Themen:
- Kraftstoffanpassungen (LTFT und STFT)
- Die Ursprünge des STFT und der Übergang zum LTFT
- Mögliche Ursachen für ein zu fettes Gemisch (negative Kraftstofftrimmung)
- Mögliche Ursachen für ein zu mageres Gemisch (positive Kraftstofftrimmung)
- Mögliche Ursache für eine positive und negative Kraftstoffanpassung bei einem Motor mit zwei Zylinderbänken
Kraftstoffanpassungen (LTFT und STFT):
Aus den Daten werden Kraftstoffanpassungen gebildet Lambdasonde. Die Kraftstoffanpassungen werden in einem Benzinmotor verwendet, um das ideale Luft-Kraftstoff-Verhältnis für eine vollständige Verbrennung aufrechtzuerhalten. Dies entspricht 14,7 kg Luft auf 1 kg Kraftstoff und wird als stöchiometrisches Mischungsverhältnis bezeichnet.
Kraftstoffanpassungen bieten einen Korrekturfaktor, um die Grundmenge des eingespritzten Kraftstoffs bei Bedarf anzupassen. Der Verschleiß und die Verschmutzung von Motorteilen, Sensoren und Aktoren werden berücksichtigt. Mit Hilfe von Kraftstoffreduzierungen werden die Abgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus des Autos im gesetzlichen Rahmen gehalten. Bei einem positiven Kraftstofftrimm versucht das Steuergerät, das zu magere Gemisch fetter zu machen. Bei einer negativen Kraftstofftrimmung ist das Gegenteil der Fall; die zu fette Mischung wird schlechter gemacht. Der Steuerimpuls des Injektors wird verlängert oder verkürzt.
Das folgende Bild zeigt die Kraftstoffanpassungen bei fettem Gemisch (-25 %) und bei magerem Gemisch (+25 %).
- Durch den negativen Kraftstofftrimm müssen die Einspritzdüsen weniger Kraftstoff einspritzen.
- Der positive Kraftstofftrimm bedeutet, dass die Einspritzdüsen mehr Kraftstoff einspritzen müssen.
Bei einem Kraftstofftrimm von 0 % muss keine Kompensation durchgeführt werden, da in diesem Moment das stöchiometrische Mischungsverhältnis gilt.
Es gibt zwei Arten von Kraftstoffverkleidungen;
- Short Time Fuel Trim (kurz STFT) ist das, was das Motormanagement zu diesem Zeitpunkt durchführt, um das Luft-/Kraftstoffgemisch anzupassen. Durch kurzfristige Anpassungen und vorübergehende Änderungen ändert sich die STFT während des Motorbetriebs ständig. Wir nennen dies auch die „kurzfristige Anpassung“. Beim Abstellen des Motors wird die STFT zurückgesetzt.
- Long Time Fuel Trim (kurz LTFT) besteht aus adaptiven Lernwerten, die über einen längeren Zeitraum aus der STFT gebildet werden. Dies wird auch als „Langzeitanpassung“ bezeichnet. Der LTFT wird im „Keep Alive Memory“ (KAM) gespeichert, der beim Aus- und Einschalten des Motors nicht zurückgesetzt wird. Der LTFT wird im Bereitschaftstest gespeichert. Das Löschen ist nur mit Diagnosegeräten oder durch Entfernen eines Batteriepols möglich. Letzteres ist nicht immer möglich.
Sowohl der STFT- als auch der LTFT-Wert sollten möglichst nahe bei 0 % liegen. Abhängig vom Zustand und den Betriebsbedingungen des Motors können die LTFT-Werte zwischen 5 und 8 % variieren. Die vom Lesegerät im Bild unten angezeigten LTFT- und STFT-Werte liegen innerhalb der Toleranzen und sind daher in Ordnung.
Das Bild oben zeigt die STFT und LTFT von „Bank 1“ und „Bank 2“. Dieser Motor hat also zwei Zylinderbänke, es handelt sich also um einen V-förmigen Motor. Der Motor zeigt oft an, um welche Zylinderbank Nummer 1 und Nummer 2 es sich handelt. Andernfalls konsultieren Sie im Zweifelsfall die Motorspezifikationen.
Bei Kraftstofftrimmwerten von mehr als 10 % besteht häufig ein Problem. Es muss noch kein Fehlercode gespeichert werden. Bei Kraftstoffanpassungen unter -20 % oder über 20 % speichert das Motormanagement einen Fehlercode über ein zu fettes oder zu mageres Gemisch.
Die LTFT-Werte bleiben über einen langen Zeitraum konstant, da diese Werte über einen längeren Zeitraum gemessen wurden und im Bereitschaftstest gespeichert werden (siehe Seite OBD). Bei unterschiedlicher Motorlast springen die STFT-Werte häufig über den Bildschirm, weil sich die Drosselklappe weiter öffnet oder schließt.
Die Untersuchung der Kraftstoffeinstellungen kann bei der Diagnose hilfreich sein. Bei Problemen, bei denen keine Fehlfunktionen vorliegen oder wenn die Fehlfunktion nicht mit der Beanstandung zusammenhängt, können die Kraftstoffanpassungen eine Lösung bieten. Bei einem LTFT von etwas weniger als 10 % wird kein Fehler gespeichert, gibt aber einen Hinweis darauf, dass das Gemisch eher mager ist.
Die Ursprünge des STFT und der Übergang zum LTFT:
Das folgende Bild zeigt den Spannungsverlauf oben Lambdasonde (Zirkonium / Sprungsensor), in der Mitte die kurzfristige und unten die langfristige Einstellung.
Das Lambdasondensignal wird negativ (0,1 Volt), aber nicht positiv genug (0,25 Volt). Das Motormanagement erkennt dies als zu mageres Gemisch.
Um das Gemisch fetter zu machen, wird zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt. Wir sehen diese Korrektur im Prozentsatz des STFT: Die blaue Linie steigt. Zu diesem Zeitpunkt wird mit dem LTFT nichts passieren.
Mit zunehmender STFT sehen wir, dass der Lambdasensor ein immer fetteres Gemisch misst. Die STFT steigt weiter an, bis die Spannung den gewünschten Wert von 0,9 Volt erreicht. Dieser Punkt wird durch die grüne vertikale Linie angezeigt.
Nachdem die STFT nun einen bestimmten Wert angenommen hat, wird sie für eine bestimmte Zeit konstant gehalten. Stellt sich heraus, dass das Signal der Lambdasonde in Ordnung ist, übernimmt der LTFT den Wert des STFT. Die violette vertikale Linie zeigt den Moment dieses Übergangs an.
Der STFT sinkt auf 0 % und der LTFT hat den positiven Wert übernommen. Der Prozentsatz überschreitet den Grenzwert von 10 %. Die MIL leuchtet auf. Dank des Korrekturfaktors läuft der Motor weiterhin einwandfrei.
Nach Behebung des Problems können die Lernwerte gelöscht werden. Dies ist nicht unbedingt erforderlich: Die Kraftstoffanpassungen werden automatisch korrigiert.
Beispiel: Ein Vakuumleck verursachte einen LTFT von 7,8 %. Nach der Reparatur erfolgt eine Probefahrt. Da keine Falschluft mehr vorhanden ist, führt die Korrektur nun zu einem zu fetten Gemisch. Der STFT erkennt dies sofort und wird negativ. Die folgenden vier Bilder wurden zu unterschiedlichen Zeiten während der Testfahrt aufgenommen.
Der LTFT im vorherigen Bild beträgt 5,5 %. Um dies auszugleichen, beträgt die STFT -5,3 %. Dies ist auch im zweiten, dritten und vierten Bild zu erkennen: Der positive LTFT-Wert wird durch einen negativen STFT-Wert kompensiert.
Die folgenden Grafiken zeigen den Prozentsatz im Vergleich zur Zeit.
- Vor der Reparatur betrug die STFT 0 % und die LTFT war positiv;
- Während der Probefahrt nach der Reparatur beginnt die STFT negativ, um den LTFT-Wert aufzuheben
- Die LTFT nimmt schrittweise ab: Der Wert bleibt zwischen jeder Korrektur konstant;
- Der LTFT wird schließlich 0 %
Für einen Techniker ist es wichtig, sich Folgendes anzusehen: Sind die Werte von STFT und LTFT nach der Reparatur gespiegelt:
- +15 und -15, bzw
- -5 und +5.
Dies zeigt an, dass das Ergebnis 0 % beträgt, die Reparatur also erfolgreich war.
Mögliche Ursachen für ein zu fettes Gemisch (negative Kraftstofftrimmung):
- Defekt Einspritzdüse; Wenn der Injektor undicht ist, gelangt mehr Kraftstoff in den Brennraum, als das Motormanagement berechnet und gesteuert hat.
- Problem bei der Luftversorgung im Motor aufgrund starker Verschmutzung Luftfilter oder Verstopfung im Einlass.
- Problem mit dem Lambdasonde; ein Defekt oder ein verstopftes Loch, mit dem die Lambdasonde den Sauerstoffgehalt in der Außenluft misst.
- Problem in der Kraftstoffversorgung aufgrund eines Defekts Kraftstoffdruckregler oder ein Problem mit der Kraftstoffrückführung.
- Falsch Kühlmitteltemperatur.
- Problem mit EGR.
- Kompressionsverlust.
- Zu klein Ventilspiel.
Mögliche Ursachen für ein zu mageres Gemisch (positive Kraftstofftrimmung):
- Leckage im Auspuff, was bedeutet, dass nicht alle Abgase von der Lambdasonde gemessen werden.
- Vakuumleckage beispielsweise in den Ansaugschläuchen des Motors (zwischen Luftmassenmesser und das Einlassventil), ein gerissener Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch, ein gerissener Unterdruckschlauch Bremskraftverstärker, usw.
- Defekt Einspritzdüse; es spritzt zu wenig oder gar nichts.
- Defekt oder verunreinigt Lambdasonde.
- Defekt oder verunreinigt Luftmassenmesser.
- Einschränkungen der Kraftstoffversorgung, z. B. durch Verstopfung Kraftstofffilter
- Defekt in der Benzinpumpe Dies führt dazu, dass nicht genügend Kraftstoffdruck bereitgestellt wird.
Mögliche Ursache für eine positive und negative Kraftstoffanpassung bei einem Motor mit zwei Zylinderbänken:
Ein Motor mit zwei Zylinderbänken (V-Motor) verfügt über zwei Abgaskrümmer und damit auch über zwei (Regel-)Lambdasonden, die das Mischungsverhältnis pro Zylinderbank bestimmen können. Wenn der Motor mit einem Luftmassenmesser ausgestattet ist, werden die Kraftstofftrimmwerte im Falle einer Motorstörung (z. B. Zylinderaussetzer) abgelesen. Auf Bank 1 kann ein negativer Trimm und auf Bank 2 ein positiver Trimm angezeigt werden, zum Beispiel:
- Bank 1: LTDT -10
- Bank 2: LTDT +12
In diesem Fall wird bei Bank 1 eine Korrektur vorgenommen, um das Gemisch schlechter (aufgrund von Sauerstoffmangel) und bei Bank 2 fetter (Sauerstoffüberschuss) zu machen. Dies könnte an einem falschen Verteilungszeitpunkt liegen. Überprüfen Sie in diesem Fall die Steuerzeiten der Kurbelwelle im Verhältnis zu den Nockenwellen. Bitte beachten Sie, dass die elektrische Steuerzeitenkontrolle (Überprüfung des Verhältnisses zwischen Kurbel- und Nockenwelle mit dem Zielfernrohr) möglicherweise eine Nockenwelleneinstellung erfordert. Sie können auch eine mechanische Prüfung mit einem Blockierwerkzeug durchführen. Dies gilt nicht für Motoren mit zwei Luftmassenmessern (einer für jede Zylinderbank).
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