Sistema ng pag-aapoy

Mga Paksa:

Pangkalahatan
Ignition coil ignition
Maginoo distributor ignition na may mga contact point
Kinokontrol ng computer ang pag-aapoy
Presyon ng pagkasunog at timing ng pag-aapoy
Ignition advance
Oras ng tirahan
pamamaga ng DIS
Isang ignition coil bawat silindro
Sukatin ang pangunahing pattern ng pag-aapoy gamit ang oscilloscope

Pangkalahatan:
Sa isang gasoline engine, ang pinaghalong gasolina/hangin ay dapat mag-apoy sa dulo ng compression stroke. Nangyayari ito dahil ang bougie nagbibigay ng spark. Para mag-spark ang spark plug, kinakailangan ang boltahe sa pagitan ng 20.000 at 30.000 volts. Kino-convert ng ignition coil ang boltahe ng baterya (mga 12 hanggang 14,8 volts) sa mataas na boltahe na ito.
Sa mga mas lumang sistema, kadalasan ay may 1 ignition coil na naka-screwed sa isang lugar sa bloke ng engine, na konektado sa mga spark plug sa pamamagitan ng mga spark plug cable. Ang mga mas bagong makina ay kadalasang may pin ignition coils. Ang bawat spark plug ay may sariling ignition coil. Ang bilang ng mga ignition coils sa makina ay madaling makilala sa pamamagitan ng pagkakaroon ng mga wire ng spark plug. Kung ang mga spark plug wire ay tumatakbo sa bawat cylinder, ang kotse ay may 1 fixed ignition coil o isang DIS ignition coil. Kung walang mga spark plug wires na tumatakbo, may hiwalay na ignition coil sa bawat spark plug. Kadalasang kailangang lansagin ang isang cover plate ng engine upang makita ito.

Ignition coil:
Ang isang ignition system ay gumagamit ng isang ignition coil. Anuman ang uri (conventional o computer-controlled), ang prinsipyo ay pareho. Ang ignition coil ay naglalaman ng 2 coils ng copper wire sa paligid ng isang bakal (core). Ang pangunahing coil (sa gilid ng switch ng ignisyon) ay may kaunting pag-ikot ng makapal na kawad. Ang pangalawang likid ay may maraming pagliko ng manipis na kawad. Ang pangunahing coil ay may boltahe na 12 volts. Ang isang kasalukuyang ng 3 hanggang 8 amperes ay ipinadala sa pamamagitan ng pangunahing coil. Bumubuo ito ng magnetic field. Kapag ang magnetic field na ito ay nawala, ang isang boltahe na 250 hanggang 400 volts ay nabuo sa pangunahing coil. Dahil sa pagkakaiba sa bilang ng mga windings, ang isang boltahe na hanggang 40.000 volts ay nabuo sa pangalawang coil.

Ang pangunahing coil ng ignition coil ay may ohmic at inductive resistance. Ang ohmic resistance ay maaaring masukat gamit ang multimeter, o kalkulahin mula sa kasalukuyang o boltahe na mga sukat. Ang inductive resistance ay tumutukoy sa magnetic field na binuo sa primary coil at depende sa rate kung saan nagbabago ang kasalukuyang at ang magnetic properties ng coil (ang L value). Ang bawat ignition coil ay may nakapirming L-value, na nakasalalay sa bilang ng mga pagliko at mga sukat ng coil at ang mga katangian at sukat ng core.

Maginoo distributor ignition na may mga contact point:
Ang conventional ignition system ay binubuo ng isang solong ignition coil na nakabukas at naka-off gamit ang mga contact point, ignition coil cable, mga spark plug cable at isang mechanical distributor na may ignition timing advance.

Kapag nagpapahinga, ang mga contact point ay sarado. Ang isang kasalukuyang dumadaloy sa pangunahing likid, sa pamamagitan ng mga contact point sa lupa. Sa sandaling iyon, mayroong isang magnetic field sa pangunahing coil. Kapag itinaas ng cam ang pingga, ang contact sa pagitan ng mga contact point ay nasira at ang isang sapilitan na boltahe ay nalikha. Ang sapilitan na boltahe na ito ay pinalakas sa pangalawang likaw at ipinadala sa distributor sa pamamagitan ng ignition coil cable. Ang lug sa distributor ay tumuturo sa isa sa mga koneksyon ng spark plug cable. Ang boltahe ay ipinadala sa spark plug, na gumagawa ng spark.

Ang ignition coil ay nagpapadala ng mataas na boltahe sa pamamagitan ng koneksyon ng ignition coil cable sa rotor sa distributor. Ang rotor sa distributor ay umiikot sa kalahati ng bilis ng crankshaft. Ito ay naging posible dahil, depende sa konstruksiyon, mayroong direktang koneksyon sa pagitan ng crankshaft at distributor (tulad ng ipinapakita sa figure), o dahil ang rotor ay direktang hinihimok ng camshaft. Pagkatapos ng lahat, ang camshaft ay umiikot na sa kalahati ng bilis ng crankshaft. Ang larawan ay nagpapakita ng isang sumabog na view ng distributor.

Ang rotor ay sensitibo sa pagpapanatili. Ang mga contact particle sa pagitan ng rotor at ng distributor cap ay nabubulok sa paglipas ng panahon, na nagpapalala sa kalidad ng spark plug spark. Sa paminsan-minsang pag-sanding ang kaagnasan o pagpapalit ng mga pagod na bahagi, ang kalidad ng spark ay nananatiling pinakamainam. Sa pamamagitan ng pag-ikot ng takip ng distributor sa rotor, ang timing ng pag-aapoy ay nababagay.

Pag-aapoy na kinokontrol ng computer:
Ang mga modernong kotse ay nilagyan ng mga sistema ng pag-aapoy na kontrolado ng computer. Kinokontrol ng sistema ng pamamahala ng engine ang ignition coil. Ang pulse generator (crankshaft position sensor at posibleng camshaft position sensor) ay nagbibigay ng reference pulse na tumatakbo nang sabay-sabay sa crank o camshaft. Madalas may nawawalang ngipin sa singsing o sa pulley na nagsisilbing reference point. Ang imahe ay nagpapakita ng machined crankshaft pulley ng Proyekto ng MegaSquirt. Ang pulley ay may 36 na ngipin, 1 nito ay giniling. Kaya naman tinatawag din itong 36-1 reference wheel. Para sa bawat 10 degrees, 1 ngipin ang lumalampas sa sensor (360/36).

Sa bawat oras na ang nawawalang ngipin ay umiikot sa sensor, isang signal ang ipinapadala sa ECU.
Ang reference point na ito ay hindi top dead center (TDC) gaya ng madalas na iminumungkahi ng pangalan. Sa katotohanan, ang reference point na ito ay nasa pagitan ng 90 at 120 degrees bago ang TDC. Nangangahulugan ito na kapag walang ignition advance, ang ignition pulse ay nagaganap 9 hanggang 12 ngipin pagkatapos ng reference point.

Ang imahe ay nagpapakita ng crankshaft signal (dilaw) na may kaugnayan sa ignition coil control pulse (asul). Sa signal ng crankshaft ang nawawalang ngipin ay makikita kung saan nawawala ang pulso. Sa makinang ito, ang nawawalang ngipin ay 90 degrees bago ang TDC (iyan ay 9 na ngipin ng pulse wheel).

Sa pagitan ng nawawalang ngipin (reference point, dilaw) at ng control pulse (asul), 8 ngipin ang makikita; Ito ay isang 10 degree na pre-ignition.

Ang pagsulong ng ignisyon ay may kinalaman sa bilis ng pagkasunog; Ang pagkasunog ay nangangailangan ng oras upang maabot ang pinakamataas na presyon ng pagkasunog nito. Ang pinakamataas na presyon ng pagkasunog ay pinakamainam sa isang posisyon ng crankshaft na 15 hanggang 20 degrees pagkatapos ng TDC. Ito ay dapat na pinakamainam sa ilalim ng lahat ng mga kondisyon ng operating. Ipinapaliwanag ng mga sumusunod na talata ang impluwensya ng timing ng pag-aapoy sa presyon ng pagkasunog, kung paano nagaganap ang pag-asenso ng pag-aapoy at kung paano mo mababasa ang oras ng tirahan sa imahe ng saklaw.

Presyon ng pagkasunog at timing ng pag-aapoy:
Dapat tiyakin ng sistema ng pag-aapoy na ang timpla sa espasyo ng silindro ay nagniningas sa tamang oras. Kapag ang piston ay lumampas sa TDC, ang presyon ng pagkasunog ay dapat na pinakamataas. Dahil mayroong isang oras sa pagitan ng pag-aapoy at pag-aapoy ng pinaghalong (kung saan naabot ang pinakamataas na presyon ng pagkasunog), ang timpla ay dapat na mag-apoy ilang oras bago ang TDC. Sa madaling salita: dapat ay nagspark na ang spark plug bago pa umabot sa TDC ang piston.

Sa sumusunod na diagram makikita natin ang pag-unlad ng presyon (pulang linya) na may kaugnayan sa mga degree ng crankshaft. Ang spark plug ay kumikinang sa punto a. Ang piston ay gumagalaw pa patungo sa TDC (0) at ang presyon ng pagkasunog ay tumataas. Ang pinakamataas na presyon ng pagkasunog ay naabot ng humigit-kumulang 10 hanggang 15 degrees pagkatapos ng TDC (sa punto b).

kung ang point b ay gumagalaw nang masyadong malayo sa kaliwa, ang timpla ay masyadong maagang nag-aapoy at ang piston ay pinipigilan mula sa paglipat pataas;
Kapag ang point b ay inilipat sa kanan, ang pagkasunog ay naganap nang huli. Ang piston ay lumipat na ng masyadong malayo patungo sa ODP. Ang power stroke ay hindi na sapat na epektibo.

Ignition advance:
Upang maganap ang pressure peak sa tamang posisyon ng crankshaft, mahalagang isulong ang pag-aapoy kapag tumaas ang bilis ng makina. Ang punto b (ang pinakamataas na presyon ng pagkasunog) ay hindi dapat ilipat. Kapag isinusulong at pinapahinto ang timing ng ignition, ang point a (timing ng ignition) ay inililipat sa kaliwa o kanan. Ang oras ng pagkasunog ay nakasalalay sa antas ng pagpuno ng makina at ang kasalukuyang ratio ng paghahalo. Ang ignition advance ay samakatuwid ay naiiba para sa bawat makina. Ito rin ang dahilan kung bakit ang crankshaft reference point ay nakatakda ng isang bilang ng mga degree bago ang TDC: sa pagitan ng reference point at TDC ay may oras upang kalkulahin ang ignition advance.

Sa pamamagitan ng isang DIS ignition coil (inilalarawan pa sa pahina), ang crankshaft position sensor ay sapat upang matukoy ang timing ng ignition. Ang unang pulso pagkatapos ng nawawalang ngipin ay ginagamit, halimbawa, upang i-load ang pangalawang coil ng mga cylinder 1 at 4. Pagkatapos ay binibilang ang bilang ng mga ngipin (18 sa kasong ito) upang makabuo ng pulso para sa pangalawang coil ng mga cylinder 2 at 3. Kung ang makina ay nilagyan ng COP ignition coils, hindi sapat ang isang reference point. Sa kasong iyon, kailangan ng camshaft position sensor para makita ang maramihang reference point.

Ang dalawang larawan sa ibaba (ignition advance table at ang 3D view) ay nagpapakita ng mga setting ng ignition map sa Proyekto ng MegaSquirt. Ang mga ito ay tinatawag na mga lookup table, reference o core field.

Natutukoy ang pagsulong ng ignition batay sa pagsasaayos ng makina. Ipinapakita ng mga graph ang buong load ignition advance curves para sa (conventional) mechanical distributor ignition (pink line) at isang computer-controlled system (asul na linya). Ang liko sa pink na linya ay ang punto kung saan magkakabisa ang vacuum advance. Higit pa rito, ang mga linya ay tuwid; ito ay dahil sa mekanikal na mga limitasyon. Sa pamamagitan ng isang computer-controlled system na ito ay makokontrol nang mas tumpak; samakatuwid ang ignition curve ay nagpapatuloy bilang isang curve. Sa pagitan ng 1200 at 2600 rpm ang asul na linya ay bahagyang ibinaba; ito ay may kinalaman sa bahagi ng load knocking area. Makikita rin na ang mga kumbensiyonal at kontrolado ng computer na advance na mga linya ay nagtatapos sa humigit-kumulang 25 degrees. Ang pag-usad ay hindi dapat dagdagan pa, dahil may panganib ng "high speed knock", o ang lugar ng katok sa mataas na bilis.

Ang mapa ng ignisyon ay nagsisilbing batayan para sa pagsulong ng ignisyon. Mula sa puntong ito, susubukan ng sistema ng pamamahala ng engine na isulong ang pag-aapoy hangga't maaari. Ang sobrang pag-usad ay hahantong sa pagkatok; ito ay nakarehistro sa pamamagitan ng knock sensors. Sa sandaling magrehistro ang mga sensor ng katok na may posibilidad na kumatok ang makina, ang sistema ng pamamahala ng engine ay lilihis mula sa timing ng pag-aapoy ng ilang degree. Pabilisin muli ang bilis hanggang sa magbigay ng signal ang mga knock sensor.

Oras ng tirahan:
Kapag ang pangunahing kasalukuyang ay nakabukas, isang magnetic field ay binuo. Ang kasalukuyang sa pamamagitan ng coil ay hindi agad maaabot ang pinakamataas na halaga nito; Ito ay nangangailangan ng oras. Sa coil mayroong isang pagtutol na nakuha mula sa isang laban sa induction boltahe. Ang kasalukuyang ay hindi rin lalampas sa 6 hanggang 8 amperes. Sapat na enerhiya ang nalikha sa loob ng 2,3 millisecond upang maging sanhi ng isang spark na tumalon sa spark plug, na sapat na upang mag-apoy sa air-fuel mixture. Ang puntong t=2,3 ms ay ang timing ng pag-aapoy. Ang kasalukuyang build-up mula sa oras t0 hanggang t=2,3 ms ay tinatawag na charging time ng primary coil, o ang dwell time.

Ang kasalukuyang build-up sa primary coil ay humihinto sa humigit-kumulang 7,5 amperes. Ang kasalukuyang ay hindi dapat tumaas pa, dahil pagkatapos ay ang pangunahing likid ay maaaring maging masyadong mainit. Kapag bumaba ang on-board na boltahe ng kotse, mas maraming oras ang kailangan para ma-charge ang primary coil. Hindi nagbabago ang timing ng ignition. Kaya ang paglo-load ay dapat magsimula nang mas maaga. Ito ay makikita sa figure, kung saan ang berdeng linya ay nagpapakita ng coil turn-on phenomenon sa mas mababang boltahe. Ang proseso ng pagsingil ay nagsisimula nang mas maaga (delta t) at nagtatapos sa parehong oras ng itim na linya sa 7,5 A.

Ang kontrol ng ignition coil ay nagbabago; ang lapad ng pulso sa pagmamaneho ay nakakaapekto sa oras ng pagsingil ng pangunahing coil. Kung mas mahaba ang pulso, mas mahaba ang oras upang singilin ang coil.
Sa parehong mga larawan, ang pamamaga ay nangyayari sa ikawalong ngipin (80 degrees bago ang TDC). Ang tamang larawan ay nagpapakita ng mas mahabang oras ng tirahan.

Pamamaga ng DIS:
Ang DIS ay kumakatawan sa Distributorless Ignition System. Ito ay, gaya ng ipinahihiwatig ng pangalan, isang electronic distributorless ignition. Ang signal para sa pag-aapoy ay direktang nagmumula sa ECU, na ginagawa itong isang computer-controlled na ignition. Pinagsasama ng ignition system na ito ang 2 ignition coils sa 1 housing. Ang bawat ignition coil ay nagbibigay ng spark para sa 2 cylinders. Mayroong isang solong coil ignition coil na naka-mount sa cylinders 1 at 4, at ang isa pang coil ay naka-mount sa cylinders 2 at 3.

Bilang halimbawa, kinukuha namin ang DIS ignition coil na may mga koneksyon para sa mga cylinder 2 at 3. Walang rotor, na nangangahulugan na pareho silang mag-spark nang sabay. Ang Cylinder 2 ay nasa dulo ng compression stroke at ang ignition coil ay nagbibigay ng spark para mag-apoy ang mixture. Nangangahulugan ito na ang ignition coil ay kumikinang din sa cylinder 3, na pagkatapos ay nagsisimula sa intake stroke, ngunit dahil wala na itong nasusunog na timpla, hindi ito mahalaga. Mamaya, kapag ang cylinder 3 ay abala sa compression stroke, ang cylinder 2 ay magiging abala sa intake stroke at pagkatapos ay makakatanggap ng hindi kinakailangang spark. Ang walang laman na spark sa silindro kung saan walang naganap na pagkasunog ay hindi nagiging sanhi ng mas mabilis na pagtanda ng spark plug. Ang spark ay nangangailangan lamang ng boltahe na 1kV (1000V) sa halip na 30kV kapag nagsusunog ng halo.

Ang bentahe ng DIS ignition coil ay walang kinakailangang maintenance. Ang ignition coil ay walang maintenance. Ang kawalan ng ignition coil na ito ay ang moisture kung minsan ay tumagos sa pagitan ng cable at ng connection shaft sa ignition coil. Ang kahalumigmigan ay nagdudulot ng kaagnasan sa mga kontak, na nagiging puti o berde. Bumababa ang boltahe ng spark dahil sa malaking pagkawala ng boltahe na dulot ng kaagnasan. Maaaring magsimulang manginig at bahagyang mag-vibrate ang makina, nang hindi aktwal na nagdudulot ng sira sa memorya ng ECU. Kung sakaling magkaroon ng ganitong reklamo, makabubuting buwagin ang mga kable mula sa ignition coil isa-isa (habang naka-off ang makina!!) at tingnan kung maganda at kulay ginto ang mga contact at walang bakas ng kaagnasan sa ang cable at sa baras.makikita. Ang kaagnasan ay napaka-agresibo at dahan-dahang babalik pagkatapos ng paglilinis. Ang pinakamainam na solusyon ay ang palitan ang kumpletong ignition coil ng may-katuturang cable.

Isang ignition coil bawat silindro:
Gamit ang ignition system na ito, ang (rod) ignition coils, na tinatawag ding COP (coil on plug) ignition coils, ay direktang nakakabit sa spark plug. Dito rin, kinokontrol ng engine control unit (ECU) ang ignition. Parehong ang kasalukuyang at ang timing ng pag-aapoy ay kinakalkula ng control unit. Ang operasyon ay tulad ng isang mas lumang ignition coil; Ang ignition coil na ito ay mayroon ding primary at secondary coil. Ang pangunahing coil ay binibigyan ng boltahe sa pamamagitan ng plug sa itaas at nagambala sa loob sa pamamagitan ng isang transistor.
Ang kawalan ng mga ignition coil na ito ay ang mga ito ay naka-mount sa spark plug shaft at samakatuwid ay nagiging sobrang init. Kahit na sila ay ginawa para doon, sila ay may posibilidad na masira minsan. Makikilala ito kapag ang isang kotse ay lumaktaw sa isang silindro at pagkatapos ay nagsimulang manginig ang makina. Kapag nangyari ito, malalaman ng lambda sensor na ang isang ignition coil ay hindi nag-aapoy sa gasolina at ang fuel injection sa may-katuturang cylinder ay ititigil. Ang silindro pagkatapos ay hindi na gumagana sa lahat. Pinipigilan nito ang hindi nasusunog na gasolina mula sa pagpasok sa tambutso, na sisira sa katalista. Ang isang sirang ignition coil ay madalas na makikilala sa pamamagitan ng katotohanan na ang makina ay tumatakbo nang napaka-irregular (at ang ilaw ng makina ay nakabukas, bagaman ang ilaw na ito ay maaaring magkaroon ng maraming dahilan).

Higit pang impormasyon at mga sanhi ng cylinder misfire ay matatagpuan sa page paglipat ng silindro.

Kung pinaghihinalaan mo na ang ignition coil ay may depekto, maaari mong tingnan ang pangunahing imahe ng ignition gamit ang oscilloscope kung ang makina ay nasa emergency mode at ang ignition at iniksyon ay naka-off habang tumatakbo ang makina.

Pagsukat ng pangunahing pattern ng pag-aapoy gamit ang oscilloscope:
Ang ignition coil ay bumubuo ng boltahe upang magkaroon ng malakas na spark sa ilalim ng spark plug. Ang ignition coil ay dapat makabuo ng boltahe na humigit-kumulang 30.000 hanggang 40.000 volts upang makagawa ng spark sa spark plug. Para sa layuning ito, ang boltahe ng ionization na 300 hanggang 400 volts ay dapat mabuo sa pangunahing likid. Makikita natin sa takbo ng boltahe sa pamamagitan ng primary coil kung maayos ang prosesong ito. Ang mga boltahe ng pangunahin at pangalawang coil ay ipinapasa sa isa't isa, bagaman ang mga antas sa pangalawang coil ay humigit-kumulang 100x na mas mataas. Ginagawa nitong posible na makita sa pangunahing profile ng boltahe kung maayos ang ignition coil at kung maayos na kumikinang ang spark plug. Ang imahe ng saklaw sa ibaba ay sinusukat sa pangunahing coil ng isang ignition coil.

Mula kaliwa hanggang kanan:

14 volts: sa pahinga sinusukat namin ang 14 volts sa plus at ground side ng coil sa ignition coil;
Oras ng pakikipag-ugnay: ang pangunahing coil ay konektado sa lupa sa isang gilid. Ang isang kaugalian boltahe ng 14 volts ay nilikha sa pagitan ng + at lupa, na nagiging sanhi ng kasalukuyang daloy sa pamamagitan ng coil;
300 volts (induction): ang output stage sa ECU o ignition module ay nagtatapos sa control at isang induction na humigit-kumulang 300 volts ay nalikha sa primary coil. Tinatawag namin itong boltahe ng ionization. Ang isang boltahe ng 30.000 volts ay nabuo sa pangalawang coil. Ang boltahe na ito ay kinakailangan upang gawing conductive ang hangin sa pagitan ng mga electrodes ng spark plug at upang payagan ang isang spark na tumalon;
Sparking mula sa spark plug: mula sa spark line makikita natin na ang spark plug ay sparking;
Pag-ugoy: dito umaalis ang natitirang enerhiya. Depende ito sa halaga ng LCR ng circuit (L value ng ignition coil at ang capacitance ng capacitor).

Sa pamamagitan ng oras ng pagbubukas sa imahe ng saklaw ang ibig naming sabihin ay ang oras ng pagbubukas ng mga contact point. Hindi na ito nalalapat sa isang computer-controlled ignition. Gayunpaman, matutukoy natin ang bilis batay sa punto kung saan lumilitaw ang boltahe ng ionization ng pangalawang spark. Ang mga larawan ng saklaw sa ibaba ay nagpapakita ng mga pangunahing larawan ng pag-aapoy sa mababang bilis (kaliwa) at mataas na bilis (kanan).

Sa pamamagitan ng isang oscilloscope maaari naming ipakita ang imahe ng pag-aapoy at imahe ng iniksyon na may kaugnayan sa signal ng crankshaft. Ang reference wheel ay naglalaman ng isang reference point. Ang isang sandali ng pag-aapoy ay nagaganap pagkatapos ng bawat rebolusyon ng crankshaft. Alam namin na ang crankshaft ay dapat paikutin ng dalawang pag-ikot para sa isang kumpletong duty cycle. Mula dito malalaman natin na nakikipag-ugnayan tayo sa isang DIS ignition coil. Kaya isang "nasayang na spark" ang nagaganap. Kinumpirma ito ng mga imahe ng injector: nagaganap ang pag-iniksyon tuwing ikalawang rebolusyon ng crankshaft.

Kung pinaghihinalaan mo na ang isang ignition coil ay may depekto, maaari mong matukoy sa pamamagitan ng pagtingin sa pangalawang ignition na imahe kung may problema sa pangalawang ignition. Ang resultang imahe ay nagpapakita ng ignition image ng cylinder 6 (asul) at cylinder 4 (red) kung saan may fault. Ang paliwanag ay sumusunod sa ibaba ng larawan.

Sa pangunahing imahe ng silindro 4, ang boltahe ng ionization ay makikita, ngunit pagkatapos ay ang enerhiya ay dumadaloy palayo. Ang imahe ngayon ay kahawig ng katangian ng boltahe na profile ng isang magnetic coil injector. Ano ang makikilala natin sa larawang ito:

Ang Cylinder 6 (asul) ay OK. Ginagamit namin ang larawang ito bilang sanggunian;
Cylinder 4: OK ang boltahe ng ionization. Ang enerhiya ay nabuo sa pangunahing likid. Ang pangunahing likid ay mabuti;
Ang kontrol ng engine ECU o ang panlabas na ignition module ay OK;
Ang pangalawang kurso ay hindi nakikita;
Ang pangunahin at pangalawang likaw samakatuwid ay hindi nagpapalitan ng enerhiya;
Ang pangalawang coil ay nagambala.

Ipinapakita ng karanasan na ang pangalawang coil ng isang ignition coil ay maaaring mabigo dahil sa init. Maaari nating makita ang depektong ito sa pamamagitan ng isang oscilloscope. Pakitandaan: kung ang makina ay naging limp mode, ang kontrol ay maaaring wakasan. Samakatuwid, isagawa ang pagsukat kaagad pagkatapos o habang sinisimulan ang makina.