denekler:
- tanıtım
- Arıza hafızasını oku
- Elektrik şemasına bakın
- Multimetre ile ölçün
- Neden 5,7 voltluk bir voltajı ölçüyoruz?
Giriiş:
Bir vaka çalışmasıyla pratikte karşılaşılabilecek gerçek bir arızayı ele alıyoruz. Arıza arama yapabilmek için okuma cihazlarını çalıştırma, elektrik şemalarına bakma, ölçüm cihazlarıyla ölçüm yapma ve ölçüm sonuçlarını değerlendirme bilgi ve becerisine sahip olmak gerekir. Bu nedenle lütfen öncelikle aşağıdaki sayfaları inceleyin:
- OBD tanısı;
- Elektrik şemalarının okunması;
- Sensör türleri ve sinyalleri (pasif, aktif ve akıllı);
- Sensör kablolarında sorun giderme;
- ile ölçün multimetre en osiloskop.
Arıza hafızasını okuyun:
Bu durumda güç kaybı olan bir araba ile karşı karşıyayız. Motor arıza ışığı yanıyor.
Müşteriden gelen bir şikayet ve/veya arıza ışığı durumunda öncelikle aracı tararız. Aşağıdaki arıza etkin:
P0193 – yakıt basınç sensörü G247 – artı kutba kısa devre.
Arıza, silme işleminden hemen sonra geri döner. Yani o kalıcı olarak mevcuttur.
Elektrik şemasına bakın:
Elektrik şemasında G247 bileşen kodlu yakıt basınç sensörünü arıyoruz. Sensörün üç pimli bir fişi (T3ck) vardır. Sarı/kahverengi kablo (sensörün 3 numaralı pimi) motor-ECU'daki (J40) pim 623'a bağlanır. Bu sinyal kablosu. Diğer iki kablo (pim 1 ve 2) 159 ve 125 numaralı referanslar üzerinden diyagramdaki diğer koordinatlara gider.
Sarı/gri kabloyu takip etmek için 125 koordinatını arıyoruz. Aşağıdaki şemada sarı/gri kablonun çeşitli bileşenlere bağlı olan D174 düğümüne (kablo eki 5 volt) bağlı olduğunu görüyoruz. Kablo ek yeri ECU'daki pin 25'teki sarı/mavi kabloyla biter. Bu, diğer şeylerin yanı sıra yakıt basınç sensörünün güç kablosudur.
Yakıt basınç sensörü şemasına geri dönelim. Pin 1'in sensörler için ortak pozitif bağlantıya bağlı olduğunu biliyoruz.
Şimdi referans 159'u takip edip aşağıdaki şemaya ulaşıyoruz. Kahverengi kablo topraklama ekine gelir ve ECU'nun 53 numaralı pinine bağlanır.
Orijinal şemaya dönüyoruz ve yakıt basınç sensörüne odaklanıyoruz. Kullanmadığımız telleri gri renkte yapıyoruz.
Orijinal elektrik şeması referanslar içerir: bu durum karışıklığa neden olabilir. Bu nedenle basitleştirilmiş bir diyagram yapıyoruz. Bu, ortak güç kaynağını ve toprağı (pim 25 ve 53) ve sinyal kablosunu (40) gösterir.
Multimetre ile ölçüm:
Voltmetre ile besleme voltajını toprağa göre ölçeriz. Multimetre ekranda 5.00 volt gösteriyor: bu bize hem pozitif hem de toprak kablolarının iyi durumda olduğunu gösterir.
Sinyal voltajı (toprağa göre ölçülen) 2,9 volttur. Bu değer gerçektir: Bu gerilime dayanarak pozitif ile kısa devre olduğu sonucuna varamayız.
Sensörden gelen 2,9 voltluk sinyal voltajı ECU'ya gönderilir. Ancak ECU'da 5,7 voltluk bir voltaj ölçüyoruz.
ECU tarafındaki voltaj sensörün çıkış voltajından daha yüksek.
Bir tel üzerinde voltaj farkı varsa geçiş direnci olabilir. Ancak sensör tarafındaki voltajın daha yüksek olması gerekir; artık “alıcı” taraftaki voltaj daha yüksek.
Fiş sensörden çıkarılır. Fişte ölçüm yaparken 0 volt ölçüyoruz.
2,8 voltluk voltaj farkı şu şekilde açıklanabilir:
- ECU'nun 40 numaralı piminde dahili devre nedeniyle 5,7 voltluk bir voltaj ölçüyoruz;
- Sensör 2,9 voltluk bir voltaj gönderir;
- Sensör ile ECU arasındaki voltaj farkı: (5,7 – 2,9) 2,8 volt.
- Fiş çıkarıldığında fişte 0 volt ölçüyoruz, ancak ECU tarafında hala 5,7 volt var.
- Sonuç: Sinyal kablosu kesildi.
Kablo kopması, kablo demetinin sabit bir noktaya bağlı olmayan bir kısmında bulunuyordu. Daha önceki bir sökme işlemi sırasında kablo demeti tutucusu kırılmıştı. Kablo demeti uzun bir süre hareket edebildi. Sonunda sinyal kablosu aşınır. Sinyal kablosunu ve diğer hafif hasarlı kabloları onardıktan sonra, kablo demeti tutucusu düzgün bir şekilde yeniden takıldı ve silme işleminden sonra hata ortadan kalktı.
Neden 5,7 voltluk bir voltajı ölçüyoruz:
Aşağıdaki resim ECU'daki devreyi göstermektedir. Aktif MAP sensöründen gelen sinyal mavi kablo aracılığıyla ECU'nun 40 numaralı pinine gönderilir. ECU'da bir dizi direnç (R1, R2, R3) ve bir kapasitör (C) bulunur. Sensörden gelen sinyal kablosu ECU'daki R1 ve R2 dirençleri arasına bağlanır.
Sensör aşağıdaki durumlarda ECU'ya bilgi gönderemez:
- sensör fişinin bağlantısı kesilmiş;
- pozitif toprak veya sinyal kablosu kesintiye uğradı;
- sensör arızalı (dahili kesinti).
Bu durumlarda sensörden ECU'ya akım akışı olmaz. Ancak ECU'da bir akım devresi aktiftir: R1, R2 ve R3'ten bir akım akar.
Bir voltaj bölücüyle uğraşıyoruz: seri bağlı üç direnç var. Mikroişlemci R2 ile R3 arasındaki voltajı ölçer. İlk direncin besleme voltajı 6,2 volttur. Üç direncin her biri bu voltajın bir kısmını emer. Son dirençten sonra toprak sembolünü görüyoruz. Bu noktada voltaj (açıkçası) 0 volttur.
İlk direnç, sinyal kablosu kesildiğinde 500 mV'luk bir voltajı emer. Yani direnç R1 ve R2 arasında şu voltajı ölçüyoruz: (6,2 – 0,5) = 5,7 volt. Sensörün herhangi bir bilgi vermemesi durumunda bu nedenle ECU'nun 5,7 pininde 40 volt voltajı ölçüyoruz.
Teşekkürler ACtronics ECU'daki devre hakkında bilgi sağlamak için.
