气门正时

翁德沃彭：

可变气门正时
多空气

可变气门正时：
发动机的功率很大程度上取决于凸轮轴。如果它有长而椭圆形的凸耳，阀门开放时间更长。这意味着更多的空气可以进入和离开发动机，从而产生更多的动力。如果凸轮更短更尖，阀门将打开得更少并且关闭得更快，从而允许更少的空气进出，因此它产生的功率也更少。优点是它燃油消耗可以减少。

低负载下的低发动机转速需要：

进气门晚开早关。
排气阀晚开早关。

高负载下的高发动机转速需要：

进气门早开晚关。
排气门早开晚关。

汽车制造商总是寻找中间立场。可变气门正时将凸轮轴以发动机运行的速度调整到所需的位置。该图显示了两个阀门图。
左气门图显示了未调整的“正常”情况，右气门图显示了进气和排气凸轮轴调整后的“正常”情况。可以看出，调节过程中，进气阀提前打开4°，延迟关闭4°。排气门也提前打开 4°，延迟 4° 关闭。

调整凸轮轴：
采用这种形式的可变气门正时，凸轮轴相对于凸轮轴驱动的齿轮旋转同步带 of 时间链被驱动（见下图）。该系统确保气门提前或推迟打开，但无法调节气门是否保持打开更长时间，因为凸轮轴的形状保持不变。下图所示的系统以液压方式工作。发动机（包括凸轮轴链轮）顺时针旋转。在下图中的凸轮轴链轮中，标记了凸轮轴相对于链轮在静止（粉色）和满载（紫色）时的位置。满载时提前打开的位置（紫色）和中性位置（粉色）也标记在凸轮本身上。

在安静行驶的情况下，即低速低负载时，阀门会稍后打开。然后应用粉红色标记。紫色部分适用于全油门加速和猛加速时。然后，油被泵送到凸轮轴链轮中的调整点，将内部部分向右转动。然后凸轮轴相对于齿轮旋转，以便凸轮更快地推动阀门打开和关闭。

该图显示了可调凸轮轴齿轮中的油室。通过向该空间填充油来调节凸轮轴。正时齿轮相对于凸轮轴安装件转动。

该图显示了两个带油道的可调凸轮轴链轮。油通道呈黄色。
油底壳中的油泵向电磁阀提供油压。当电磁阀由发动机控制单元（ECU）控制时，它们将油压传输到凸轮轴链轮。电磁阀确保凸轮轴链轮的调节。

上述系统可能出现的故障包括：

电磁阀不再向凸轮轴齿轮供应油压。这通常是污染的结果。在这种情况下，电磁阀中的滤网可能被黑色污泥或其他污垢颗粒堵塞。清洁通常可以提供解决方案。
凸轮轴链轮不再正确调节。这通常也是污染的结果。

污染通常是由于使用旧发动机油行驶时间过长而发生的。

多空气：
MuliAir 是一个全电子控制系统，通过电子液压控制单独控制进气门的打开和关闭。 MultiAir 控制进气门的气门升程和气门正时。 MultiAir 可用于汽油和柴油发动机。不再需要可调节凸轮轴。

对于 MultiAir，凸轮轴和进气门之间有液压连接。凸轮轴通过滚子摇臂驱动MultiAir高压缸的活塞。高压缸中的活塞将油压至电子控制阀；也称为电磁阀或电磁阀。传输到进气门上方油室的油量由电子控制阀改变。油量较少意味着进气门开度较小。该电子控制阀由发动机控制单元（ECU）精确控制。这样可以根据发动机的空气需求精确调整正时和升程高度。
当需要发动机动力时，例如以较高的速度和较高的发动机负载行驶时，进气门将完全打开。
发动机启动和怠速时，进气门会稍后打开。燃烧室中会出现较大的负压，导致进气门打开时空气速度增加。这确保了更好的混合物形成和更好的燃烧。
在中等速度和部分发动机负载下，进气门将提前关闭。这可以防止进气歧管的干扰并减少气体交换损失，最终导致更高的发动机扭矩.
在中速和部分发动机负载下也有“多重提升”。通过多升程，排气门在每个动力冲程中打开多次，这有利于燃烧质量。

MultiAir 还可以在排气冲程结束时短暂打开进气门；这会将一小部分废气添加到进气中并产生内部 EGR。