OBD

denekler:

Genel
OBD 1
OBD II ve EOBD
Arıza hafızasının okunması ve silinmesi
Kontrol aktüatörleri
Kodlama, başlatma, öğretme
Hazırlık testi
Teşhis test cihazı ile araç arasındaki iletişimde standardizasyon
Parametre Tanımlayıcılı servis modları

Genel:
OBD, On Board Diagnostics'in kısaltmasıdır. OBD'nin özellikle de hem düzenleyici hem de teşhis edici bir rolü vardır. motor yönetim sistemi ECU'nun. Örneğin OBD sistemi üzerinden arıza teşhis test kutusu ile okunarak arıza tespiti yapılabilmektedir. Hata koduna şuradan bakılabilir: OBD Hata Kodu Listesi (kod markaya özel değilse).

İPUCU: Ayrıca web sitesini ziyaret edin GerritSpeek.nlVCDS programındaki olasılıklar hakkında birçok önemli bilgi ve hata kodları hakkında ayrıntılı bilgi bulabileceğiniz yer.

OBD1:
Bu GM (General Motors) tarafından geliştirilen ilk OBD sistemidir. 1980 yılında tanıtıldı ve ilk kez 1988 yılında ABD'de kullanıldı. Bu sistemin amacı esas olarak emisyon değerlerini sınırlamaktı. Sistem, kusurları ve sapmaları kendisi tespit edecek ve böylece zararlı emisyonları sınırlayacak şekilde tasarlandı. Bir kusur veya sapma fark edildiğinde, bir araba teknisyeni tarafından okunması gereken MIL (Arıza Gösterge Lambası) hemen yanıyordu. Araç sürücüsü, MIL tarafından hata konusunda uyarıldı ve sorunun mümkün olan en kısa sürede çözülmesi istendi.
1991 yılından itibaren üretilen tüm araçların OBD1 ile donatılması gerekiyordu. Opel ve Volvo'nun ilk versiyonları, diğerlerinin yanı sıra, flaş kodu kullanıyordu. Diğer markalar kendi hata kodlarıyla kendi fişlerini geliştirdiler. OBD II'den itibaren olduğu gibi OBD 1 için herhangi bir kılavuz yoktu.

Yanıp sönme kodu:
Birinci nesil OBD1'de teknisyenin arıza kodunu belirlemek için yanıp sönen kodu okuması gerekir. Genellikle yanıp sönmeyi başlatmak için bir işlem yapılması gerekir; eylem şunlardan oluşur:

motor bölmesindeki veya iç kısımdaki iki gevşek tapayı birbirine tıklayarak;
iki bağlantıyı yine motor bölmesinde veya iç kısımda bir fişe bağlamak.

Bir flaş kodu iki veya üç sayıdan oluşur. Aşağıdaki resimde gösterge ışığı yanıp sönüyor: 4x yanıp sönme – kısa duraklama – 5x yanıp sönme – uzun duraklama. Bu, şu anlama gelen hata kodunu verir: 45: lambda sensörü – zengin karışım algılandı.

Vauxhall:
Bu tip teşhis fişi genellikle motor bölmesine yerleştirilmiştir. Bu konnektöre iki bağlantının bağlanması gösterge panelindeki kontrol ışığının yanıp sönmesine neden olacaktır.

AB aktarımı: motor yönetim sistemi kodları;
AC: otomatik şanzıman;
AH: alarm sistemi;
AK: ABS

Volkswagen:
Volkswagen'de OBD2 için 1 ayrı konektör bulunmaktadır. Test kutusu (bu durumda VAG 1551) bu 2 konnektörle bağlanabilir. Test kutusunda doğru kanalın seçilmesiyle (motor elektroniği için 01), servis menüsünde arıza hafızası okunabilir ve silinebilir.

BMW:
BMW'de OBD1 fişi yuvarlaktır. Bu fiş bir kablo aracılığıyla teşhis ekipmanına bağlanır. Arızalar, teşhis test cihazının ekranında bir açıklamayla gösterilir. Arızalar da silinebilir.

OBD II ve EOBD:
OBD II 1996 yılında piyasaya sürüldü. 2004'ten itibaren Avrupa'da OBD zorunlu hale getirilecek. Amerika'da buna OBD II denir ve Avrupa versiyonuna EOBD adı verilir. Birkaç küçük ayarlama dışında durum aynı; EOBD ile EVAP kontrolünün (zararlı benzin dumanlarının sızması) yapılması zorunlu değildir, Amerika'da ise bu zorunludur. 2008'den itibaren araçlarda CAN veri yolu iletişimiyle zorunlu OBD II ve EODB bulunur. CAN veri yolu hakkında daha fazla bilgi için buraya tıklayın.

Çeşitli konular kaydedildi (standartlaştırıldı); 16 pinli OBD konektörünün (Veri Bağlantı Konektörü, DLC olarak kısaltılır) türü ve yerleşimi, hata kodu yapısı ve iletişim protokolleri gibi. Emisyonlarla ilgili hata kodlarının herkes tarafından okunabilmesi gerekiyor.

EOBD tüm araçların güç aktarma organları için zorunludur ve markaya özel teşhisten ayrıdır. EOBD bunu kontrol ediyor motor yönetim sistemi tüm sistemleri (lambda sensörü gibi) sürekli olarak izler ve gerçek emisyonların tip onayı emisyonlarının bir buçuk katı olduğu durumlarda sinyal verir. MIL hemen yanmayacaktır ancak sistem hatayı kaydedecektir. Aynı koşullar altında ikinci bir yolculuk yapıldığında ve emisyonlar yine öngörülen maksimum değerden bir buçuk kat daha yüksek olduğunda MIL yanacaktır. Sürücü daha sonra motor yönetiminde bir arıza olduğu konusunda uyarılır.

Araç okunurken okuma cihazında bir hata kodu görünecektir. Teknik açıdan bu koda DTC (Diyagnostik Hata Kodu) da denir. Bu DTC örneğin bir P kodu olabilir. Bu kodun bir anlamı var; OBD hata kodu listesine gitmek için buraya tıklayın.

Arıza hafızasının okunması ve temizlenmesi:
Araç bir teşhis cihazı kullanılarak okunabilir. Bunun aracın iç kısmındaki OBD2 bağlantısına bağlanması gerekir. Teşhis cihazı daha sonra diğer şeylerin yanı sıra ağ geçidine bağlanır. Bu OBD2 bağlantısı genellikle sürücü koltuğunun yakınında, genellikle ön panelin altında veya orta konsolda bulunur.
Fiş bağlantısına özel bir OBD2 kablosunun bağlanması gerekmektedir. Bu kablo bir okuma cihazına bağlanmalıdır. Dizüstü bilgisayar okuma kafasına ve kabloya bağlandıktan sonra teşhis programı başlatılabilir. Öncelikle aşağıdaki resimde gösterildiği gibi bazı araç verilerinin girilmesi gerekir:

Bağlandıktan sonra size bundan sonra ne yapmak istediğiniz sorulacaktır. Seçeneklerden biri bir hata kodunu okumaktır. Hata koduna Diyagnostik Hata Kodu (DTC) de denir. Bir DTC, bir harf ve onu takip eden dört rakamdan oluşur.

P harfi Güç Aktarma Organı anlamına gelir; Buna motor ve şanzıman da dahildir.
B, Beden anlamına gelir; buna hava yastıkları, emniyet kemerleri, ısıtma ve aydınlatma dahildir.
C, Şasi anlamına gelir; Buna ABS ve ESP sistemleri de dahildir.
U, Ağ anlamına gelir; bu, diğer şeylerin yanı sıra CAN veri yolu iletişimiyle de ilgilidir.

Dört sayı neyin önemli olduğunu gösterir. İnternette kapsamlı kod listeleri ve anlamları bulunabilir.
Örnek olarak düzensiz çalışan bir arabayı ele alalım. Motor yönetim ışığı yanıyor.
Bu ışığa Arıza Gösterge Lambası (MIL olarak kısaltılır) da denir. Bu ışık açıkken veya açıkken, arıza hafızasına bir arızanın kaydedildiğinden emin olabilirsiniz. O zaman arabayı okumanın zamanı geldi.

Hata kodu test cihazının ekranında şu şekilde görünür: P0302. Bu kod, silindir 2'de eksik yanmanın kaydedildiğini gösterir. Bu bir kez meydana gelmiş olabilir, birkaç kez meydana gelmiş olabilir veya kalıcı olarak mevcut olabilir. P0301 hata kodu, silindir 1'de eksik yanma tespit edildiğinde ve silindir 0303'te vb. P3 hata kodu tespit edildiğinde ortaya çıkar.
Bir sensör toleransların dışında bir değer gönderdiğinde ECU hangi arıza kodunun buna karşılık geldiğini kontrol eder ve bunu hafızaya kaydeder. Tanılama ekipmanı aynı zamanda metni de gösterir; yazılım kodu tanır (örn. P0302) ve buna bir metin bağlar (Silindir 2 Tekleme Algılandı). Bunların hepsi teşhis yazılımında önceden programlanmıştır.

Her markanın ayrıca markaya özel kodları vardır; Bu nedenle çoğu zaman hangi marka, tip, üretim yılı, motor kodu ve yakıt sistemi ile ilgili olduğunu başlangıçta seçmek gerekir. Yanlış bir marka seçilirse hata koduna yanlış bir metin bağlanabilir. Markaya özel test cihazları veya çok kapsamlı test ekipmanları da yazılıma dahil edilmiş teşhis programlarına sahiptir. Bir hata koduna tıklandığında adım adım takip edilebilecek bir test programı açılacaktır. Testin sonunda yazılım bir sonuca varacak veya teknisyenin ölçmesi gereken belirli bir yönü gösterecektir.

Kapsamlı teşhis programlarına sahip dizüstü bilgisayarların yanı sıra basit el okuyucular da mevcuttur. Bu okuyucular ile çeşitli motor arızaları gibi çevreyle ilgili arızalar sıklıkla okunabilmektedir. Ancak şasideki veya hava yastığındaki arızalar çoğu zaman bununla okunamaz.

Arıza kodları bir parçanın bozuk olduğunu gösterebilir. Ancak bir teknisyen, örneğin bir sensördeki arızanın, sensörün arızalı olduğu anlamına geldiğini basitçe varsayamaz. Korozyonu oluşturan ve dolayısıyla geçiş direncine neden olan kablo veya fiş bağlantısı da olabilir. Ancak hata kodu çoğu zaman arızanın nedeninin aranabileceği iyi bir yönlendirme sağlar. Örnek olarak tekrar P0302 hata kodunu alıyoruz; silindir 2'de silindir teklemesinin fark edildiği yer. Bu silindirdeki yanma iyi değildi. Buna diğerlerinin yanı sıra aşağıdakiler neden olabilir:

Kötü ateşleme (arızalı buji, ateşleme bobini veya ateşleme bobini kablosu)
Kötü enjeksiyon (arızalı veya kirli enjektör)
Sıkıştırma kaybı (emme veya egzoz valflerinin zayıf sızdırmazlığı, silindir kafası veya piston kusurları)

Sadece P0302 arıza koduyla sorunun hangi silindirde meydana geldiğini bulmak kolaydır, ancak asıl iş bundan sonra başlar. Buji, ateşleme bobini veya enjektör gibi parçaları değiştirerek arızanın taşınıp taşınmadığını kontrol edebilirsiniz. 2. silindirin ateşleme bobini 4. silindirin ateşleme bobini ile değiştirilebilir. Daha sonra arıza giderilirse, motor yeniden çalıştırılır ve arıza hafızası tekrar okunur, arızanın değişip değişmediği kontrol edilebilir. P0304 hata kodu göründüğünde, bu, silindir 4'te artık kötü yanmanın tespit edildiği anlamına gelir.

Nedeni bulundu; ateşleme bobini arızalı ve değiştirilmesi gerekiyor. Ateşleme bobini, bujinin kıvılcım oluşturması için ihtiyaç duyduğu 30.000 volta kadar voltaj sağlar. Ateşleme bobini değiştirildikten sonra arıza hala mevcutsa buji ve enjektör de aynı şekilde değiştirilip kontrol edilebilir. Onarımdan sonra arızalar mutlaka giderilmelidir.

Arıza hafızasındaki arızaların okuma sırasında her zaman aktif olması gerekmez. Bunlar geçmişte bir veya birkaç kez meydana gelen arızalar da olabilir. Bazen bu arızalar, örneğin çok düşük akü voltajından kaynaklandığı için göz ardı edilebilir, ancak müşterinin arabanın bazen teklediği, bazen kötü çalıştığı veya bazen durduğuna dair bir şikayeti varsa, o zaman buna dikkat edilmelidir. Resimde mevcut bir arızanın örneğini görebilirsiniz.

Arıza Gaz Kelebeği Valfı Kontrol Cihazında mevcut. Bu “gaz kelebeği gövdesinin” bir çevirisidir. Arıza kodu P1545 ve aralıklı diyor. Bu İngilizcede "ara sıra meydana gelen" anlamına gelir. Ayrıca Arıza Frekansı: 1 diyor. Bu, arızanın yalnızca bir kez meydana geldiği anlamına gelir. Arızanın oluştuğu kilometre ve tarih de görülebiliyor.

Müşterinin şikayeti ile bir bağlantı kuruluyorsa arızanın nedeni konusunda ayrıca araştırma yapılması gerekmektedir. Arıza giderilirse, özellikle arıza bir kez meydana gelmişse, giderilme ihtimali yüksektir. Ancak arızanın kısa süre içinde tekrar geri dönme ihtimali de var. Arıza giderildikten sonra müşteri öylece gönderilemez. Silmek sorunu çözmez.
Bellekte Aralıklı yerine statik de belirtilebilir. Bu durumda arıza halihazırda mevcuttur ve silinemez.
Arızayı gidermek için bir girişimde bulunulursa, hemen hemen kesinlikle geri dönecektir.

Aktüatörlerin kontrol edilmesi:
Teşhis ekipmanıyla arızaları tespit etmek için başka bir seçenek de aktüatörleri kontrol etmektir.
Aktüatörlerin tamamı kontrol edilebilen bileşenlerdir; bir pencere motoru düşünün; bu, bir anahtarın çalıştırılmasıyla kontrol edilir.
Veya motordaki bir EGR valfı; bu, egzoz gazlarını yeniden sirküle etmek için ECU tarafından kontrol edilir. Bu aktüatörler arıza teşhis ekipmanıyla manuel olarak kontrol edilebilir.
EGR valfinin hareketini kontrol etmek için mutlaka motoru çalıştırmanız ve ECU'nun valfi etkinleştirmesini beklemeniz gerekmez. Arıza teşhis ekipmanı çalıştırılarak teknisyenin gerekli gördüğü durumlarda vana kontrol edilebilir.

Örneğin bagaj kapağı artık bagaj kapağı anahtarıyla açılmıyorsa, aktüatör teşhisi de ilginç olabilir. Bagaj kapağı ayar motorunun arıza teşhis cihazıyla kontrol edilmesiyle bagaj kapağının kilidi açılır. Bagaj kapağı anahtarını çalıştırırken bu gerçekleşmezse canlı verilerde anahtarın sensör değerini arayabilirsiniz.
Canlı verideki değer, (çalışma sırasında ekranda görünmesi gereken) 0 yerine (kapalı anlamına gelen) 1 olarak kalıyorsa, anahtarın arızalı olduğu sonucuna varılabilir. Sonuçta bagaj kapağı teşhis ekipmanıyla çalıştırılabilir.

Gösterge panelinde bir aktüatör testi de gerçekleştirilebilir. Test sırasında tüm gösterge ışıkları açılır, Maxidot ekranının tüm pikselleri kontrol edilir ve tüm sayaçlar maksimuma taşınır. Tank göstergesinin yarıdan fazla hareket etmemesi gibi herhangi bir kusur hemen fark edilecektir.

Kodlama, başlatma, öğretme:
Kontrol üniteleri gibi bileşenler değiştirildikten sonra, genellikle kullanıma sunulmadan önce kodlanmaları gerekir.
Kodlama çok sayıda onaltılık sayı ve harften oluşur. Bu, aşağıdaki resimde görülebilir:

Bu durumda Merkezi Elektronik kontrol ünitesi değiştirilir. Yeni bir kontrol ünitesi sipariş edilirse yazılım önceden kuruludur ancak yine de aracın hangi seçeneklere sahip olduğu belirtilmelidir. Klimasız temel versiyon ile kliması, koltuk ısıtması, elektrikle çalıştırılan camları vs. bulunan tam opsiyonel bir otomobil arasında elbette bir fark vardır.

Kodlama şu şekilde yapılandırılmıştır:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000

Anlamları şu şekilde olabilir:
İlk numara: 0= soldan direksiyonlu araba, 1= sağdan direksiyonlu araba.
İkinci sayı: 1= Avustralya, 2= Asya, 3= Güney Amerika, 4= Avrupa, 5= Kuzey Amerika.
Üçüncü numara: 0= Saatte mil, 1= saatte kilometre.

İlk üç rakam, onun soldan direksiyonlu bir Amerikan arabası olduğunu ve saatte kilometrenin görüntülendiğini gösteriyor. Görünüşe göre bu, üretim sırasında standart olarak önceden programlanmıştır. Her kontrol cihazı standart kodlamayı alır. Kurulumdan sonra kontrol ünitesi yeniden kodlanmalıdır:

İkinci rakamın (5) manuel olarak 4'e (yani Kuzey Amerika'dan Avrupa'ya) değiştirilmesi gerekir.
Üçüncü sayı (0) manüel olarak 1 olarak değiştirilebilir.

Araçta Felemenkçe dili ayarlanacak ve Mil yerine kilometre görüntülenecek. Yani serideki her rakamın veya harfin kendine has bir anlamı vardır.

Het başlatmak farklı bir şekilde gerçekleşir. Araçtaki bir elektronik bileşenin bir düğmeye basılarak başlatılması genellikle yeterlidir.
Başlatılması gereken bileşenler şunları içerir:

Gaz kelebeği gövdesi temizlendikten veya değiştirildikten sonra. ECU, gaz kelebeği konum sensörlerinin değerlerini okumalıdır (potansiyometreler) tüm ara değerlerin belirlenebilmesi için, öğretme sırasında kısma valfi tamamen kapalı ve tamamen açık olmalıdır. Gaz kelebeği gövdesi başlatılmamışsa/öğrenilmemişse ECU, gaz kelebeği valfini doğru konuma hareket ettiremez. Sonuç, motorun rölantide çok fazla veya çok az hava alması ve dolayısıyla rölantide yetersiz kalmasıdır. Gaz kelebeği valfini başlatırken (İngilizce: Temel ayarlar), ekranda "ADP çalışıyor" ve ardından "ADP OK" mesajı görüntülenecektir. "Çalışma" sırasında gaz kelebeği valfi birkaç konuma ayarlanır ve potansiyometrelerin sinyal voltajı izlenir. ADP OK ile ayarlama başarılı oldu.
Ön camı değiştirdikten sonra yağmur sensörü. Yağmur sensörü uygun şekilde eğitilmezse, cama yağmur damlaları düştüğünde ön cam silecekleri çok erken veya çok geç silebilir;
Direksiyon kolonunda kurulum çalışmasından sonra direksiyon açısı sensörü;
Lastikler şişirildikten veya değiştirildikten sonraki lastik basıncı;
Havalı süspansiyon bileşenleri değiştirildikten sonra araç yüksekliği.
Far değiştirildikten sonra far yüksekliği (aşağıdaki resme bakın).

Başlatma sırasında gerçekte olan şey, saklanan değerlerin silinmesi ve yerlerine yeni (geçerli) değerlerin saklanmasıdır.
Sonrası gibi Direksiyon kolonu üzerinde onarım çalışması, direksiyon açısı sensörünün başlatılmasıyla yapılmaz; direksiyon açısı sensörü, düz ileri sürüş sırasında direksiyon simidinin her zaman hafifçe döndürüldüğünü düşünüyor olabilir. Bu, diğer şeylerin yanı sıra ESP sistemine de zararlıdır. Direksiyon simidini tam olarak düz ileri konuma getirerek ve teşhis cihazına direksiyon açısı sensörünü başlatma komutunu vererek, araçtaki bilgisayar direksiyon simidinin tam olarak düz ileri olduğu noktayı bilir. Örneğin öğretme anahtarlarla ilgilidir. Yeni bir anahtar satın alındığında araç onunla kolayca çalıştırılamaz. Öncelikle anahtar kodunun araçta duyurulması gerekmektedir. Bu aynı zamanda sıklıkla teşhis ekipmanıyla da yapılır. Anahtar kodu aracın kontrol ünitesinde saklanır. İmmobilizer yalnızca anahtar kodu kontrol ünitesi tarafından tanındığında devre dışı bırakılır. Ancak o zaman araba çalıştırılabilir.

Hazırlık testi:
Hazırlık testi, EOBD sisteminin kendi kendine yaptığı bir kontroldür. Sürüş sırasında EOBD sürekli olarak çevreyle ilgili kontrolleri kontrol eder. Sürüş döngüsü aşağıdakilerden oluşmalıdır; soğuk bir başlangıç, şehir içi sürüş ve uzun bir otoyol. Ayrıca 0 km/saat'e kadar birkaç kez fren yapmanız ve tekrar hızlanmanız gerekir. Bu sürüş döngüsünün ardından hazırlık testi “sıralı” ve “sıralı değil” olarak sonlandırılabilir. Hazırlık testi sürekli olarak motor yönetim sistemi tarafından gerçekleştirilir.
MOT ile hazırlık testinin durumunu ve hata kodlarının varlığını kontrol etmek için EOBD'nin okunması zorunludur. Buna, sağdaki resimde olduğu gibi basit bir el test cihazıyla izin verilir. Bunun markaya özgü olması gerekmez ve yalnızca emisyonla ilgili hata kodlarının ve hazırlık testinin görüntülenmesiyle görevlendirilir.

Hazırlık testi sırasında aşağıdaki öğeler kontrol edilir:

EGR işlev
Lambda sensörü (çalışma, eskitme, ısıtma)
Yakıt trimleri (LTFT)
Katalizatör
Yakıt sistemi
İkincil hava sistemi
Egzoz gazı sensörü (dizel)
Roetfiltre (dizel)

Örneğin bir silindirin yanması düzgün değilse veya katalizör düzgün çalışmıyorsa (bu durum 2. lambda sensörü, atlama sensörü ile kontrol edilir) hazırlık testi "sıralı değil" olarak kaydedilir. Arıza hafızasında, basit el test cihazı ve diğer kapsamlı okuma ekipmanıyla okunabilen bir hata kodu da saklanır.
Arızalar giderildiğinde hazırlık testi de silinir. Bu nedenle giderilen arızaların tekrar ortaya çıkması biraz zaman alabilir (eğer onarımla çözülmediyse). Silme işleminden sonra hatanın bir süre devam etmesi ve daha sonra geri dönmesi mümkündür. Hazırlık testi tamamlanır tamamlanmaz (sürüş çevriminden sonra) arıza tekrar görüntülenebilir. Arızalar giderildikten sonra hazırlık testi, el test cihazında "sıralı değil" olarak görüntülenecektir. Yeni hazırlık testinin tekrar kaydedilmesi 10 ila 40 km sürecektir.
Bu aynı zamanda çevreyle ilgili arızaların aracın MOT kaydı iptal edilmeden önce hızla silinmesini de önler. Hata kodu kayboldu ancak numune denetçisi daha sonra hazırlık testinin düzgün olmadığını görebilir.

Teşhis test cihazı ile araç arasındaki iletişimde standardizasyon:
OBD II ve EOBD ile teşhis test cihazı ile araç arasındaki iletişim standart hale getirilmiştir. Sabit sayıda hizmet modu korunur. Bu hizmet modlarının hepsinin kendi işlevleri vardır. Oldukça kapsamlı olduğundan öncelikle genel bilgilerin yer aldığı tablo verilmiştir. Aşağıda ayrıntılı bir açıklama var…

Farklı servis modlarını içeren tablo:

Hizmet 01	Gerçek zamanlı veri:
	Parametre tanımlayıcı, teşhis test cihazının kullanabileceği bilgileri gösterir.
	Güncel motor verileri.
	Hazırlık testi.
	MIL durumu (açık veya kapalı).
	Saklanan DTC'lerin sayısı (arıza kodları).
Hizmet 02	Çerçeveyi dondur:
	MIL yandığında ilgili bilgileri isteyin: Hangi soğutma sıvısı sıcaklığında, hızda, yükte vb.?
Hizmet 03	DTC'leri Okuma:
	P kodu/kodları görüntülenir.
Hizmet 04	Tanılama bilgilerini temizleme:
	DTC'ler, donmuş çerçeve ve hazırlık testi silinir.
Hizmet 05	Lambda sensörünün test değerleri:
	Lambda sensörü, eskime veya kirlenmeden kaynaklanan sapmaları tespit etmek için on noktada sürekli olarak kontrol edilir.
Hizmet 06	Sürekli izlenmeyen sistemlerin test değerleri:
	Katalizörün çalışması.
Hizmet 07	Sürekli izlenen sistemlerin test değerleri:
	Teklemeleri (eksik yanma) kontrol edin.
Hizmet 08	Sistemlerin veya bileşenlerin kontrolü:
	Tank havalandırma deliğinden hava sızıntılarının kontrol edilmesi (yalnızca ABD OBDII).
Hizmet 09	Araca özel bilgi talep etme:
	Şasi numarası.
Servis 0A	Kalıcı hata kodları:
	Bunlar teşhis ekipmanı tarafından silinemez ancak koşullar tekrar ideal hale geldiğinde (örn. katalitik konvertörün değiştirilmesinden sonra) ECU tarafından silinir.

Şimdi bazı hizmet modlarının ayrıntılı açıklamasını takip ediyoruz:

Parametre Tanımlayıcılı servis modları:

01 Hizmeti:
Burada parametre tanımlayıcıdan (PID) bahsedilmektedir. Parametre tanımlayıcı ECU tarafından neyin desteklendiğini gösterir. ECU, PID'de teşhis test cihazına hangi bilgileri gönderebileceğini gösterir. İşte bir örnek:

CAN protokolünde her PID numarasının kendine ait bir anlamı vardır. BT PID numarası 04 soğutma suyu sıcaklığı olabilir. (Tam anlamını internette bulabilirsiniz). Tablodaki PID numarası 04 Destekleniyor: Evet'i belirtir. Bu 1 ile gösterilir.
Örneğin desteklenmeyen bir PID numarası (0B gibi), benzinli bir motordaki egzoz gazı sıcaklık sensörü olabilir. Bu mevcut değilse, 0 ile iletilecektir.
Sonuçta, ikili koddan onaltılık kod gelir. Sayfada İkili, Ondalık ve Onaltılık Bunun nasıl dönüştürüldüğü detaylı olarak anlatılıyor. Onaltılı kod B2C5, ECU tarafından teşhis ekipmanına gönderilir. Diyagnoz ekipmanının yazılımı hangi sistemlerin tanındığını ve hangilerinin tanınmadığını tanır. Tanınmayan sistemler Hizmet 02'de atlanacaktır.

02 Hizmeti:
Servis modu 02'de hata koduyla kaydedilen PID'ler görüntülenir. Bu PID'ler servis modu 01'de belirlenir.

Kilometre: 35000 km
Yakıt sistemi 1: kapalı döngü
Hesaplanan miktar: 35
Soğutucu sıcaklığı: 24 derece. santigrat
Emme havası sıcaklığı: 18 derece. santigrat
Motor devri: 2500 dev/dak.
Araç hızı: 0 km/saat
Gaz kelebeği konum sensörü: %20
Frekans: 15

Bu durumda arızanın meydana geldiği tespit edilebilir. Araba hareketsizdi ve gaz kelebeği 2500 rpm'ye çıkarıldı.

03 Hizmeti:
Tam hata kodu burada istenir. Örnek olarak hata kodu P0301 gösterilmektedir. P0301 kodunun anlamı: Silindir 1'de yanma yok (tekleme algılandı). Hata kodlarını şu sayfada bulabilirsiniz: OBD Hata Kodları.
Artık P0301 arızası bilindiğine göre, arızanın ne zaman oluştuğunu belirlemek için Servis 02 kullanılır. Bahsedilen durumda silindir teklemesinin meydana geldiği artık bilinmektedir.

Servis 0A:
Servis 0A, teşhis yazılımıyla temizlenemeyen hata kodları içerir. ECU'daki yazılım, arıza kodunun silinip silinmediğini veya mevcut kalıp kalmadığını hesaplayacak şekilde programlanmıştır. Örnek olarak partikül filtresini ele alalım.
Partikül filtresi artık yenilenemediğinde kurumla dolacak ve tıkanmasına neden olacaktır. Partikül filtresi gerçekten tıkanmadan önce karşı basınç sensörleri karşı basıncın çok yüksek olduğunu ölçecektir. Bir hata mesajı görünecektir Okurken arıza görüntülenecektir P244A (Dizel partikül filtresi: Basınç farkı çok yüksek) görüntülenmek. İki karşı basınç sensörü arasındaki fark (filtreden önce ve sonra) çok büyük, bu da partikül filtresinin doymuş olduğu (yani kurumla dolu) anlamına geliyor.

Bu hata silinemez. Geriye 2 seçenek kalıyor;

Partikül filtresini yenileyin;
Rejenerasyon mümkün değilse; partikül filtresini değiştirin.

Onarım sonrasında arıza hafızada kalacaktır. Sürüş sırasında hazırlık testi, karşı basınç farklılıklarının artık minimum düzeyde olduğunu gösterecektir. Yazılım artık partikül filtresinin artık tıkalı olmadığını algılıyor. ECU artık arızayı kendisi temizleyecektir.
Yalnızca partikül filtresiyle değil, düzgün çalışmayan katalizörle de bu şekilde çalışacaktır.

Diğer servis modları (04 t / m 09) tabloda zaten oldukça ayrıntılı olarak açıklanmıştır, bu nedenle burada daha fazla tartışılmayacaklardır.