denekler:
- Kendi kendine teşhis ile motor yönetimi
- Kontrol fonksiyonları ve motor yönetiminin kontrolü
- Gerekli yakıt miktarını belirlemek için VE ve AFR tabloları
- Uyarlanabilir öğrenme belleği
- Bir hata kodunun oluşması
- Yazılımın ayarlanması
Kendi kendine teşhis ile motor yönetimi:
Her modern arabanın motor yönetimi vardır. Bu, ECU'ya (Elektronik Kontrol Ünitesi) entegre edilen yazılımın adıdır. Motordaki tüm sensörler ve aktüatörler ECU'ya kablo demetleriyle bağlanır. Araçtaki kontrol üniteleri ve ağlar hakkında daha fazla bilgi için buraya tıklayın. ECU'nun ana işlevleri, mümkün olduğunca az emisyon elde etmek amacıyla ateşlemeyi ve enjeksiyonu kontrol etmektir. Buna bağlı, hepsi birbirini etkileyen birçok başka işlev vardır. Bunlar aşağıda tartışılmaktadır.
ECU, gelen verileri (sensörlerden) işler, işler ve ardından aktüatörleri kontrol eder. Sensör örneği lambda sensörüdür. Lambda sensörü egzoz gazlarında çok yüksek oksijen içeriği ölçerse bunu ECU'ya iletir. ECU daha sonra karışımın çok zayıf olduğunu bilir (çok az yakıt = egzoz gazlarında çok fazla oksijen = çok zayıf). ECU daha sonra lambda sensörü doğru bir sinyal iletene kadar enjeksiyonu ve ateşlemeyi ayarlayacaktır.
Bir sensör imkansız bir ölçülen değer gönderdiğinde (soğutma sıvısı sensörünün ölçülemeyen bir değer gösterdiğini) veya kabloların artıya veya şasiye kısa devre yaptığını fark ettiğinde, ECU bunu otomatik olarak bir arıza kodu olarak kaydedecektir. Kapsamlı yazılımın avantajı yanlış sinyalin dahili olarak engellenmesidir. Örneğin ateşleme ve enjeksiyon yanlış sıcaklığa ayarlanmamıştır çünkü ECU bu sinyalin yanlış olduğunu zaten fark etmiştir.
Ancak ECU soğutma fanını tam olarak kontrol edecektir çünkü artık doğru sıcaklık ölçülememektedir. Önlem olarak ekstra soğutma sağlanmıştır. Daha sonra gösterge panosunda sarı bir motor ışığı yanacaktır. Daha sonra arabanın okunması gerekecektir. OBD sayfasına gitmek için buraya tıklayın arızaların okunması ve teşhis ekipmanının diğer olasılıkları hakkında birçok açıklamanın yapıldığı yer.
Başka bir örnek, arızalanan bir ateşleme bobinidir. Yakıt katalizöre yanmadan girecektir ve aşırı sıcaklıklar nedeniyle hala yanabilir. Krank mili sensörü, kaçırılan yanma nedeniyle hız dalgalanmasını kaydedecektir. Silindir transferinin konumu tanınır. Bu, ateşleme bobini arızalı olan silindirin enjektörünün etkinleştirilmesini durdurur. Motor artık acil durum modundadır ve 1 silindir eksikle çalışacaktır. Motor arıza ışığı yanacaktır. Bunu okumak hangi silindirin tekleme yaptığını netleştirecektir.
Okumak için bilgisayarın (resimde görülen) teşhis fişi OBD fişine bağlanır. Bu OBD fişi genellikle ön panelin alt kısmında, ayak bölmesinin yakınında (pedalların yanında) bulunur. Fiş ayrıca gösterge panelinin başka yerlerinde veya kül tablalarının arkasında da gizlenmiş olabilir. Fişi okuma bilgisayarına bağlayarak hata kodları bilgisayara aktarılır.
Araç okunurken ECU, okuma bilgisayarına bir arıza kodu iletecektir. Bu arıza kodu (OBD hata kodu) genellikle her marka için aynıdır. Bu kodlar bir okuma cihazı ile görüntülenebilmektedir. Arıza kodu ECU tarafından hatırlanır ve ayrıca aşağıdaki bilgileri de saklar:
- Arızanın ilk ve son meydana geldiği zaman.
- Arızanın ne sıklıkla geri döndüğü.
- Kalıcı mı yoksa (bazen) tekrarlanan bir arıza mı olduğu.
Arıza kodları her marka için her zaman aynı değildir. Bazen kodlar markaya özeldir. Google'da hata kodunu arayarak anlamı çoğunlukla belirlenebilir.
Kapsamlı okuma ekipmanı bir metni bu hata koduna bağlar. Kod daha sonra aslında metne çevrilir. Örneğin, P0267 kodu şu metne bağlanacaktır: “Soğutma suyu sıcaklık sensörü mantıksız sinyali; pozitif ile kısa devre." İlk olarak ……km kilometrede meydana geldi, frekans 120, ara sıra meydana geldi. Artık sensörün dahili bir arızası olduğu veya sensörün sinyal kablosunun pozitif kabloyla kısa devre yaptığı açıktır. Bu toplam 120 kez oldu ve kalıcı olarak mevcut değil. Bu, kabloların hareket ettirilmesiyle kısa devrenin 120 kez meydana geldiği ve ardından tekrar kaybolduğu anlamına gelebilir. Arızanın nerede olduğunu bulmak teknisyenin sorumluluğundadır.
Arıza giderildiğinde (örneğin kablonun onarılmasından sonra) arıza silinebilir. Test ekipmanı daha sonra ECU'ya bir kod gönderir ve bu kod daha sonra arızanın hafızadan yazılması gerektiğini anlar. Kablo tamir edilmeyip sadece arıza silinirse bu arıza hemen geri dönecektir. Silme işleminden sonra ilk kilometre sayacı okuması mevcut değer olacak ve frekans tekrar 1'den başlayacaktır.
Motor yönetiminin kontrol fonksiyonları ve kontrolü:
Motor yönetiminin görevi, diğerlerinin yanı sıra aşağıdaki fonksiyonları izlemek veya kontrol etmektir:
- Motor hızı
- hız
- Gaz pedalı / Fren pedalı / Debriyaj pedalı konumu
- iltihap
- enjeksiyon
- Değişken supap zamanlaması
- Değişken emme manifoldu
- Dinamo kontrolü (DF sinyali)
- Kütle hava ölçer sinyali
- Gaz kelebeği konumu
- EGR valfı konumu
- Krank mili / Eksantrik mili konumu
- Harita kontrollü termostat aracılığıyla sıcaklık kontrolü
- Ping kontrolü
- Lambda kontrolü
- Elektronik soğutma sıvısı pompası
- Tank havalandırması
- Yakıt pompası (yükseltici ve yüksek basınç)
- Seyir kontrolü
- Karter havalandırma ısıtması
- Yağ seviyesi kontrolü
- Turbo basıncı
- Emme manifoldu basıncı
- Enerji yönetimi (pil şarj durumu sensörü)
- Şanzımanla iletişim (otomatik şanzımanla vites değiştirirken motor gücünün korunması)
- Kendi kendine teşhis (hata kodlarının saklanması dahil)
Gelen sinyallerin tümü karakteristik bir alanda işlenir (yukarıdaki resme bakın). Harita, diğer şeylerin yanı sıra motor devri ve yükü, dış hava, soğutma sıvısı, motor yağı ve egzoz gazı sıcaklıklarına dayalı olarak giriş sinyallerini (sensörlerden gelen) işleyecektir. Bu veriler çıkışın ne olacağını, yani örneğin bir aktüatörün nasıl kontrol edileceğini belirlemek için kullanılır. Örneğin, motor soğukken, motoru çalışır durumda tutmak için daha fazla yakıtın enjekte edilmesi (soğuk çalıştırma zenginleştirmesi) gerekecektir. Bu eskiden manuel jiklede oluyordu, ancak motor yönetimiyle bunların hepsi otomatik olarak kontrol ediliyor. VE ve AFR tabloları. Bu tablolar dolum seviyesini ve karışım oranlarını temsil etmektedir.
Dış sıcaklık ve soğutma suyu sıcaklığı ölçülür ve motor çalışırken vuruntu sensörleri kullanılarak ateşleme zamanlaması belirlenir ve hız sensörleri motorun sorunsuz çalışıp çalışmadığını belirler. Gaz kelebeği valfi de daha "açık" olarak kontrol edilecektir. Belirli bir süre geçtikten sonra yanma odasındaki sıcaklık normal enjeksiyona geçebilecek kadar yüksek olacaktır.
Motorun az önce anlatıldığı gibi ısınma aşamasında olmasına "Açık Çevrim" adı verilir. Lambda sensöründen gelen geri bildirim bu durumda dikkate alınmaz. Bu, karışımın çok fazla zengin olduğunu (soğuk çalıştırma zenginleştirmesi sırasında) ölçer ve bu nedenle aslında motorun daha zayıf çalışmasını ister. Ancak zenginleştirme gerekli olduğundan lambda sensöründen gelen veriler göz ardı edilir. Motor yeterli sıcaklığa ulaştığında lambda sensöründen gelen sinyaller tekrar kullanılacaktır. Buna daha sonra “Kapalı Döngü” denir. Kısaca: ECU hangi sinyallerin kullanılıp kullanılmayacağını belirler.
Sayfada farklı alanlar gösterilir enjeksiyon sistemi tanımladı.
Uyarlanabilir hafıza:
Motor yönetim yazılımı, “uyarlanabilir öğrenme belleği” olarak adlandırılan bir bellek içerir. Aktüatörler, sensörlerden önceden alınan verilere göre kontrol edilir. Bu, motordaki bir miktar aşınma ve kirlenmeyi hesaba katar. Aşınma durumunda, örneğin rölanti devrinin yeni bir motora göre daha düşük olmasına neden olan daha düşük bir sıkıştırma son basıncı düşünün. Motor yönetim yazılımının buna ayarlayarak yanıt vermesi gerekecektir. Yakıt Trimleri.
Uyarlanabilir hafıza, diğer şeylerin yanı sıra, gaz kelebeği valfinin açılması ve kapanmasıyla ilgili verileri de saklar. Zamanla EGR ve karter havalandırma dumanlarının etkisiyle gaz kelebeği kirlenir. Valfin açılıp kapanması biraz daha zordur ve kirliyse valfin biraz daha açılması gerekir, aksi takdirde karbon kalıntısı hava yolunu tıkar. Bu nedenle eski bir motor için yapılan ayarlama, yeni bir motora göre farklı olacaktır. Uyarlanabilir hafıza olmasaydı, motor her çalıştırıldığında kontrolün doğru değerleri yeniden araması gerekecekti. Uyarlanabilir hafıza sayesinde motor yönetim yazılımı bunu dikkate alır.
Örneğin gaz kelebeği valfini veya EGR valfini temizledikten sonra bunun sıklıkla yeniden öğrenilmesi gerekir. Öğretme sırasında uyarlanabilir hafıza sıfırlanır. Öğretme sonrasında motor yönetimi sensörlerin değerlerini tekrar kontrol edecek ve kaydedecektir. Öğretme sonrasında motor biraz düzensiz çalışabilir ve sallanabilir.
Een lambda sensörü yaşlandıkça yavaşlar. Veriler motor yönetimine ulaşır ancak uyarlanabilir hafıza aracılığıyla motor yönetimi lambda sensörünün eskimesini hesaba katar. Bu nedenle lambda sensörü değiştirildikten sonra adaptasyon değerlerinin silinmesi önemlidir.
Otomatik şanzıman, vites değiştirmek için yağ basıncıyla kontrol edilen kavramalar içerir. Eski dişli yağı genellikle biraz kirlidir ve yeni yağa göre daha kalındır. Bu nedenle hızlar ve anahtarlama noktaları yeni yağda eski yağa göre farklı olacaktır. Otomatik şanzıman ayrıca vites değiştirme noktalarını zaman içinde mümkün olduğu kadar ideal şekilde ayarlayan uyarlanabilir hafızaya sahip bir kontrol ünitesi içerir. Yağ değiştirildikten sonra vites değiştirme davranışı çok farklı olabilir. Daha düşük veya daha yüksek viteslere geçmek için yanlış hızları göz önünde bulundurun veya vitesleri aniden açarak tahrikte vuruntu oluşmasını sağlayın. Bu nedenle yağı değiştirdikten sonra şanzımanın adaptasyon değerlerinin de silinmesi gerekir.
Adaptasyon değerleri temizlendikten sonra çoğu zaman adaptasyon sürüşü yapılması gerekir. Daha sonra, sistemin adaptasyon değerlerini doğru bir şekilde hesaplama ve saklama fırsatına sahip olması için mümkün olduğunca farklı hızlarda ve hızlarda sürüş yapmalısınız.
Bir hata kodunun kaynağı:
Bir sensör arızalı olabilir. Sensörün kablo veya fiş bağlantısı da arızalanarak sensör ile ECU arasındaki bağlantıyı bozabilir. ECU bu nedenle sensörden yanlış değerler alır. Daha önce bu, motorun çalışmasını etkileyebilirdi; Arızalı bir sıcaklık sensörü çok fazla yakıtın enjekte edilmesine ve motorun "taşmasına" neden olabilir. Bu şans bugünlerde çok daha azaldı. Motor yönetimi sensör değerinin yanlış olduğunu anlayabilir.
Bu örnekte bir gerilim profili Sıcaklık sensörü gösterildi. Sıcaklık 0,5 ila 4,5 volt arasındaki voltajlarla çalışır. 0,5 volttan düşük ve 4,5 volttan yüksek voltajlar yasaklı alan içerisindedir. Gerilimleri aşağıdaki grafikte görebilirsiniz. Sensör arızalıysa veya kabloda şasiyle kısa devre varsa 0 voltluk bir voltaj iletilir. Burası yasak bölge. ECU bunu tanır ve bir hata kodu kaydeder.
Yalnızca hata kodu saklanmakla kalmaz, sinyal de kullanılmaz. ECU acil durum çalışma durumuna geçer; ECU tarafından alınan diğer verilerden bir değiştirme değeri hesaplanır. Değiştirme değeri gerçek değere yakındır, böylece garaja kadar sürüşe devam edebilirsiniz. Elbette amaç arızayı göz ardı etmek değil çünkü örneğin yakıt tüketimi önemli ölçüde artabilir.
Yazılımın ayarlanması:
ECU'daki yazılım uygun ekipmanlarla ayarlanabilir. Ve elbette bilgi, çünkü yanlış programlama ciddi motor arızalarına neden olabilir. Yazılımın yeniden yazılması, üreticinin yazılım güncellemesiyle (sonradan keşfedilen hataların düzeltilmesiyle) veya ayarlama yapılarak yapılabilir. Bu, ECU'daki karakteristik alanın ayarlanmasıyla daha yüksek gücün elde edildiği anlamına gelir. Sayfada chip tuning bu konuda daha fazla bilgi var.
