gestion du moteur

Thèmes:

Gestion moteur avec autodiagnostic
Fonctions de commande et contrôle de la gestion moteur
Tableaux VE et AFR pour déterminer la quantité de carburant requise
Mémoire d'apprentissage adaptative
L'apparition d'un code d'erreur
Adaptation du logiciel

Gestion moteur avec autodiagnostic :
Chaque voiture moderne dispose d’une gestion moteur. C'est le nom du logiciel intégré à l'ECU (Electronic Control Unit). Tous les capteurs et actionneurs du moteur sont connectés à l'ECU avec des faisceaux de câbles. Cliquez ici pour plus d'informations sur les unités de commande et les réseaux de la voiture. Les principales fonctions de l'ECU sont de contrôler l'allumage et l'injection, afin d'obtenir le moins d'émissions possible. Il existe de nombreuses autres fonctions liées à cela, qui s’influencent toutes mutuellement. Ceux-ci sont discutés ci-dessous.

L'ECU traite les données entrantes (provenant des capteurs), les traite puis contrôle les actionneurs. Un exemple de capteur est la sonde lambda. Si la sonde lambda mesure une teneur en oxygène trop élevée dans les gaz d'échappement, elle la transmettra à l'ECU. Le calculateur sait alors que le mélange est trop pauvre (trop peu de carburant = trop d'oxygène dans les gaz d'échappement = trop pauvre). L'ECU ajustera alors l'injection et l'allumage jusqu'à ce que la sonde lambda transmette un signal correct.

Lorsqu'un capteur transmet une valeur mesurée impossible (que le capteur de liquide de refroidissement indique une valeur non mesurable) ou reconnaît que le câblage présente un court-circuit vers le plus ou la masse, l'ECU stocke automatiquement cela comme code d'erreur. L'avantage du logiciel étendu est que le mauvais signal est bloqué en interne. Par exemple, l'allumage et l'injection ne sont pas réglés à la mauvaise température, car le calculateur a déjà reconnu que ce signal est incorrect.
Cependant, l'ECU contrôlera entièrement le ventilateur de refroidissement, car la température correcte ne peut plus être mesurée. Par mesure de précaution, un refroidissement supplémentaire est prévu. Un voyant moteur jaune s’allumera alors sur le tableau de bord. La voiture devra alors être lue. Cliquez ici pour accéder à la page OBD où de nombreuses explications sont données sur la lecture des défauts et d'autres possibilités de l'équipement de diagnostic.

Un autre exemple est une bobine d’allumage en panne. Le carburant entrera dans le catalyseur sans être brûlé et pourra encore être brûlé en raison de températures excessives. Le capteur de vilebrequin enregistrera une fluctuation de vitesse due à une combustion manquée. La position du transfert du cylindre est reconnue. Cela arrête d'activer l'injecteur du cylindre dont la bobine d'allumage est défectueuse. Le moteur est désormais en mode secours et fonctionnera avec 1 cylindre en moins. Le voyant défaut moteur s'allumera. Sa lecture indiquera clairement quel cylindre a des ratés d'allumage.

Pour la lecture, la prise de diagnostic de l'ordinateur (sur la photo) est connectée à la prise OBD. Cette prise OBD est généralement située en bas du tableau de bord, près du plancher (près des pédales). La prise peut également être cachée à d'autres endroits sur le tableau de bord ou derrière des cendriers. En connectant la fiche à l'ordinateur de lecture, les codes d'erreur sont transmis à l'ordinateur.

Lorsque la voiture est lue, l'ECU transmettra un code d'erreur à l'ordinateur de lecture. Ce code défaut (code d'erreur OBD) est souvent le même pour chaque marque. Ces codes peuvent être affichés avec un appareil de lecture. Le code défaut est mémorisé par l'ECU et stocke également les informations suivantes :

Quand le défaut s’est produit en premier et en dernier.
Combien de fois la faute est revenue.
Qu'il s'agisse d'un défaut permanent ou (parfois) récurrent.

Les codes défauts ne sont pas toujours les mêmes pour chaque marque. Parfois, les codes sont spécifiques à une marque. En recherchant le code d'erreur dans Google, la signification peut souvent être déterminée.

Un équipement de lecture étendu relie un texte à ce code d'erreur. Le code est ensuite effectivement traduit en texte. Par exemple, le code P0267 sera lié au texte : « Signal invraisemblable du capteur de température du liquide de refroidissement ; court-circuit avec le positif. Survenu pour la première fois au kilométrage ……km, fréquence 120, s'est produit de manière sporadique. Il est désormais clair que soit le capteur présente un défaut interne, soit le câble de signal du capteur est en court-circuit avec un câble positif. Cela s'est produit au total 120 fois et n'est pas présent en permanence. Cela pourrait signifier qu'en déplaçant les câbles, le court-circuit s'est produit 120 fois puis a disparu à nouveau. C'est au technicien de découvrir où se situe la panne.

Une fois le défaut résolu (par exemple après avoir réparé le câble), le défaut peut être supprimé. L'équipement de test envoie alors un code au calculateur, qui comprend alors que le défaut doit être écrit depuis la mémoire. Si le câble n'est pas réparé, mais que seul le défaut est effacé, ce défaut reviendra immédiatement. Après effacement, la première lecture du compteur kilométrique sera celle actuelle et la fréquence repartira de 1.

Fonctions de commande et contrôle de la gestion moteur :
La tâche de la gestion du moteur est de surveiller ou de contrôler, entre autres, les fonctions suivantes :

La vitesse du moteur
Vitesse
Position pédale d'accélérateur / Pédale de frein / Pédale d'embrayage
L'inflammation
Injection
Calage variable des soupapes
Collecteur d'admission variable
Commande dynamo (signal DF)
Signal du compteur d'air massique
Position du papillon
Position de la vanne EGR
Position vilebrequin/arbre à cames
Contrôle de la température via le thermostat piloté par carte
Contrôle ping
Contrôle lambda
Pompe de refroidissement électronique
Ventilation du réservoir
Pompe à essence (surpresseur et haute pression)
Cruise Control
Chauffage par ventilation du carter
Contrôle du niveau d'huile
Pression turbo
Pression du collecteur d'admission
Gestion de l'énergie (capteur d'état de charge de la batterie)
Communication avec la boîte de vitesses (conservation de la puissance du moteur lors du changement de vitesse avec une transmission automatique)
Autodiagnostic (y compris pour stocker les codes d'erreur)

Les signaux entrants sont tous traités dans un champ caractéristique (voir l'image ci-dessus). La carte traitera les signaux d'entrée (provenant des capteurs) en fonction, entre autres, du régime et de la charge du moteur, de la température de l'air extérieur, du liquide de refroidissement, de l'huile moteur et des gaz d'échappement. Ces données sont utilisées pour déterminer quelle sera la sortie, c'est-à-dire comment un actionneur sera contrôlé, par exemple. Par exemple, lorsque le moteur est froid, il faudra injecter davantage de carburant (enrichissement démarrage à froid) pour maintenir le moteur en marche. Auparavant, cela se produisait avec le starter manuel, mais avec la gestion moteur, tout cela est automatiquement contrôlé à l'aide du Tableaux VE et AFR. Ces tableaux représentent le niveau de remplissage et les taux de mélange.
La température extérieure et la température du liquide de refroidissement sont mesurées et lorsque le moteur tourne, le calage de l'allumage est déterminé à l'aide des capteurs de cognement et les capteurs de vitesse déterminent si le moteur tourne correctement. Le papillon des gaz sera également commandé plus « ouvert ». Au bout d'un certain temps, la température dans la chambre de combustion sera suffisamment élevée pour passer en injection normale.

Lorsque le moteur est en phase de préchauffage comme on vient de le décrire, on parle alors de « boucle ouverte ». Le retour de la sonde lambda n'est alors pas pris en compte. Celui-ci mesure un mélange beaucoup trop riche (lors de l'enrichissement au démarrage à froid) et voudrait donc effectivement que le moteur tourne plus pauvrement. Mais parce que l’enrichissement est nécessaire, les données de la sonde lambda sont ignorées. Lorsque le moteur a atteint une température suffisante, les signaux entrants de la sonde lambda seront à nouveau utilisés. On parle alors de « boucle fermée ». En bref : l'ECU détermine quels signaux sont utilisés ou non.

Les différents champs sont affichés sur la page système d'injection décrit.

Mémoire adaptative :
Le logiciel de gestion du moteur contient ce que l'on appelle une « mémoire d'apprentissage adaptative ». Les actionneurs sont contrôlés sur la base des données précédemment reçues des capteurs. Cela prend en compte une certaine usure et contamination du moteur. En cas d'usure, envisageons par exemple une pression finale de compression plus faible, ce qui entraîne un régime de ralenti plus faible qu'avec un moteur neuf. Le logiciel de gestion moteur devra y répondre en ajustant le Garnitures de carburant.
La mémoire adaptative stocke, entre autres, les données relatives à l'ouverture et à la fermeture du papillon des gaz. Au fil du temps, le papillon des gaz s'encrasse sous l'influence des vapeurs d'EGR et de ventilation du carter. L'ouverture et la fermeture de la valve sont un peu plus difficiles et la valve doit s'ouvrir un peu plus si elle est sale, sinon les résidus de carbone bloqueront les voies respiratoires. Le réglage pour un moteur ancien sera donc différent que pour un moteur neuf. Sans la mémoire adaptative, le contrôle devrait rechercher à nouveau les bonnes valeurs à chaque démarrage du moteur. Grâce à la mémoire adaptative, le logiciel de gestion moteur en tient compte.
Après avoir nettoyé le papillon des gaz ou la vanne EGR, par exemple, il faut souvent le réapprendre. Lors de l'apprentissage, la mémoire adaptative est réinitialisée. Après l'apprentissage, la gestion moteur vérifie à nouveau et enregistre les valeurs des capteurs. Après l'apprentissage, il peut arriver que le moteur tourne et tremble de manière un peu irrégulière.

Un système sonde lambda devient plus lent à mesure qu'il vieillit. Les données arrivent bien dans la gestion moteur, mais grâce à la mémoire adaptative, la gestion moteur prend en compte le vieillissement de la sonde lambda. Il est donc important d'effacer les valeurs d'adaptation après le remplacement de la sonde lambda.

La transmission automatique contient des embrayages contrôlés par la pression d'huile pour changer de vitesse. L’huile pour engrenages plus ancienne est souvent quelque peu contaminée et plus épaisse que l’huile neuve. Les vitesses et les points de commutation seront donc différents avec de l'huile neuve qu'avec de l'huile ancienne. La transmission automatique contient également une unité de commande à mémoire adaptative, qui a ajusté les points de commutation de la manière la plus idéale possible au fil du temps. Après la vidange d'huile, le comportement de changement de vitesse peut devenir très différent. Envisagez des vitesses incorrectes pour passer à des vitesses inférieures ou supérieures, ou un passage brusque des vitesses, provoquant un cognement dans l'entraînement. Par conséquent, les valeurs d'adaptation de la boîte de vitesses doivent également être supprimées après la vidange de l'huile.

Un effort d'adaptation doit souvent être effectué après que les valeurs d'adaptation ont été effacées. Vous devez alors rouler à des vitesses et des vitesses différentes autant que possible, afin que le système ait la possibilité de calculer et de stocker correctement les valeurs d'adaptation.

L'origine d'un code erreur :
Un capteur est peut-être défectueux. Le câblage ou la connexion enfichable du capteur peut également devenir défectueux, perturbant la connexion entre le capteur et l'ECU. Le calculateur reçoit donc des valeurs incorrectes du capteur. Auparavant, cela pouvait affecter le fonctionnement du moteur ; un capteur de température défectueux pourrait provoquer une injection beaucoup trop importante de carburant et une "inondation" du moteur. Cette chance est beaucoup plus petite de nos jours. La gestion moteur peut reconnaître que la valeur du capteur est incorrecte.

Dans cet exemple, le profil de tension d'un capteur de température montré. La température fonctionne avec des tensions comprises entre 0,5 et 4,5 volts. Les tensions inférieures à 0,5 volts et supérieures à 4,5 volts sont dans la zone interdite. Les tensions sont visibles dans le graphique ci-dessous. Si le capteur est défectueux ou si un câble présente un court-circuit avec la masse, une tension de 0 volt est transmise. C'est dans la zone interdite. L'ECU le reconnaît et stocke un code d'erreur.

Non seulement le code d'erreur est stocké, mais le signal n'est pas non plus utilisé. L'ECU passe en situation de fonctionnement d'urgence ; une valeur de remplacement est calculée à partir d'autres données reçues par l'ECU. La valeur à neuf est proche de la valeur réelle, vous pouvez donc continuer à rouler jusqu'au garage. Bien entendu, l’intention n’est pas d’ignorer le dysfonctionnement, car, par exemple, la consommation de carburant peut augmenter considérablement.

Adaptation du logiciel :
Le logiciel de l'ECU peut être ajusté avec un équipement approprié. Et bien sûr la connaissance, car une mauvaise programmation peut provoquer de graves défauts du moteur. La réécriture du logiciel peut se faire par une mise à jour logicielle du fabricant (en corrigeant les erreurs découvertes par la suite) ou par un réglage. Cela signifie qu'une puissance plus élevée est obtenue en ajustant le champ caractéristique dans l'ECU. Sur la page chiptuning il y a plus d'informations à ce sujet.