 12 = C, 13 = D. Ciò alla fine rende 2D.
Maggiori informazioni sulla conversione da binario a (esa)decimale e viceversa possono essere trovate nella pagina Binario, decimale ed esadecimale. Esempi chiari sono descritti in dettaglio qui.
Velocità e livelli di tensione:
Nei veicoli possiamo incontrare reti CAN bus con velocità diverse:
- Alta velocità: ECU relative alla trazione, compresa l'elettronica del motore, trasmissione, ABS/ESP, EBS (veicoli commerciali);
- Media o bassa velocità: elettronica interna come quadro strumenti, radio, climatizzatore, freno di stazionamento, gancio di traino.
Le due immagini seguenti mostrano i segnali CAN-high e CAN-low del bus CAN ad alta velocità. A riposo, la tensione di entrambi i segnali è di 2,5 volt. Per inviare un messaggio, il CAN alto aumenta da 2,5 a 3,5 volt e il CAN basso diminuisce da 2,5 a 1,5 volt.
Sotto potete vedere nuovamente il segnale proveniente dal CAN ad alta velocità, che ora è stato ingrandito (50 microsecondi per divisione), dove l'ambito per il segnale sopra era impostato su 200 microsecondi per divisione.
Nell'elettronica del comfort l'elevata velocità di comunicazione è meno importante. Caratteristico del bus CAN a media o bassa velocità, i livelli di tensione a riposo e durante la generazione di un messaggio sono i seguenti:
- CAN-high è di 5 volt a riposo e scende a 1 volt;
- CAN-low è 0 volt a riposo e sale a 4 volt.
Durante la misurazione in cui le linee zero dei canali A e B sono poste alla stessa altezza, si può vedere che le tensioni sono state "infilate l'una nell'altra". Ciò rende difficile la lettura della purezza dei segnali CAN alti e bassi.
Per valutare la purezza dei messaggi si consiglia di spostare le linee zero. Nell'immagine seguente, la linea zero del canale A è stata spostata verso il basso e quella del canale B è stata spostata verso l'alto. Ciò significa che i segnali rappresentati sono stati separati e si può vedere una progressione più chiara delle tensioni.
Struttura del messaggio CAN-Bus di un identificatore (standard) a 11 bit:
La struttura di un messaggio del bus CAN si basa sempre sull'immagine seguente. Ci sono differenze nella struttura; ad esempio, i campi ARB e CTRL di un identificatore a 11 bit e di un identificatore a 29 bit sono diversi. Le informazioni seguenti si riferiscono all'identificatore a 11 bit. Per tua informazione, un identificatore a 29 bit ha spazio per più dati rispetto agli 11 bit. Ne parleremo più avanti.
La struttura del messaggio è ora semplicemente riassunta, e descritta in dettaglio più avanti:
SOF:
Ogni messaggio CAN inizia con un SOF (inizio del frame). Quando un nodo vuole inviare un messaggio, sul bus verrà posizionato un bit dominante. Il bus CAN è sempre recessivo a riposo (un 1, quindi sia CAN-High che CAN-Low sono 2 Volt). Il bit dominante (uno 0) indica che gli altri nodi dovrebbero attendere per inviare un messaggio fino a quando l'intero messaggio non sarà stato pubblicato. Solo dopo l'IFS (Interframe Space) il nodo successivo può inviare il suo messaggio. Anche se è un messaggio importante, non può passare inosservato.
Quando 2 nodi vogliono inviare un messaggio contemporaneamente (che non conoscono l'uno dell'altro) e quindi insieme rendono il bus dominante inserendo uno 0, l'ARB (arbitraggio) determina quale messaggio ha la precedenza.
Da qui in poi, ciascuna parte del messaggio CAN bus discussa avrà quella parte aggiunta a questa immagine grigia. In questo modo cerco di mantenere una visione d'insieme. Il messaggio è iniziato con il SOF.
ARB:
Il campo arbitrale di un identificatore a 11 bit è composto da 2 parti; l'identificatore e il bit RTR.
Identifier:
Supponiamo che 2 nodi rendano simultaneamente dominante il bus CAN, allora il nodo con il messaggio meno importante attenderà finché il messaggio importante non sarà stato inviato (fino a dopo l'IFS). L'identificatore del messaggio contiene una serie di uno e zero. Questi numeri vengono assegnati deliberatamente a un messaggio dal programmatore. L'identificatore con 0 nel messaggio (dominante) ha una priorità maggiore rispetto a quello con 1 nel messaggio (recessivo). Il messaggio con 0 continuerà e il messaggio con 1 dovrà attendere.
Entrambi gli identificatori iniziano a inviare un messaggio di 11 bit. Con il SOF viene posto il bit dominante. Quindi i primi 5 bit di entrambi gli identificatori sono uguali (0 1 1 0 1). Il sesto bit è uno 6 per l'identificatore numero 2 e un 0 per il primo identificatore. Il dominante prevale, quindi l'identificatore 1 crea il messaggio CAN finale.
L'identificatore 1 ha inserito come 6° bit un 1. Il nodo che invia l'identificatore riconosce solo che 0 nodi stanno inviando un messaggio contemporaneamente quando un altro nodo inserisce uno 2 sul bus. A questo punto, l'identificatore 1 smette di trasmettere e ora si comporta come un ricevitore. Anche se inizialmente il messaggio che inizia con 0 1 1 0 1 doveva essere il messaggio che questo nodo voleva inviare, ora lo tratterà come il messaggio ricevuto. Il nodo quindi ascolta l'intero messaggio e determina se fare qualcosa con esso.
L'immagine grigia del SOF è ora ampliata con l'ARB, che consiste di 2 parti, ovvero l'identificatore e il bit RTR:
Bit RTR:
L'ultimo bit dell'identificatore a 11 bit è chiamato RTR; questo è un bit di richiesta di trasmissione remota. Questo bit RTR indica se si tratta di un frame di dati o di un frame remoto.
0 = frame di dati
1 = Cornice remota
Un frame di dati contiene dati che vengono inoltrati ai nodi che necessitano delle informazioni. Un nodo può anche richiedere informazioni; ad esempio qual è la temperatura del liquido di raffreddamento in un determinato momento. Il nodo imposterà quindi un 1 come bit RTR perché sta richiedendo i dati.
CTRL:
Il campo di controllo è costituito dall'IDE (Identifier Extension), da un R-bit e dal DLC. Il bit IDE indica se si tratta di un identificatore standard (11 bit) o esteso (29 bit):
0 = identificatore standard (11 bit)
1 = identificatore esteso (29 bit)
Il bit R è riservato al futuro ed è ormai sempre recessivo.
Poi arriva il DLC: una rete CAN-Bus può inviare un massimo di 8 byte. Ci sono 1 bit in 8 byte, quindi secondo il protocollo standard è possibile inviare un totale di 64 bit. Il campo di controllo indica la quantità di dati inviati. Sarebbe inutile inviare un messaggio di grandi dimensioni con tutti i campi dati vuoti per un bit di conferma (1 per on o 0 per off). Il numero di byte è indicato nell'apposito DLC (Data Length Code). Il DLC è una funzione del software di programmazione ed è quindi un valore predeterminato dal programmatore.
Supponiamo che nel DLC sia indicato 1 byte, quindi verranno inviati 8 bit. Per brevi messaggi di conferma questo è sufficiente.
Per messaggi molto estesi, il DLC conterrà un valore fino a 8 byte di dati.
L'esempio è stato nuovamente ampliato. Sono stati aggiunti IDE, R e DLC.
DATI:
I dati finali che devono essere inviati vengono inseriti nel campo dati. La dimensione dipende dal valore del DLC (Data Length Code). È già stato indicato che il DLC ha una lunghezza massima di 8 byte. Ogni byte è composto da 8 bit, quindi in totale il campo dati può essere composto da 64 bit.
CRC:
Il Cyclic Redundancy Check consiste in un calcolo matematico, che viene inviato insieme al messaggio. Il nodo mittente calcola il messaggio CAN totale fino a quel momento; SOF, ARB, CTRL e DATA. Quindi il CRC è il calcolo. Quando il nodo ricevente avrà ricevuto il messaggio fino al CRC compreso, eseguirà il calcolo matematico fino al DATA e lo confronterà con il calcolo nel CRC. Se questo non corrisponde (a causa di un bit errato/errore) il messaggio non viene accettato e viene richiesto di inviare nuovamente il messaggio (con un certo numero massimo di tentativi). L'esempio è stato ampliato per includere il CRC.
RISPOSTA:
Il campo Conferma serve per la conferma di ricezione. Quando il mittente ha inviato il messaggio al CRC, viene inserita una sorta di pausa; il trasmettitore rende il bus recessivo (con uno 0) e attende finché uno o più nodi rendono il bus dominante (1). Non importa se uno o più nodi hanno ricevuto il messaggio, perché se un nodo lo ha ricevuto, è stato inviato con successo. Dopo che il bus è stato reso dominante con un 1, la trasmissione del messaggio riprende.
FES:
L'End Of Frame è composto da 7 bit recessivi (1 1 1 1 1 1 1). Questo segnala a tutte le centraline che il messaggio è terminato.
SE:
Per evitare interruzioni, viene sempre utilizzato uno spazio Inter Frame dopo l'EDF. L'IFS è composto da 11 bit recessivi. Tutti i nodi attendono il passaggio di questi 11 bit recessivi prima di inviare un messaggio. Dopo questi 11 bit recessivi, ad esempio, 2 nodi possono inviare un messaggio contemporaneamente. L'ARB (Arbitrato) viene quindi esaminato nuovamente per determinare quale messaggio ha la priorità più alta. L'intero ciclo poi ricomincia.
Struttura del messaggio CAN-Bus di un identificatore (esteso) a 28 bit:
L'identificatore a 11 bit è stato progettato in un'epoca in cui le automobili non disponevano ancora di così tanti dispositivi di controllo (nodi). I programmatori scoprirono presto che l'identificatore a 11 bit per loro non era sufficiente. Questo ha solo (2 ^ 11) = 2048 possibilità. Di queste rimangono 2032 combinazioni uniche del codice binario. Le auto moderne ora utilizzano molti più codici grazie all'identificatore esteso a 28 bit. Questo è chiamato identificatore esteso.
Ciò significa che sono possibili non meno di (2^29) = 536870912 combinazioni. Questo è più che sufficiente per il futuro.
Molte cose cambieranno nel messaggio del bus CAN. Entrambi gli identificatori (standard ed esteso) vengono utilizzati in modo intercambiabile. Il messaggio CAN indica quindi di quale specie si tratta, dopodiché segue un lungo messaggio.
Viene utilizzata la base dell'identificatore a 11 bit che serve anche come preparazione prima della lettura; ora vengono indicate solo le modifiche che subisce il messaggio quando è un identificatore a 29 bit.
Il SOF (Start Of Frame) rimane lo stesso. Il nodo mittente lo rende dominante quando inizia a inviare un messaggio.
Questo è seguito dall'ARB e dal CTRL dove si trovano le differenze.
ARB:
Durante l'arbitraggio viene visualizzato prima un identificatore standard a 11 bit (ovvero una parte dei 29 bit). Il bit RTR viene spostato (come con gli 11 bit) alla fine dell'ARB. L'RTR è ora sostituito dall'SRR: (Substitute Remote Request). Questo bit è sempre recessivo (1) per un identificatore esteso.
Dopo il bit SRR arriva il bit IDE, che si trova nell'identificatore a 11 bit nel CTRL (Control Field). Questo viene ora rimosso dal campo di controllo e posizionato dietro il bit SRR nell'identificatore esteso.
Per chiarezza, le immagini seguenti mostrano gli identificatori standard (11 bit) ed estesi (29 bit).
Il bit IDE sta per Identifier Extension. Il bit IDE determina se si tratta di un identificatore standard o esteso.
IDE 0 = standard (ID a 11 bit)
IDE 1 = Esteso (ID a 29 bit)
Dopo il bit IDE arriva il resto dell'identificatore esteso. I bit 11 e 18 insieme formano 29. Questi non possono essere inseriti tutti insieme nel messaggio, perché in questo caso il protocollo CAN non è più corretto. In sostanza il bit IDE ora indica che il messaggio è stato diviso in due.
CTRL:
Il campo di controllo è stato quindi modificato per l'identificatore esteso. Il bit IDE è stato spostato nell'ARB.
Il bit IDE viene sostituito da un bit R (di riserva). Questo è recessivo per impostazione predefinita. Questo è seguito da un bit R e dal DLC (Data Length Code), che indica di quanti byte sarà composto il messaggio.
Ancora una volta vengono mostrati i campi di controllo degli identificatori sia a 11 che a 29 bit.
Riconoscimento degli errori utilizzando Bitstuffing e delimitatori CRC e ACK:
Un po' di ripieno:
Per mantenere la sincronizzazione ottimale tra i nodi mittente e ricevente, viene applicato il bit stuffing. Bit stuffing significa che dopo 5 bit identici viene aggiunto un bit opposto. Nessun valore di bit cambia nel messaggio originariamente inviato, ma viene aggiunto un bit.
Il ricevitore lo riconosce. Dopo 5 bit identici, il ricevitore cancellerà il 6° bit (vedi immagine sotto).
Viene inviato il messaggio originale di soli uno, ma il mittente aggiunge uno 6 ogni 0 bit. La lunghezza del messaggio aumenta a causa degli zeri (ma questa lunghezza non conta per il DLC (Data Length Code). Il ricevitore filtra i bit opposti (gli zeri) e poi rilegge il messaggio solo con quelli.
Delimitatori CRC e ACK:
I delimitatori vengono posizionati dopo il campo CRC e il campo ACK. Questo è un bit con un valore noto sia per il mittente che per il destinatario. Se si verifica un errore nel messaggio, questo valore sarà diverso. Il ricevitore riceve quindi un valore di bit diverso da quello previsto e contrassegna il messaggio come errato. Il mittente invierà nuovamente il messaggio.
Cablaggio a doppino intrecciato:
Come cablaggio per il bus CAN vengono utilizzati cavi a doppino intrecciato. I cavi CAN-High e CAN-Low vengono quindi intrecciati insieme come mostrato nell'immagine. In questo modo si evitano interferenze esterne; se in un cavo arriva un'induzione di pochi decimi di volt, arriverà anche nell'altro. Tuttavia, la differenza di tensione tra CAN alto e basso rimane la stessa. Ciò eliminerà il malfunzionamento ed eviterà eventuali inconvenienti alle centraline.
Resistenze di terminazione:
Le resistenze terminali vengono utilizzate in ogni rete CAN bus ad alta velocità. Questi sono spesso incorporati nei nodi all'estremità della linea CAN bus (filo) o nel cablaggio. Ciascuno di questi resistori ha una resistenza di 120Ω (Ohm). La resistenza sostitutiva viene misurata come 60Ω quando si misura la resistenza sui cavi.
Queste resistenze terminali servono per la soppressione dei disturbi; Se questi non ci fossero, si verificherebbe la riflessione. Il segnale di tensione viaggia attraverso il cavo del bus CAN, raggiunge la fine e ritorna indietro. Quest'ultimo è impedito. La tensione viene registrata nel resistore. La riflessione potrebbe causare il ritorno dei segnali di tensione, influenzando i messaggi inviati e provocando di conseguenza il malfunzionamento dei dispositivi di controllo.
Gateway:
L'auto è dotata di una rete di dispositivi di controllo (nodi). Il gateway collega diverse reti CAN-bus (come l'abitacolo, il motore/cambio e il telaio), il bus MOST e il bus LIN, consentendo a tutte le reti di comunicare tra loro. Quindi è di fatto un punto di giunzione tra tutte le reti. Con un gateway le differenze di velocità non sono importanti. Clicca qui per andare alla pagina in cui vengono descritti il funzionamento e le funzioni del Gateway.
Misurazione sul bus CAN:
Spesso alle persone viene chiesto se sia possibile misurare il bus CAN. Questo è certamente possibile. È possibile effettuare una diagnosi misurando i livelli di tensione sui cavi e controllando la visualizzazione della tensione sull'oscilloscopio. La modalità di misurazione è descritta nella pagina misurazione sul sistema CAN-Bus.
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