Thèmes:
- Général
- OBD 1
- OBD II et EOBD
- Lecture et effacement de la mémoire de défauts
- Actionneurs de commande
- Codage, initialisation, enseignement
- Test de préparation
- Standardisation de la communication entre le testeur de diagnostic et la voiture
- Modes de service avec l'identifiant de paramètre
Général:
OBD est une abréviation de On Board Diagnostics. L'OBD a à la fois un rôle de régulation et de diagnostic, notamment dans le système de gestion du moteur de l'ECU. Par exemple, un dysfonctionnement peut être détecté via le système OBD en le lisant avec un boîtier de test de diagnostic. Le code d'erreur peut être consulté sur le Liste des codes d'erreur OBD (si le code n'est pas spécifique à la marque).
CONSEIL : Visitez également le site Web GerritSpeek.nl, où vous pouvez trouver de nombreuses informations substantielles sur les possibilités du programme VCDS et des informations détaillées sur les codes d'erreur.
OBD1 :
Il s'agit du premier système OBD développé par GM (General Motors). Il a été introduit en 1980 et utilisé pour la première fois aux États-Unis en 1988. Le but de ce système était principalement de limiter les valeurs d'émission. Le système a été conçu pour détecter lui-même les défauts et les écarts, limitant ainsi les émissions nocives. Lorsqu'un défaut ou un écart était reconnu, le MIL (Dysfonctionnement Indicator Lamp) s'allumait immédiatement et devait être lu par un technicien automobile. Le conducteur de la voiture a été alerté de l'erreur par le MIL et a dû résoudre le problème le plus rapidement possible.
Tous les véhicules produits à partir de 1991 devaient être équipés d'OBD1. Les premières versions d'Opel et de Volvo, entre autres, utilisaient un code flash. D'autres marques ont développé leur propre prise avec leurs propres codes d'erreur. Il n’existait aucune directive pour l’OBD 1, ce qui est le cas à partir de l’OBD II.
Code clignotant :
Avec la première génération d'OBD1, le technicien doit lire le code clignotant pour déterminer le code défaut. Souvent, une action doit être entreprise pour déclencher le clignotement ; l'action consiste à :
- en cliquant ensemble deux bouchons desserrés dans le compartiment moteur ou à l'intérieur ;
- connecter deux connexions dans une fiche, toujours dans le compartiment moteur ou à l'intérieur.
Un code flash se compose de deux ou trois chiffres. Dans l'image suivante, le voyant clignote : Clignotement 4x – pause courte – clignotement 5x – pause longue. Cela donne le code d'erreur : 45, qui signifie : sonde lambda – mélange riche détecté.
Opel:
Ce type de prise de diagnostic est généralement intégré au compartiment moteur. La connexion de deux connexions dans ce connecteur fera clignoter le voyant de contrôle du tableau de bord.
- Transfert AB : codes du système de gestion moteur ;
- Climatisation : transmission automatique ;
- AH : système d'alarme ;
- AK : ABS
Volkswagen:
Chez Volkswagen il y a 2 connecteurs distincts pour l'OBD1. Le boîtier de test (en l'occurrence le VAG 1551) peut être connecté avec ces 2 connecteurs. En sélectionnant le bon canal sur le boîtier de test (01 pour l'électronique moteur), la mémoire des défauts a pu être lue et supprimée dans le menu de service.
BMW:
Sur BMW, la prise OBD1 est ronde. Cette fiche est reliée à l'équipement de diagnostic au moyen d'un câble. Les défauts sont affichés avec une description sur l'écran du testeur de diagnostic. Les défauts peuvent également être supprimés.
OBD II et EOBD :
L'OBD II a été introduit en 1996. A partir de 2004, l'OBD sera rendu obligatoire en Europe. En Amérique, cela reste appelé OBD II et la variante européenne s'appelle EOBD. C'est la même chose avec quelques ajustements mineurs ; avec l'EOBD, il n'est pas obligatoire d'effectuer le contrôle EVAP (fuite de vapeurs d'essence nocives), alors que celui-ci est obligatoire en Amérique. Les voitures à partir de 2008 sont équipées obligatoirement d'OBD II et d'EODB avec communication par bus CAN. Cliquez ici pour plus d'informations sur le bus CAN.
Divers sujets ont été enregistrés (standardisés); tels que le type et l'emplacement du connecteur OBD à 16 broches (Data Link Connector, en abrégé DLC), la structure du code d'erreur et les protocoles de communication. Les codes défauts concernant les émissions doivent pouvoir être lus par tous.
L'EOBD est obligatoire pour le groupe motopropulseur de tous les véhicules et est distinct du diagnostic spécifique à la marque. L'EOBD le vérifie système de gestion du moteur surveille en permanence tous les systèmes (comme la sonde lambda) et signale lorsque les émissions réelles sont une fois et demie les émissions d'homologation. Le MIL ne s'allumera pas immédiatement, mais le système mémorisera le défaut. Lorsqu'un deuxième trajet est effectué dans les mêmes conditions et que les émissions sont à nouveau une fois et demie supérieures au maximum prescrit, le MIL s'allumera. Le pilote est alors alerté d'un dysfonctionnement dans la gestion moteur.
Lors de la lecture de la voiture, un code d'erreur apparaîtra sur l'appareil de lecture. En termes techniques, ce code est également appelé DTC (Diagnostic Trouble Code). Ce DTC peut être par exemple un code P. Ce code a une signification ; Cliquez ici pour accéder à la liste des codes d'erreur OBD.
Lecture et effacement de la mémoire de défauts :
La voiture peut être lue à l'aide d'un appareil de diagnostic. Celui-ci doit être connecté à la connexion OBD2 à l'intérieur du véhicule. L'appareil de diagnostic se connecte ensuite, entre autres, à la passerelle. Cette connexion OBD2 est généralement située près du siège conducteur, généralement sous le tableau de bord ou dans la console centrale.
Un câble OBD2 spécial doit être connecté au connecteur. Ce câble doit être connecté à un appareil de lecture. Une fois l'ordinateur portable connecté à la tête de lecture et au câble, le programme de diagnostic peut être démarré. Certaines données du véhicule doivent d'abord être saisies, comme le montre l'image ci-dessous :
Une fois connecté, il vous sera demandé ce que vous souhaitez faire ensuite. L'une des options consiste à lire un code d'erreur. Un code d'erreur est également appelé code d'anomalie de diagnostic (DTC). Un DTC se compose d'une lettre suivie de quatre chiffres.
- La lettre P signifie Powertrain ; cela inclut le moteur et la boîte de vitesses.
- Le B signifie Corps ; cela comprend les airbags, les ceintures de sécurité, le chauffage et l'éclairage.
- Le C signifie Châssis ; cela inclut les systèmes ABS et ESP.
- Le U signifie Réseau ; cela concerne entre autres la communication sur le bus CAN.
Les quatre chiffres indiquent ce qui est important. Des listes détaillées de codes et de leurs significations peuvent être trouvées sur Internet.
A titre d'exemple, prenons une voiture qui tourne au ralenti de manière irrégulière. Le voyant de gestion moteur est allumé.
Ce voyant est également appelé témoin de dysfonctionnement (en abrégé MIL). Lorsque ce voyant est allumé ou a été allumé, vous pouvez être sûr qu'un défaut a été enregistré dans la mémoire des défauts. Il est alors temps de lire la voiture.
Le code d'erreur apparaît sur l'écran du testeur dans la figure : P0302. Ce code indique qu'une combustion incomplète a été enregistrée au niveau du cylindre 2. Cela peut s’être produit une fois, plusieurs fois ou être présent en permanence. Le code défaut P0301 se produit lorsqu'une combustion incomplète est détectée au niveau du cylindre 1 et le code défaut P0303 est détecté au niveau du cylindre 3, etc.
Lorsqu'un capteur transmet une valeur hors tolérances, le calculateur vérifie quel code défaut lui correspond et le stocke en mémoire. L'équipement de diagnostic affiche également du texte ; le logiciel reconnaît le code (par exemple P0302) et y associe un texte (Cylinder 2 Misfire Detected). Tout cela est préprogrammé dans le logiciel de diagnostic.
Chaque marque possède également des codes spécifiques à la marque ; C'est pour cette raison qu'il est souvent nécessaire de sélectionner au début la marque, le type, l'année de fabrication, le code moteur et le système d'alimentation en carburant. Si une marque incorrecte est sélectionnée, un texte incorrect peut être lié au code d'erreur. Les testeurs spécifiques à une marque ou les équipements de test très complets disposent également de programmes de diagnostic intégrés au logiciel. Lorsqu'un code d'erreur est cliqué, un programme de test s'ouvre et peut être suivi étape par étape. À la fin du test, le logiciel arrivera à une conclusion ou indiquera une direction spécifique dans laquelle le technicien doit mesurer.
En plus des ordinateurs portables dotés de programmes de diagnostic complets, de simples lecteurs manuels sont également disponibles. Ces lecteurs permettent souvent de lire des défauts liés à l'environnement, tels que divers défauts moteur. Mais les défauts du châssis ou de l'airbag ne peuvent souvent pas être lus avec cela.
Les codes défauts peuvent indiquer qu'une pièce est cassée. Mais un technicien ne peut pas simplement supposer qu'un dysfonctionnement sur un capteur, par exemple, signifie que le capteur est défectueux. Il se peut tout aussi bien que ce soit le câblage ou le connecteur qui provoque de la corrosion et provoque donc une résistance de transition. Cependant, le code d'erreur fournit souvent une bonne direction permettant de rechercher la cause du dysfonctionnement. A titre d'exemple, nous prenons à nouveau le code d'erreur P0302 ; où des ratés d'allumage du cylindre 2 ont été reconnus. La combustion dans ce cylindre n'a pas été bonne. Cela peut être dû, entre autres, aux éléments suivants :
- Mauvais allumage (bougie, bobine d'allumage ou câble de bobine d'allumage défectueux)
- Mauvaise injection (injecteur défectueux ou sale)
- Perte de compression (mauvaise étanchéité des soupapes d'admission ou d'échappement, défauts de culasse ou de piston)
Avec juste le code défaut P0302, il est facile de trouver sur quel cylindre le problème se produit, mais le vrai travail commence alors. En échangeant des pièces comme la bougie, la bobine d'allumage ou l'injecteur, vous pouvez vérifier si le défaut a bougé. La bobine d'allumage du cylindre 2 peut être remplacée par celle du cylindre 4. Si le défaut est ensuite effacé, le moteur redémarre et la mémoire des défauts est à nouveau lue, il est possible de vérifier si le défaut s'est déplacé. Lorsque le code d'erreur P0304 apparaît, cela signifie qu'une mauvaise combustion a maintenant été détectée dans le cylindre 4.
La cause a été trouvée ; la bobine d'allumage est défectueuse et doit être remplacée. La bobine d'allumage fournit une tension allant jusqu'à 30.000 XNUMX volts dont la bougie d'allumage a besoin pour créer une étincelle. Si le défaut persiste après le remplacement de la bobine d'allumage, la bougie et l'injecteur peuvent également être remplacés et contrôlés de la même manière. Après la réparation, les défauts doivent toujours être éliminés.
Les défauts dans la mémoire de défauts ne doivent pas toujours être actifs au moment de la lecture. Il peut également s'agir de dysfonctionnements survenus une ou plusieurs fois dans le passé. Parfois, ces dysfonctionnements peuvent être ignorés car ils sont causés, par exemple, par une tension de batterie trop faible, mais si le client se plaint que la voiture bégaie parfois, démarre parfois mal ou cale parfois, il faut y prêter attention. Vous pouvez voir un exemple d’un défaut actuellement présent dans l’image.
Le défaut est présent sur le contrôleur de papillon des gaz. C'est une traduction du « corps de papillon ». Le code défaut est P1545 et il indique intermittent. C'est l'anglais pour « se produit sporadiquement ». Il indique également Fault Frequency : 1. Cela signifie que le défaut ne s’est produit qu’une seule fois. Le kilométrage et la date à laquelle le défaut s'est produit sont également visibles.
Si un lien est établi avec la réclamation du client, une enquête plus approfondie doit être menée sur la cause du dysfonctionnement. Si le défaut était résolu, il y a de fortes chances qu'il disparaisse, surtout si le défaut s'est produit une seule fois. Mais il est également possible que le défaut réapparaisse dans un court laps de temps. Le client ne peut pas simplement être renvoyé après avoir résolu le défaut. Effacer ne résout pas le problème.
Au lieu d'Intermittent, le statique peut également être indiqué dans la mémoire. Dans ce cas, le défaut est actuellement présent et ne peut être effacé.
Si une tentative est faite pour éliminer le défaut, elle reviendra presque certainement immédiatement.
Contrôler les actionneurs :
Une autre option pour localiser les défauts avec un équipement de diagnostic consiste à contrôler les actionneurs.
Les actionneurs sont tous des composants qui peuvent être contrôlés ; pensez à un moteur de fenêtre ; ceci est contrôlé en actionnant un interrupteur.
Ou une vanne EGR dans le moteur ; ceci est contrôlé par l'ECU pour faire recirculer les gaz d'échappement. Ces actionneurs peuvent être contrôlés manuellement avec un équipement de diagnostic.
Pour vérifier le mouvement de la vanne EGR, il n'est pas nécessaire de démarrer le moteur et d'attendre que le calculateur lui-même actionne la vanne. En actionnant l'équipement de diagnostic, la vanne peut être contrôlée lorsque le technicien le juge nécessaire.
Un diagnostic d'actionneur peut également être intéressant si, par exemple, le couvercle du coffre ne s'ouvre plus avec l'interrupteur du couvercle du coffre. En contrôlant le moteur de réglage du couvercle de coffre avec l'équipement de diagnostic, le couvercle de coffre se déverrouille. Si cela ne se produit pas lors de l'utilisation du commutateur du couvercle de coffre, vous pouvez rechercher la valeur du capteur du commutateur dans les données en direct.
Si la valeur dans les données en direct reste 0 (ce qui signifie éteint) au lieu de 1 (qui devrait apparaître sur l'écran pendant le fonctionnement), alors on peut conclure que l'interrupteur est défectueux. Après tout, le couvercle du coffre peut être utilisé avec l'équipement de diagnostic.
Un test d'actionneur peut également être effectué sur le tableau de bord. Pendant le test, tous les voyants sont allumés, tous les pixels de l'écran Maxidot sont contrôlés et tous les compteurs sont déplacés au maximum. Tout défaut, comme une jauge de réservoir qui ne dépasse pas la moitié de sa course, sera immédiatement remarqué.
Codage, initialisation, apprentissage :
Après avoir remplacé des composants tels que des unités de contrôle, ceux-ci doivent souvent être codés avant de pouvoir être utilisés.
Le codage se compose d'un grand nombre de chiffres et de lettres hexadécimaux. Cela peut être vu dans l’image ci-dessous :
Dans ce cas, la centrale électronique est remplacée. Si une nouvelle unité de commande est commandée, le logiciel est préinstallé, mais il faut quand même indiquer les options dont dispose la voiture. Il y a bien sûr une différence entre une version de base sans climatisation, etc. et une voiture full option avec climatisation, sièges chauffants, vitres électriques, etc.
Le codage est structuré comme suit :
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000
Les significations pourraient être les suivantes :
Premier numéro : 0= voiture avec conduite à gauche, 1= voiture avec conduite à droite.
Deuxième numéro : 1= Australie, 2= Asie, 3= Amérique du Sud, 4=Europe, 5= Amérique du Nord.
Troisième numéro : 0= Miles par heure, 1= kilomètres par heure.
Les trois premiers chiffres indiquent qu'il s'agit d'une voiture américaine avec conduite à gauche et affichage des kilomètres par heure. Ceci est apparemment préprogrammé en standard lors de la production. Chaque appareil de contrôle reçoit le codage standard. Après l'installation, la centrale doit être recodée :
- Le deuxième chiffre (5) doit être remplacé manuellement par un 4 (c'est-à-dire de l'Amérique du Nord vers l'Europe).
- Le troisième chiffre (0) peut être modifié manuellement en 1.
La langue néerlandaise sera réglée dans la voiture et les kilomètres seront affichés à la place des Miles. Ainsi, chaque chiffre ou lettre de la série a sa propre signification.
la initialiser se passe d’une manière différente. Il suffit souvent d'initialiser un composant électronique dans la voiture en appuyant simplement sur un bouton.
Les composants qui doivent être initialisés incluent :
- Le corps de papillon, après nettoyage ou remplacement. L'ECU doit lire les valeurs des capteurs de position du papillon (potentiomètres) avec le papillon des gaz complètement fermé et complètement ouvert pendant l'apprentissage, afin que toutes les valeurs intermédiaires puissent être déterminées. Si le corps de papillon n'est pas initialisé/appris, l'ECU ne peut pas déplacer le papillon des gaz dans la position correcte. Le résultat est que le moteur reçoit trop ou pas assez d’air au ralenti et tourne donc mal au ralenti. Lors de l'initialisation du papillon des gaz (en anglais : Basic settings), l'écran affichera : « ADP is running », suivi de « ADP OK ». Pendant le « fonctionnement », le papillon des gaz est réglé sur plusieurs positions et la tension du signal des potentiomètres est surveillée. Avec ADP OK, l'ajustement a réussi.
- Le capteur de pluie après remplacement du pare-brise. Si le capteur de pluie n'est pas correctement réglé, les essuie-glaces peuvent balayer trop tôt ou trop tard dès que des gouttes de pluie sont tombées sur la vitre ;
- Le capteur d'angle de braquage après les travaux d'installation sur la colonne de direction ;
- La pression des pneus après que les pneus ont été gonflés ou remplacés ;
- Hauteur du véhicule après le remplacement des composants de la suspension pneumatique.
- Hauteur du phare après remplacement d'un phare (voir image ci-dessous).
Ce qui se passe réellement lors de l'initialisation, c'est que les valeurs stockées sont supprimées et que de nouvelles valeurs (actuelles) sont stockées à leur place.
Comme après les travaux de réparation sur la colonne de direction ne sont pas effectués avec l'initialisation du capteur d'angle de braquage, il se peut que le capteur d'angle de braquage pense que le volant est toujours légèrement tourné en roulant tout droit. Cela nuit, entre autres, au système ESP. En plaçant le volant exactement en position droite et en donnant à l'appareil de diagnostic la commande d'initialiser le capteur d'angle de braquage, l'ordinateur de la voiture connaît le point exact où le volant est droit devant. Par exemple, l'apprentissage concerne les touches. Lorsqu’une nouvelle clé est achetée, la voiture ne peut pas simplement démarrer avec elle. Le code clé doit d’abord être annoncé dans la voiture. Cela se fait aussi souvent avec un équipement de diagnostic. Le code clé est stocké dans l'unité de commande de la voiture. L'antidémarrage n'est désactivé que lorsque le code de la clé est reconnu par la centrale. Ce n'est qu'alors que la voiture peut démarrer.
Test de préparation :
Le test de préparation est une autovérification du système EOBD. Pendant la conduite, l'EOBD vérifie en permanence les contrôles environnementaux. Le cycle de conduite doit comprendre : un démarrage à froid, un trajet en ville et un tronçon d'autoroute. Il faut également freiner plusieurs fois jusqu'à 0 km/h et accélérer à nouveau. Après ce cycle de conduite, le test de préparation peut être conclu comme « en ordre » et « pas en ordre ». Le test de préparation est effectué en permanence par le système de gestion du moteur.
Avec le MOT, il est obligatoire de lire l'EOBD pour vérifier l'état du test de préparation et la présence de codes d'erreur. Ceci est permis avec un simple testeur manuel comme dans l'image de droite. Celui-ci ne doit pas nécessairement être spécifique à la marque et a uniquement pour tâche d'afficher les codes d'erreur liés aux émissions et le test de préparation.
Les éléments suivants sont vérifiés lors du test de préparation :
- EGR fonction
- Sonde lambda (fonctionnement, vieillissement, chauffage)
- Garnitures de carburant (LTFT)
- Catalyseur
- Système de carburant
- Système d'air secondaire
- Capteur de gaz d'échappement (diesel)
- Filtre à particules (diesel)
Par exemple, si la combustion d'un cylindre n'est pas en ordre ou si le catalyseur ne fonctionne pas correctement (cela est vérifié avec la 2ème sonde lambda, la sonde de saut), le test de disponibilité est enregistré comme "pas en ordre". Un code d'erreur est également stocké dans la mémoire de défauts et peut être lu avec le simple testeur manuel comme avec d'autres équipements de lecture étendus.
Lorsque les défauts sont effacés, le test de préparation est également effacé. Il peut donc s'écouler un certain temps avant que les défauts résolus ne réapparaissent (s'ils n'ont pas été résolus par la réparation). Il est possible que l'erreur persiste pendant un certain temps après l'effacement et réapparaisse plus tard. Dès que le test de préparation est terminé (après le cycle de conduite), le défaut peut être à nouveau affiché. Après avoir effacé les défauts, le test de préparation sera affiché comme « pas en ordre » sur le testeur manuel. Il faudra entre 10 et 40 km avant que le nouveau test de préparation soit à nouveau stocké.
Cela évite également que les défauts liés à l'environnement soient rapidement effacés avant la radiation du contrôle technique de la voiture. Le code d'erreur a disparu, mais l'inspecteur d'échantillons peut alors constater que le test de préparation n'est pas en ordre.
Standardisation de la communication entre le testeur de diagnostic et la voiture :
Avec OBD II et EOBD, la communication entre le testeur de diagnostic et la voiture est standardisée. Un nombre fixe de modes de service est maintenu. Ces modes de service ont tous leur propre fonction. Parce qu'il est assez complet, le tableau contenant des informations générales est donné en premier. Vous trouverez ci-dessous une explication détaillée…
Le tableau avec les différents modes de service :
| Service 01 | Données en temps réel : |
| L'identifiant du paramètre indique les informations disponibles pour le testeur de diagnostic. | |
| Données actuelles du moteur. | |
| Test de préparation. | |
| Statut MIL (activé ou désactivé). | |
| Nombre de DTC stockés (codes d'anomalie). | |
| Service 02 | Arrêt sur image: |
| Demandez des informations pertinentes lorsque MIL a brûlé : À quelle température du liquide de refroidissement, vitesse, charge, etc. ? | |
| Service 03 | Lecture des DTC : |
| Le(s) code(s) P s'affichent. | |
| Service 04 | Effacement des informations de diagnostic : |
| Les DTC, l'arrêt sur image et le test de préparation sont effacés. | |
| Service 05 | Valeurs de test de la sonde lambda : |
| La sonde lambda est contrôlée en permanence en dix points pour détecter les écarts dus au vieillissement ou à la contamination. | |
| Service 06 | Valeurs de test des systèmes surveillés de manière non continue : |
| Fonctionnement du catalyseur. | |
| Service 07 | Valeurs de test des systèmes surveillés en permanence : |
| Vérifiez les ratés d'allumage (combustion manquante). | |
| Service 08 | Contrôle de systèmes ou de composants : |
| Vérification des fuites d'air de l'évent du réservoir (US OBDII uniquement). | |
| Service 09 | Demande d'informations spécifiques au véhicule : |
| Numéro de châssis. | |
| Service 0A | Codes d'erreur permanents : |
| Ceux-ci ne peuvent pas être supprimés par l'équipement de diagnostic, mais sont supprimés par l'ECU lorsque les conditions sont à nouveau optimales (par exemple après le remplacement du pot catalytique). |
Suit maintenant l'explication détaillée de certains des modes de service :
Modes de service avec l'identifiant de paramètre :
Service 01:
L'identifiant du paramètre (PID) est mentionné ici. L'identifiant du paramètre indique ce qui est pris en charge par l'ECU. L'ECU indique dans le PID quelles informations il peut envoyer au testeur de diagnostic. Voici un exemple :
Dans le protocole CAN, chaque numéro PID a sa propre signification. Il Le numéro PID 04 pourrait être la température du liquide de refroidissement. (La signification exacte peut être trouvée sur Internet). Le numéro PID 04 dans le tableau indique Pris en charge : Oui. Ceci est indiqué par un 1.
Par exemple, un numéro PID non pris en charge (tel que 0B) pourrait être celui du capteur de température des gaz d'échappement d'un moteur à essence. S'il n'est pas présent, il sera transmis avec un 0.
En fin de compte, le code hexadécimal découle du code binaire. Sur la page Binaire, décimal et hexadécimal Il est expliqué en détail comment cela est converti. Le code hexadécimal B2C5 est envoyé par le calculateur à l'équipement de diagnostic. Le logiciel de l'équipement de diagnostic reconnaît quels systèmes sont reconnus et lesquels ne le sont pas. Les systèmes non reconnus seront omis dans le Service 02.
Service 02:
En mode service 02, les PID enregistrés par le code d'erreur sont affichés. Ces PID sont déterminés en mode service 01.
Kilométrage: km 35000
Système d'alimentation 1 : boucle fermée
Quantité calculée : 35
Température du liquide de refroidissement : 24 degrés. Celsius
Température de l'air d'admission : 18 degrés. Celsius
Régime moteur : 2500 tr/min.
Vitesse du véhicule : 0 km/h
Capteur de position du papillon : 20 %
Fréquence : 15
Il est possible de déterminer que le défaut s'est produit dans cette situation. La voiture était à l'arrêt et l'accélérateur était accéléré à 2500 XNUMX tr/min.
Service 03:
Le code d'erreur exact est demandé ici. Le code d'erreur P0301 est présenté à titre d'exemple. Le code P0301 signifie : Le cylindre 1 n'a pas de combustion (ratés d'allumage détectés). Les codes d'erreur se trouvent sur la page : Codes d'erreur OBD.
Maintenant que le défaut P0301 est connu, le service 02 est utilisé pour déterminer quand le défaut s'est produit. On sait désormais qu'un raté d'allumage du cylindre s'est produit dans la situation qui vient d'être évoquée.
Prestation 0A :
Le service 0A contient des codes d'erreur qui ne peuvent pas être effacés avec un logiciel de diagnostic. Le logiciel de l'ECU est programmé de telle manière qu'il calcule si le code d'erreur est supprimé ou reste présent. Prenons comme exemple un filtre à particules.
Lorsqu’un filtre à particules ne peut plus être régénéré, il se remplit de suie, provoquant son colmatage. Avant que le filtre à particules ne soit réellement obstrué, les capteurs de contre-pression mesureront que la contre-pression est trop élevée. Un message d'erreur apparaîtra. Lors de la lecture, le défaut sera affiché P244A (Filtre à particules diesel : Différence de pression trop élevée) être affichée. La différence entre les deux capteurs de contre-pression (avant et après le filtre) est trop importante, ce qui signifie que le filtre à particules est saturé (c'est à dire plein de suie).
Ce défaut ne peut pas être effacé. Il reste 2 options ;
- Régénérer le filtre à particules ;
- Si la régénération n'est pas possible ; remplacer le filtre à particules.
Après la réparation, le défaut restera en mémoire. Pendant la conduite, le test de préparation montrera que les différences de contre-pression sont désormais minimes. Le logiciel reconnaît désormais que le filtre à particules n'est plus obstrué. L'ECU va maintenant effacer le défaut lui-même.
Cela va fonctionner ainsi non seulement avec le filtre à particules, mais également avec un catalyseur qui ne fonctionne pas correctement.
Les autres modes de service (04 t / m 09) ont déjà été décrits de manière assez détaillée dans le tableau, ils ne seront donc pas abordés davantage ici.
