Themen:
- Im voraus
- VAG-Systeme allgemein
- VAG-Diagramme: Kabelfarbe, Kabelquerschnitt, Komponentencodes und Referenzen
- VAG-Pläne: Steckerkodierung und Pinbelegung
- VAG-Diagramme: Plus-, Masse- und Signalleitungen eines aktiven Sensors
- VAG-Diagramme: abgeschirmte Leitungen
- VAG-Systeme: Netzwerke
- Aufgabe: VAG-Diagramme lesen
- HGS-Datenbeleuchtungsschema
- HGS-Daten-Scheibenwischerdiagramm
Im voraus:
Die Zeitpläne auf dieser Seite sind immer für gedacht pädagogische Nutzung. Der Schwerpunkt liegt nicht auf dem Fahrzeugtyp oder der Version, sondern auf der Erklärung, wie ein solches Diagramm zu lesen ist. Die relevanten Fahrzeugdaten und – zur Erläuterung – nicht relevante Daten werden weggelassen.
Für die Diagramme wurden folgende Informationsquellen genutzt:
- VAG-Systeme: ElsaWin / ErWin;
- HGS-Datenpläne: Hella Gutmann Solutions.
Bitte erkundigen Sie sich bei den oben genannten Herstellern/Entwicklern, um auf deren Datenbank zuzugreifen. Manchmal gibt es ein Jahresabonnement, manchmal können Sie eine Anmeldezeit von beispielsweise einer Stunde, 24 Stunden, einer Woche, einem Monat oder einem Jahr erwerben.
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VAG-Systeme allgemein
Die folgenden Absätze enthalten einige Diagramme der VAG (VW, Audi, Seat, Skoda). Die Bedeutung verschiedener Symbole, Abkürzungen und Verweise wird erläutert.
Komponentencodes werden in jedem Diagramm angezeigt. Diese Codes dienen dazu, das Diagramm übersichtlich zu halten und nicht mit Text zu überladen. Auf diese Weise ist es auch einfacher, Zeitpläne universell einzuhalten. Das Übersetzen einer Legende ist einfacher als das Vornehmen von Sprachänderungen an jedem einzelnen Schema. Im Text werden nur die wichtigsten zur Erläuterung erforderlichen Bestandteile erwähnt.
VAG-Diagramme: Kabelfarbe, Kabelquerschnitt, Komponentencodes und Referenzen:
Wir betrachten die Bedeutung der Abkürzungen der Kabelfarben, -stärken, -komponenten und -referenzen im VAG-Diagramm.
Unten links im Diagramm ist die Batterie mit Komponentencode A dargestellt. Wenn wir der gestrichelten Linie nach oben folgen, gelangen wir zu einer Verbindung zu SA.
Die gestrichelte Linie ist eigentlich eine direkte Verbindung zum Sicherungskasten. SA ist der Komponentencode des Sicherungskastens an der Batterie.
Im grauen Block unter SA befinden sich SA1 bis SA7. Das sind die Sicherungen; SA1 ist die erste Sicherung in dieser Komponente.
Die Form des Sicherungskastens im Diagramm zeigt, dass er tatsächlich größer ist; Die gezackten Linien links und rechts zeigen, dass der Sicherungskasten im nächsten Diagramm mit noch mehr Sicherungen fortgesetzt wird.
Von SA1 gibt es eine schwarze Linie nach unten; Dies führt zur Komponente C. In der Legende finden wir, dass C der Code für die Lichtmaschine ist. An der Lichtmaschine ist das schwarze Kabel mit B+ verbunden. Der B+ ist der (Batterie-Plus-)Anschluss, der über eine Sicherung mit dem Pluspol der Batterie verbunden ist. Die Drahtstärke beträgt 16.0 mm² und die Farbe sw ist deutsch für „schwartz“, was auf Niederländisch Schwarz bedeutet.
An der Lichtmaschine finden wir zwei weitere Anschlüsse, einer davon ist eine Masseverbindung (direkt mit dem Motorblock) und einer LIN-Bus-Verbindung. Dabei handelt es sich um einen blauen 0,5 mm²-Draht, der sich in einen violett-weißen (vi/ws) 0,35 mm²-Draht verwandelt. Dieses LIN-Bus-Kabel ist auch mit J367 (Steuergerät für Batterieüberwachung) verbunden und geht an Referenz 200. Wir werden später auf diese Referenz zurückkommen.
Das Steuergerät J367 ist über zwei Leitungen mit den Sicherungen SB22 und SC5 verbunden. Oben sind Sternchen (*) zu sehen.
Bei SB22 * und bei SC5 *2. Das hat mit dem Modelljahr zu tun: * bis einschließlich Mai 2010 und *2 ab Mai 2010. Wenn es sich um ein Auto aus dem Jahr 2011 handelt, gilt die rot/gelbe Leitung zur Sicherung 5 im Sicherungskasten SC.
Vom Steuergerät J367 führt ein schwarzes 25 mm² Kabel zu einem Massepunkt mit Code 624. Die Kugel ist weiß: Es handelt sich um eine Schraubverbindung an der Karosserie. Mit dem Code 624 können wir den genauen Standort im Fahrzeug ermitteln. Die schwarzen Punkte auf derselben horizontalen Linie sind Knotenpunkte: Diese Erdungsdrähte sind mit der Schraubverbindung 624 verbunden. Dies ist ein gemeinsamer Erdungspunkt einer Schraubverbindung und wird auch „Masseschweißung“ genannt.
Im obigen Diagramm sehen wir auch die Komponenten B (den Anlasser) und D (den Zündschalter). Dieser Abschnitt ist im folgenden Diagramm hervorgehoben. Oberhalb des Anlassers (B) sehen wir zwei Drähte: einen dicken schwarzen Draht (25 mm²) und einen relativ dünneren rot/schwarzen Draht.
Oben auf dem schwarzen Draht sehen wir ein Rechteck mit einer 2 darin. Dies ist ein Verweis auf einen anderen Teil des Diagramms. Gemeint ist die horizontale Linie unterhalb des Diagramms.
Alle Motorraumdiagramme sind wie folgt nummeriert: Unter dem ersten Diagramm beginnt die horizontale Linie mit 1 und endet bei 14. Das zweite Diagramm beginnt mit 15 und geht weiter bis 28. Das letzte Diagramm endet mit 238. Wenn wir uns Referenz 2 ansehen, sehen wir Suchen Sie diese Koordinate auf der horizontalen Linie. Zufälligerweise befindet sich die Referenz jetzt auf demselben Bild. Wenn wir auf Nummer 2 schauen, finden wir einen schwarzen 25 mm² vom Pluspol der Batterie bis zur Referenz 10. Diese Referenz geht auf die Nummer 10 auf der horizontalen Linie. Wenn wir hier nachschlagen, finden wir wieder Referenz 2. Das bedeutet, dass diese schwarzen Drähte tatsächlich miteinander verbunden sind und tatsächlich ein Draht sind.
Schema 2 ist eine Fortsetzung des vorherigen Schemas. Die horizontale Linie beginnt nun bei 15. Dieses Diagramm zeigt den Sicherungskasten (SB) im Armaturenbrett und ein Relais (J317).
Oben links befindet sich ein rotes Kabel mit der Referenz 10. Wenn wir diesem Bezug zum (vorherigen) Diagramm folgen, gelangen wir zu Sicherung 3 im Sicherungshalter A. Das Plus kommt also vom Sicherungshalter an der Batterie. Diese formschlüssige Verbindung ist über die formschlüssige Schweißnaht (B170) mit verschiedenen anderen formschlüssigen Schweißnähten (A40, A32 und A52) verbunden. Bei den Plusschweißnähten handelt es sich um Verbindungen, bei denen mehrere Plusdrähte miteinander verbunden werden.
Das Plus endet auch am Relais J317. Klemme 30 dieses Relais wird daher immer mit Strom versorgt, unabhängig davon, ob die Zündung ein- oder ausgeschaltet ist. Klemme 86 wird je nach Modelljahr über die Sicherung SB20 oder SC5 versorgt. Beim Einschalten dieses Relais wird die Spannung über Klemme 87 an den Sicherungshalter SB weitergeleitet. Die Sicherungen SB28 bis SB33 werden dann mit Spannung versorgt. Dieses Relais ist somit für die Stromversorgung mehrerer Komponenten verantwortlich, die nur dann Spannung erhalten, wenn das Relais eingeschaltet ist. Doch welche Komponente sorgt dafür? Wir schauen uns Referenz 60 am Terminal 85 an.
VAG-Pläne: Steckerkodierung und Pinbelegung:
Im vorherigen Diagramm haben wir nach der Komponente gesucht, die für das Ein- und Ausschalten des Relais J317 verantwortlich ist. Wir haben das Diagramm nachgeschlagen, auf das verwiesen wird. Bei der Nummer 60 auf der horizontalen Linie blicken wir nach oben und stoßen auf die Referenz 22. Bei diesem sw/gr-Kabel (schwarz/grau) aus beiden Diagrammen handelt es sich in Wirklichkeit um eine Einzeldrahtverbindung. Wir kommen zum Steuergerät J623 (Motorsteuergerät). Das bedeutet, dass die Komponenten, die im vorherigen Diagramm über die Sicherungen SB28 bis SB33 mit Spannung versorgt werden, indirekt vom Motorsteuergerät ein- und ausgeschaltet werden.
Die relevanten Komponenten, die daran angeschlossen sind, sind: das Heizelement für die Lambdasonde, das Kraftstoffdosierventil, Magnetventil für die Ladedruckbegrenzung, Umschaltventil des AGR-Kühlers, das Steuergerät der Glühkerzen, der Bremslichtschalter usw der Kupplungspositionssensor. Wenn die Zündung ausgeschaltet ist, ist das Relais nicht erregt und diese Komponenten werden nicht mit Strom versorgt.
Am Motorsteuergerät J623 sind mehrere Stecker vorhanden. Einer davon ist der T94. Es handelt sich hierbei um einen 94-poligen Stecker (also 94 mögliche Anschlüsse von 1 bis 94, die nicht alle belegt sein müssen). Alle in diesem Diagramm an das Steuergerät angeschlossenen Kabel sind an den Anschluss T94 angeschlossen. Jeder Draht hat eine Nummer, zum Beispiel /26. Dies bedeutet, dass sich dieser Draht in Position 26 des Steckers T94 befindet. Wir notieren dies als T94/26. Wenn wir mit a gehen Breakout-Box Zum Ausmessen suchen wir in der Übersicht nach dem Anschluss T94/26.
Zusätzlich zu den Anschlüssen an das Steuergerät verfügt jede Komponente auch über eine eigene Steckerkodierung und Pinbelegung. Wir suchen im vorherigen Diagramm nach den Komponentencodes G79 und G185. Dies ist die Codierung der Fahrpedalsensoren. Die beiden Sensoren befinden sich in einem Gehäuse. Am Gehäuse befindet sich ein Stecker mit sechs Anschlüssen. Die Kodierung des sechspoligen Steckers ist T6b. Die Anschlüsse sind 1 bis 6. Der Anschluss ganz links hat den Code T6b/2. Dieser Anschluss wird mit einem grau/gelben Kabel an T94/15 am Motorsteuergerät angeschlossen. Die Funktion jedes Kabels und jeder Verbindung wird im nächsten Abschnitt erläutert.
VAG-Diagramme: Plus-, Masse- und Signalleitungen eines aktiven Sensors:
Das folgende Diagramm zeigt einen Ausschnitt mit den Fahrpedalsensoren G79 und G185 aus dem vorherigen Diagramm. Im Gehäuse sehen wir sechs Anschlüsse; drei für G79 und drei für G185.
Pin 2 des Steckers T6b ist mit T94/15 am Motorsteuergerät verbunden. Hier steht: 5V. Dies ist der positive Anschluss des aktiven Sensors. Das blaue Kabel an Pin 3 des Sensors ist das Erdungskabel (0 Volt). Das mittlere (braun/grün) ist das Signalkabel.
Das Motorsteuergerät legt eine Spannung von 5 Volt an den Gaspedalsensor an, was eine Anwendung des ist Potentiometer. Abhängig von der Stellung des Gaspedals sendet die Elektronik eine Spannung an das Steuergerät. Der Pfeil auf dem Widerstand (dem Läufer) bewegt sich nach oben oder unten, wenn Sie das Gaspedal betätigen.
- Pfeil nach unten: Signalspannung hoch.
- Pfeil nach oben: Signalspannung niedrig.
- Je höher der Pfeil ist, desto mehr Spannung wird vom Widerstand aufgenommen, bevor er den Läufer erreicht.
De Schnittstellenelektronik im Steuergerät übersetzt den Pegel dieser Signalspannung auf die Fahrpedalstellung. Der zweite Sensor ist zur Sicherheit eingebaut. Der Bischof ist hier umgekehrt; Das bedeutet, dass die Signalspannung umgekehrt proportional ist: Steigt die Spannung an Sensor 1, sinkt die Spannung an Sensor 2. Ist diese erfüllt, akzeptiert das Steuergerät dieses Signal.
Im nächsten Diagramm beschäftigen wir uns erneut mit aktive Sensoren. In diesem Fall verfügen die Sensoren nicht jeweils über eigene Stromleitungen, sondern diese sind verteilt. In diesem Diagramm sehen wir unter anderem folgende Komponenten:
- G247: Kraftstoffdrucksensor;
- G581: Positionssensor Ladedruckregler;
- G40: Hallsensor.
Wir schauen uns zunächst den Kraftstoffdrucksensor an. Am Pin 2 des Steckers T3o wird dieser Sensor über eine gelb/graue Leitung mit T60/40 am Motorsteuergerät verbunden. Wir können davon ausgehen, dass es sich hierbei um die Signalleitung handelt. Zusätzlich zu dieser Signalleitung muss der Sensor auch mit einer Plus- und einer Erdungsleitung ausgestattet sein. Wir schauen uns Pin 1 des Steckers T3o an. Dieser braune Draht verbindet die braunen Drähte der anderen Sensoren bei der Anzeige 85. Diese Nummer ist links und rechts der horizontalen Verbindungslinie zu sehen. In der Legende wird dies als „Masseverbinder 1 Kabelstrang, Motorraum“ bezeichnet.
Fast das Gleiche gilt für die Plusleitung: Die Plusleitungen sind mit D141 (Plusschweißung 5V Motorraum) gekennzeichnet.
Wenn es um einen Fehler geht, interessiert uns, woher die eigentlichen Plus- und Erdungsleitungen kommen. Wir folgen den Referenzen.
Die Plus-Schweißnaht (D141) und die Masseschweißnaht (85) sind im folgenden Diagramm dargestellt. Diese Plus- und Masseleitungen laufen an den Steckverbindungen T60/10 und T60/51 der Motor-ECU zusammen.
Bauteil GX5 ist das Magnetventil der AGR. G212 und V338 sind der Positionssensor und der Elektromotor des AGR-Ventils.
VAG-Diagramme: abgeschirmte Leitungen:
Ein Magnetfeld kann ein Sensorsignal stören. Dies kann bei einer Reihe von Signalen negative Folgen für die Funktion des Motors haben. Um den Einfluss dieses Störsignals so weit wie möglich zu reduzieren, ist die Signalleitung mit einer separaten Leitung umwickelt, die vom Steuergerät über Filterschaltungen mit Masse verbunden wird. Geschirmte Leitungen werden häufig für die Signalleitungen von:
- Drosselklappensensor;
- induktiver Kurbelwellensensor;
- Klopfsensor.
Im Diagramm sehen wir, dass die Drähte der Komponente G61 (Klopfsensor) mit einer gestrichelten Linie umkreist sind. Dieser Kreis ist mit einem schwarzen 0,35 mm² an 38 der ECU angeschlossen.
VAG-Systeme: Netzwerke:
Das folgende Diagramm zeigt einen LIN-Bus-Netzwerk bestehend aus einem Master (J519 – Elektroinstallationssteuergerät) und zwei Slaves. Der LIN-Bus ist ein Eindraht-Kommunikationssystem. Das bedeutet, dass die Kommunikation zwischen den verschiedenen Steuergeräten über nur eine Leitung erfolgt.
- G578, G273, G384: Sensoren für Alarmanlage, Neigungswinkel und Innenraumüberwachung. Die drei Sensoren sind in einem Gehäuse untergebracht;
- H12: Alarmhupe.
Der Master kommuniziert mit den Slaves über die LIN-Bus-Leitung vi/ws (violett-weiß). Im Diagramm ist dieser Draht mit der Nummer B549 gekennzeichnet.
Die Stromkabel der Sensoren verlaufen über verschiedene Referenzen zu den Plus- und Massepunkten in anderen Diagrammen. Wie wir das nachschlagen können, wird in einem der ersten Absätze dieser Seite beschrieben.
Der CAN-Bus-System ist im folgenden Diagramm dargestellt. Die Kommunikation erfolgt über zwei Leitungen: CAN-High (B397) und CAN-Low (B406).
Die abgebildeten Steuergeräte sind:
- J386: Türsteuergerät Fahrerseite;
- J387: Türsteuergerät Beifahrerseite;
- J533: Gateway.
Das Türsteuergerät J386 ist über die CAN-Bus-Leitungen mit den anderen Steuergeräten im Netzwerk verbunden. Zusätzlich zum CAN-Bus ist an Pin 15 dieses Steuergeräts auch eine LIN-Bus-Leitung zu erkennen. Die LIN-Bus-Leitung ist mit dem Außenspiegel verbunden.
Wenn wir alle Steuergeräte dieses Bussystems nachschlagen wollen, schauen wir uns an, womit die horizontalen Leitungen von B397 und B406 verbunden sind. Diese Leitungen verlaufen durch zehn weitere Systeme, wobei jedes System über ein oder mehrere Steuergeräte verfügt, die parallel an diese CAN-Bus-Kabel angeschlossen sind.
Befehl zum Lesen von VAG-Diagrammen:
Durch das Lesen und Verstehen der obigen Erklärung werden Sie mit den Symbolen, Abkürzungen und Verweisen der VAG-Systeme vertraut. Bei der nächsten Aufgabe haben Sie die Möglichkeit, das erworbene Wissen in einer Übung anzuwenden. Nachfolgend finden Sie eine Lernaufgabe zum Diagrammlesen, die aus einem vollständigen Diagramm eines Komfortsystems, einem Fragebogen und einem Blatt mit Antworten besteht. Versuchen Sie natürlich zuerst, die Fragen zu beantworten, bevor Sie sich die Antworten ansehen!
HGS-Datenbeleuchtungsschema:
Der folgende Schaltplan stammt aus HGS-Daten und stammt von einem BMW. Unterhalb des Diagramms zeigt die Legende die Bedeutung der Zahlen und Abkürzungen. Die oberen und unteren Linien im Diagramm stellen das Plus und Minus der Batterie dar. R bedeutet: Radiomodus; diese wird auch Terminal 75 genannt. Nachfolgend ist die Klemme 15 dargestellt, an der beim Einschalten der Zündung Spannung anliegt.
Die Plusanschlüsse 30, R und 15 sind mit Rot (rt), Grün (gn) und Lila (li) an den Sicherungskasten P21 angeschlossen. Vom Sicherungskasten verlaufen vier Leitungen zum Steuergerät 08 und zum Lichtsensor (B19).
Der Lenkstockschalter S21sc wird vom Fahrer des Fahrzeugs betätigt. Die Stellung des Schalters wird an das Steuergerät übermittelt. Die Pins 9 und 7 des Schalters sind über ein blau-weißes Kabel mit den Pins 12 und 13 des Steuergeräts verbunden.
Im Steuergerät wird die Stellung des Schalters in die Steuerung der Beleuchtung umgesetzt. Jede Lampe verfügt über eine eigene Verbindung zum Steuergerät. Sobald der Fahrer das Standlicht einschaltet, schaltet das Steuergerät die Versorgungsspannung der folgenden Lampen ein: E01, E02, E51, E52, E65, ganz zu schweigen von der Armaturenbrettbeleuchtung: 58d.
Es ist auch zu erkennen, dass eine LIN-Bus-Kommunikation zwischen Lichtmodul-Steuergerät, Lichtsensor und dem Kombiinstrument besteht.
Es gibt mehrere Bodenpunkte. Die Lage dieser Masseverbindungen ist der Legende zu entnehmen.
Legende:
F108 Maxi-Sicherung 200 A
5A Sicherung 5A (3)
15 Zündung ein – 15
30 Batteriespannung – 30
31 Messe – 31
50A Maxi-Sicherung 50 A (2)
58d Instrumentenbeleuchtung
A08 Lichtmodul
A20m ECU-Multifunktionseinheit
B19 Lichtsensor
E01 Standlichtlampe links
E01a Abblendlicht links
E01b Fernlichtleuchte links
E02 Standlichtlampe rechts
E02a Abblendlicht rechts
E02b Fernlichtleuchte rechts
E51 Rücklicht links
E52 Rücklicht rechts
E65 Kennzeichenbeleuchtung
G05 Masse am linken Scheinwerfer (4)
G06 Masse am rechten Scheinwerfer (3)
G29 Masse am Kardantunnel (2)
G52 Gepäckraummasse R (2)
G63 Masse unter dem Fahrersitz
L LIN-Bus (3)
P21 Sicherungskasten innen
P21i Kombiinstrument
P51 Hauptsicherungskasten im Gepäckraum
R Funkposition – R
S21sc Lenkstockschalter
X20 Lenksäulenanschluss (3)
X23 Anschluss hinter dem linken Armaturenbrett
X24 Anschluss hinter Armaturenbrett rechts (2)
HGS-Datenlöschplan:
Das folgende Diagramm zeigt die Installation des Scheibenwischers eines Smart. Über das Relais werden die Wischermotoren ein- und ausgeschaltet. Das Relais K09r ist für den Heckscheibenwischermotor und wird vom Steuergerät mit Masse verbunden. Der Schalter steht nicht in direkter Verbindung mit dem Relais; Das Steuergerät schaltet das Relais ein, wenn:
- der Schalter in Position 1 (Intervall), Position 2 (konstante Geschwindigkeit) oder Position 3 (hohe Geschwindigkeit);
- bei Steuerung mit Diagnosegeräten, beispielsweise bei einem Stellgliedtest.
Beim Heckwischermotor ist das schwarz/rote Kabel an Pin C das Pluskabel; Dieser Anschluss ist über die Sicherung (F17) mit Klemme 15 des Zündschlosses verbunden. Bei eingeschalteter Zündung liegt an Pin C immer Spannung an.
Das braune Kabel ist das Erdungskabel; Diese Leitung ist über den Anschluss X55 in der Heckklappe mit dem Massepunkt G51 links im Kofferraum verbunden.
An Pin B ist ein grün/blauer Draht angeschlossen, der zur Klemme 87 (im Diagramm nicht sichtbar) des Relais (Anschluss 1) führt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Hauptstromversorgung ein- und ausgeschaltet.
Wenn der Wischerschalter S27W eingeschaltet ist, verbindet die ECU die Klemme 85 des Relais K09r (Steuerstromausgang) mit Masse. Das Relais ist in diesem Moment angezogen. Weniger als eine Sekunde später stoppt die Steuerung. Der Scheibenwischermotor führt seine Bewegung dank der Kontaktplatte aus. Es bleibt in der Nullstellung, bis das Relais erneut für eine Sekunde aktiviert wird. Wir nennen dies das Intervall. Zwischen jeder Hin- und Herbewegung des Wischerarms gibt es eine kleine Pause. Die Zeit zwischen den Befehlen kann häufig am Scheibenwischerhebel eingestellt werden.
Bei den Schaltern im Scheibenwischermotor handelt es sich eigentlich um die leitende Kontaktplatte und die Schleifkontakte.
Der Frontwischermotor (M11) funktioniert auf ähnliche Weise. Anschluss B ist der Masseanschluss, A Position 1 (niedrige Position und Intervall), E Position 2 (hohe Geschwindigkeit) und D, damit der Motor mithilfe der leitfähigen Kontaktscheibe in die Nullposition zurückkehren kann.
Legende:
#1 Widerstand
#2 Diode
15A Sicherung 15 A
20A Sicherung 20 A
30 Batteriespannung – 30
31 Messe – 31
50A Maxi-Sicherung 50 A
A10c Zentrale Elektroinstallation Innenraum
CC CAN-Bus Komfort (2)
C53 Stecker linke D-Säule (2)
CB CAN-Bus (2)
G05 Masse am linken Scheinwerfer
G23 Masse hinter Armaturenbrett L (2)
G51 Gepäckraummasse L
K09 Relais für Scheibenwischermotor
K09r Relais für Heckscheibenwischermotor
M11 Scheibenwischermotor
M14 Scheibenwaschpumpe
M51 Heckscheibenwischermotor
S21ig Zünd-/Startschalter
S27w Schalter für Scheibenwischer/Scheibenwaschanlage
X55 Heckklappenanschluss
