Thèmes:
- Général
- Reprogrammation
- Réglage des puces logicielles
- Remplacement de la puce d'origine (matériel)
- Installation d'un ECU supplémentaire
- Powerbox
Général:
Avec le chip tuning, les champs de carte dans le ECU (unité de commande du moteur) ajusté pour obtenir une puissance plus élevée ou une consommation inférieure (appelé Eco-tuning).
Les caractéristiques de l'allumage, la pression du turbo et la composition du mélange air/carburant sont souvent ajustées.
Les moteurs suralimentés (turbo/compresseur) sont très adaptés au chip tuning, aussi bien pour les moteurs essence que diesel. Les moteurs atmosphériques (qui doivent eux-mêmes aspirer l’air) ne conviennent guère au réglage des puces. La puissance et le couple n'augmentent souvent que de quelques pour cent, ce qui est à peine perceptible pendant la conduite.
Vous vous demandez peut-être pourquoi les constructeurs automobiles ne donnent pas immédiatement plus de puissance à une voiture. La raison en est généralement que les réglages ont été délibérément choisis pour se conformer aux normes mondiales d'émission, ou qu'un type de voiture dispose de plusieurs moteurs de même cylindrée, mais de puissances différentes. Le réglage est une manière intelligente de répondre à cela. Après le réglage, la voiture doit bien entendu toujours répondre aux normes légales d'émission.
Chip Tuning:
Ajustez la cartographie d'allumage :
Chaque moteur à essence possède un certain pré-allumage à l'allumage. Avec le chip tuning, la limite de l'avance à l'allumage est encore augmentée.
A titre d'exemple : Sur un certain moteur avec logiciel d'usine, l'avance à l'allumage varie entre 30 et 40 degrés avant le PMH, au régime de 4700 tr/min. En augmentant la vitesse à 5000 tr/min. le moteur passera à 0 degré de pré-allumage.
Le tuner fixera la limite à la vitesse de 5000 tr/min. augmentez-le jusqu'à, par exemple, 5200 0 tr/min. et passer uniquement à XNUMX degré d'avance à l'allumage à partir de cette vitesse. Cela crée un gain de puissance, car la pression de combustion augmente à cette vitesse.
Pression turbo :
En augmentant la pression maximale du turbo, une plus grande quantité d'air pénètre dans les cylindres. En ajustant la quantité de carburant (temps d’injection) en conséquence, des gains de puissance significatifs sont obtenus. La pression du turbo est contrôlée par le Waste-gate. Cette vanne s'ouvre à une certaine pression (par exemple 0,8 bar). Le préparateur augmentera cette pression jusqu'à, par exemple, 1 bar. La vanne ne s'ouvrira que lorsqu'une pression de remplissage de 1 bar sera atteinte.
Temps d'injection :
En ajustant le temps d’injection, une plus grande quantité de carburant peut être fournie à l’air entrant. Lorsque la pression du turbo est augmentée (plus d’air entrant) et que plus de carburant est injecté, beaucoup de puissance est obtenue.
Non seulement les caractéristiques de l'allumage, la pression du turbo et le temps d'injection doivent être ajustées, mais également les caractéristiques de tous les capteurs et actionneurs du moteur.
A titre d'exemple, le capteur de cliquetis : Si les caractéristiques ne sont pas modifiées, ce capteur de cliquetis répondra au temps d'injection qui ne correspond pas aux valeurs d'usine. Cela produit un code d'erreur dans l'ECU (et peut donc se retrouver dans un programme d'urgence). Chaque caractéristique de chaque capteur doit donc être programmée en fonction des réglages qui ont été effectués.
Réglage des puces logicielles :
De nos jours, tous les réglages de puces sont chargés dans l'ECU via un logiciel. Le logiciel est lu depuis l'ECU de la voiture via la prise OBD, ajusté puis rechargé.
De nombreux préparateurs proposent des packages complets pour différents types de moteurs. Ce logiciel a été largement testé et stocké.
Si le propriétaire de la voiture a lui-même effectué des réglages sur le moteur (pensez à un turbo plus gros, un refroidisseur intermédiaire plus gros, d'autres injecteurs, etc.), un nouveau programme de réglage doit être écrit. La voiture est généralement ensuite placée sur un banc d’essai de puissance. Les valeurs dans l'ECU sont lues et modifiées. En reprenant ensuite les mesures de puissance, vous pouvez utiliser les graphiques de la courbe de puissance et de couple pour voir si les résultats souhaités ont été obtenus. Si le couple ou la ligne électrique présente une forte baisse quelque part, cela peut indiquer une mauvaise programmation. En ajustant le logiciel plusieurs fois et en effectuant un autre test, une courbe de puissance et de couple propre sera créée (voir image).
Remplacement de la puce d'origine (matériel) :
La puce d'origine est retirée de l'ECU et une nouvelle puce est soudée avec le logiciel de réglage déjà préprogrammé. Ces puces ne peuvent pas être programmées depuis la prise OBD. Cependant, il s'agit d'une technologie déjà plus ancienne et qui n'est plus utilisée sur les nouvelles voitures d'aujourd'hui.
Installation d'un calculateur supplémentaire :
Avec cette méthode de réglage, un calculateur séparé avec un jeu de câbles est fourni. L'ECU d'origine est conservé et un ECU supplémentaire avec logiciel de réglage est connecté. Le jeu de câblage est simplement un système de boucle entre deux calculateurs. Cette technologie est aujourd'hui de plus en plus courante dans le tuning de Volkswagen, entre autres. Le schéma de gauche montre l'ECU d'origine et à droite l'ECU avec le logiciel de réglage lié à l'ECU d'origine.
Boîtier d'alimentation :
Un boîtier d'alimentation est généralement le moyen le moins cher, mais le pire, de régler. Le boîtier d'alimentation manipule les signaux d'entrée vers l'ECU. Cela signifie que les signaux que les capteurs envoient à l'ECU sont modifiés. Habituellement, les signaux de pression de carburant (rail), les capteurs de température et le débitmètre de masse d'air sont convertis. Les conséquences sont, entre autres, que la pression du carburant / pression des rails augmente trop et que le rapport air/carburant n'est plus correct car les signaux du compteur de masse d'air ont été ajustés.
La puissance aura légèrement augmenté (moins qu’avec le chip tuning), mais la durée de vie des pièces du moteur diminuera considérablement. La pollution interne du moteur va également augmenter. Un boîtier d'alimentation n'est donc pas recommandé.
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