Mga Paksa:
- Panimula
- Wing / vane pump
- Piston compressor (reciprocal, crankshaft type)
- Pagpapakilala ng tilting plate compressor
- Pagkiling plate compressor na may nakapirming stroke
- Variable stroke tilt plate compressor (na may panloob at panlabas na kontrol)
- Lubrication ng compressor
- Magnetic na pagkabit
- Mga tunog
Panimula:
Ang compressor ay nagbomba ng gas na nagpapalamig mula sa air conditioner sa buong sistema. Ang presyon at temperatura ng nagpapalamig ay tumataas habang umaalis ito sa compressor. Mayroong iba't ibang uri ng compressor na maaaring gamitin para sa air conditioning. Ang mga modernong sistema ng air conditioning ng kotse ay gumagamit ng mga reciprocal compressor. "Reciprocal" ay nangangahulugan na ang mga bahagi sa compressor ay gumagawa ng pabalik-balik na paggalaw. Ang operasyon ng mga compressor na ito ay maihahambing sa isang piston engine. Ang mga reciprocal compressor ay mayroon ding dalawang uri, katulad ng crankshaft type at ang tilting plate compressor. Sa modernong mga kotse, ginagamit ang tilting plate compressor, na kung saan ay nahahati sa dalawang uri: ang tilting plate compressor na may fixed stroke at ang variant na may variable stroke. Ang air conditioning pump, tulad ng alternator at power steering pump, ay pinapatakbo ng multi-belt sa mga combustion engine (tingnan ang larawan sa ibaba). Nakahanap kami ng mga electric air conditioning compressor sa hybrid at ganap na electric na sasakyan. Ang isang de-koryenteng motor ay pinapagana ng HV system at nagtutulak sa compressor.
Ang air conditioning compressor ay sumisipsip ng gas na nagpapalamig mula sa evaporator, na nagpapanatili sa presyon sa evaporator na mababa at nag-aambag sa pagsingaw ng nagpapalamig, kahit na sa mababang temperatura. Pinipilit ng compressor ang gaseous refrigerant, na humahantong sa paglipat mula sa mababa hanggang sa mataas na presyon. Ang pagtaas ng presyon at temperatura ay nagiging sanhi ng pagbabago ng nagpapalamig mula sa gas tungo sa likido.
Ang presyon na ibinibigay ng air conditioning compressor ay apektado ng ilang mga kadahilanan, kabilang ang:
- Ang bilis ng engine (para sa mga combustion engine);
- Ang uri at dami ng nagpapalamig;
- Ang temperatura ng nagpapalamig;
- Ang uri at disenyo ng air conditioning compressor, na tumutukoy sa kapasidad nito;
- Ang pagsasaayos ng magnetic coupling;
- Ang temperatura sa paligid.
Pagkatapos ng compression, iniiwan ng refrigerant ang compressor sa temperatura na humigit-kumulang 70 degrees Celsius. Ang temperatura na ito ay pagkatapos ay ibinaba sa condenser.
Tinatalakay ng mga sumusunod na talata ang iba't ibang bersyon ng mga air conditioning compressor, na maaaring gamitin o hindi sa industriya ng sasakyan.
Wing/vane pump:
Ang pump na ito ay bihirang ginagamit sa air conditioning system ng kotse. Gayunpaman, maaari itong ilapat sa mga partikular na pag-install ng paglamig para sa iba't ibang mga produkto.
Operasyon: Ang (kulay-abo) na disc ay umiikot sa kanan, pakanan. Ang mga dilaw na plunger ay idiniin sa dingding sa pamamagitan ng puwersang sentripugal (centrifugal force), na nagiging sanhi ng paghihiwalay ng iba't ibang mga silid sa isa't isa. Ang nagpapalamig ay dumadaloy sa kanang bahagi sa ibaba at sumusunod sa daan patungo sa maliit na asul na espasyo. Pinapataas ng pag-ikot ang espasyong ito, na humahantong sa negatibong presyon. Ang bomba ay patuloy na tumatakbo, na nagiging sanhi ng pag-agos ng nagpapalamig sa pulang lugar. Dito lumiliit at lumiliit ang espasyo ng silid, na nagiging sanhi ng pagdiin (compressed) ng nagpapalamig. Sa dulo ng pulang silid ay ang balbula ng tambutso, kung saan ang nagpapalamig ay pinipilit palabas.
Piston compressor (reciprocal, crankshaft type):
Ang pump na ito, tulad ng wing/vane pump, ay bihirang ginagamit sa air conditioning system ng kotse. Gayunpaman, maaari rin itong ilapat sa mga partikular na pag-install ng paglamig para sa iba't ibang produkto. Ang larawan sa ibaba ay nagpapakita ng isang reciprocating compressor, kung saan ang 1 ay kumakatawan sa inlet valve at ang 2 ay kumakatawan sa exhaust valve. Ang paggalaw ng piston at crankshaft ay maihahambing sa isang regular na Otto o diesel engine.
Operasyon: Ang piston ay gumagalaw mula sa TDC (Top Dead Center) patungo sa ODP (Lower Dead Center) (mula sa itaas hanggang sa ibaba), na nagiging sanhi ng pagbukas ng intake valve 1. Ang nagpapalamig ay iginuhit sa silindro sa pamamagitan ng underpressure. Ang piston pagkatapos ay gumagalaw mula sa ODP patungo sa TDC at pinindot ang intake valve pabalik sa upuan nito. Ang pataas na paggalaw ay nakakataas din ng exhaust valve 2 mula sa upuan nito. Ang nagpapalamig ay maaari na ngayong umalis sa silindro. Muling nagsasara ang balbula ng tambutso. Pagkatapos ay magsisimula muli ang ikot.
Pagpapakilala ng tilting plate compressor:
Ang mga tilt plate compressor, na kilala rin bilang swash plate compressors, ay halos palaging ginagamit sa mga automotive air conditioning system. Sila ay nabibilang sa kategoryang "kapalit" dahil sa kanilang mga gumagalaw na bahagi na pataas at pababa.
Sa ilustrasyon nakita namin ang isang pagguhit ng linya at seksyon ng isang tilting plate compressor. Ang piston ay gumagawa ng isang pahalang na stroke, na tinutukoy ng anggulo ng tilting plate. Sa larawang ito ang plato ay nasa pinakamataas na pagtabingi, na nangangahulugan na ang piston ay maaaring gumawa ng maximum na pahalang na paggalaw (ipinapahiwatig ng pulang puwang ng compression sa silindro). Sa tatlong mga guhit (mula sa itaas hanggang sa ibaba) nakikita natin ang isang kumpletong pagpindot na stroke ng isang piston bilang resulta ng pag-ikot ng tilting plate.
Sa sitwasyong ito ang pump ay naghahatid ng pinakamataas na output dahil ang tilting plate ay nakagawa ng maximum stroke. Kung ang isang mas mababang ani ay ninanais dahil ang presyon ay nagiging masyadong mataas at - dahil sa labis na nagpapalamig - nagyeyelong phenomena ng evaporator ay maaaring mangyari, ang magnetic coupling ng isang compressor na may "fixed stroke" ay hindi nakakonekta, upang ang compressor ay hindi na. hinihimok. Sa isang compressor na may "variable stroke" ang plato ay hindi gaanong "tagilid". Ang anggulo kung saan tumagilid ang plate ay mas maliit, na binabawasan din ang stroke ng piston. Ang mga fixed at variable na stroke compressor ay inilalarawan sa ibang pagkakataon sa pahina.
Sa itaas ng bawat piston ay may 2 balbula na nakakabit sa isang cup plate spring: ang suction valve at ang discharge valve. Kapag ang piston ay gumagalaw mula sa TDC patungo sa ODP, pinipilit nito ang nagpapalamig na lumampas sa discharge valve at papunta sa high-pressure line patungo sa condenser.
Maaaring magkaroon ng 4 at 8 piston/plunger ang mga tilting plate compressor at may dalawang bersyon: lalo na ang compressor na may nakapirming stroke, at ang isa na may variable na stroke. Ang mga ito ay inilarawan sa ibaba.
Nakapirming stroke tilt plate compressor:
Ang compressor na ito ay hinihimok ng multi-belt ng makina at tumatakbo nang sabay-sabay sa bilis ng makina (sa pagitan ng 600 at 6000 na rebolusyon bawat minuto). Kinokontrol ng magnetic coupling ang pag-on at off ng compressor, na ipapaliwanag pa sa ibang pagkakataon.
Kapag ang compressor ay nakabukas, ang umiikot na tilt plate ay gumagalaw sa mga piston pataas at pababa. Ang mga suction at discharge valve sa bawat cylinder ay nagbibigay-daan sa mga piston na sumipsip ng gas at ilipat ito sa ilalim ng pressure sa high-pressure na bahagi ng system.
Ang isang nakapirming stroke compressor ay gumagalaw ng isang nakapirming dami sa bawat rebolusyon. Ang yield samakatuwid ay depende sa bilis ng compressor, o sa bilis ng makina. Upang i-regulate ang output, ang compressor ay patuloy na ini-on at off: i-on kapag bumaba ang pressure at pinapatay kapag masyadong mataas ang pressure. Lalo na sa mga maliliit na makina, ang pag-on ay maaaring madama bilang isang "shock" dahil sa kinakailangang kapangyarihan. Ang biglaang switch-on ay nagdudulot ng pagtaas ng mekanikal na stress at nakakaabala sa kontrol, na nagreresulta sa mga pagkakaiba-iba sa malamig na temperatura ng hangin para sa mga nakatira.
Kung ang bilis ng engine ay masyadong mataas at samakatuwid ang discharge pressure ay tumataas, mas maraming nagpapalamig ang dumadaloy sa evaporator. Pinapabagal nito ang paglamig at maaaring mag-freeze ang evaporator. Sa ganitong mga kaso, ang magnetic coupling ay naka-off salamat sa thermostat o pressure switch.
Variable stroke tilt plate compressor:
Sa ganitong uri ng compressor, ang anggulo ng tilt plate ay adjustable salamat sa isang adjustment device. Sa pamamagitan ng paglalagay ng tilting plate nang tuwid hangga't maaari, ang stroke ng mga piston ay limitado at ang output ay minimal. Sa kabilang banda, sa pamamagitan ng paglalagay ng tilting plate nang pahilig hangga't maaari, ang mga piston ay gumagawa ng mas malaking stroke at ang output ay tumataas nang malaki. Nakikita namin ang mga sumusunod na bersyon ng tilting plate compressor na may variable stroke:
- na may panloob na kontrol at magnetic coupling;
- panlabas na kontrol na may at walang magnetic coupling.
Panloob na kontrol at magnetic coupling:
Ipinapakita ng figure kung paano makakaapekto ang posisyon ng tilt plate sa stroke ng piston. Ang isang mas mataas na bilis ng engine ay nagreresulta sa isang mas mataas na output ng compressor. Nagdudulot ito ng pagtaas ng pressure sa buong system, na nag-trigger sa adjustment device na pataasin ang pressure sa tilt plate chamber.
Pinipilit ng tumaas na presyon ang tilt plate na maging mas patayo, na nagpapababa ng kapasidad. Kung bumaba ang output, magsasara ang adjustment device at bumababa ang pressure sa tilt plate chamber. Ito ay nagiging sanhi ng plate na maging mas hilig muli, na nagpapahintulot sa mga piston na gumawa ng isang mas malaking stroke. Kung mas malaki ang anggulo, mas malaki ang stroke at mas malaki ang ani.
Ang panloob (mekanikal) na sistema ng kontrol para sa pagsasaayos ng posisyon ng tilt plate sa isang variable stroke air conditioning compressor ay karaniwang gumagamit ng suction pressure upang awtomatikong kontrolin ang pagsasaayos. Gumagamit ang sistemang ito ng mekanismong kontrolado ng presyon na tumutugon sa mga pagbabago sa presyon ng pagsipsip ng compressor.
Ang mekanismo ng kontrol ay karaniwang binubuo ng isa o higit pang diaphragm o bellows chambers na konektado sa suction side ng compressor at sa drive shaft ng tilting plate. Kung nagbabago ang presyon ng pagsipsip, nagdudulot ito ng paggalaw sa diaphragm o bellow. Ang paggalaw na ito ay pagkatapos ay inilipat sa mekanismo na nag-aayos ng anggulo ng tilt plate.
- Sa mas mataas na presyon ng pagsipsip, tulad ng kapag tumaas ang pangangailangan ng paglamig, ang mekanismong kinokontrol ng presyon ay mag-a-adjust sa anggulo ng tilt plate. Ito ay humahantong sa isang mas malaking haba ng stroke ng mga piston at samakatuwid sa isang mas mataas na compression ng nagpapalamig. Nagreresulta ito sa mas mataas na discharge pressure at mas malaking kapasidad sa paglamig.
- Sa mas mababang presyon ng pagsipsip, babawasan ng mekanismo ang anggulo ng tilt plate, na nagreresulta sa mas maikling haba ng stroke ng mga piston at mas mababang compression ng nagpapalamig. Binabawasan nito ang discharge pressure at iniangkop ang kapasidad ng paglamig sa pinababang kinakailangan sa paglamig.
Sa isang variable flow air conditioning compressor, isang balbula ang kumokontrol sa koneksyon sa crankcase (sa tilting disc chamber) at sa parehong mataas at mababang pressure na gilid ng compressor. Ang presyon sa gilid ng mababang presyon ay naiimpluwensyahan ng sinusukat na presyon ng pagsipsip. Ang sumusunod ay nagpapaliwanag kung paano gumagana ang control valve kapag ang daloy ay tumaas at bumaba.
Dagdagan ang ani:
Sa pagbaba ng kapasidad ng paglamig, tumataas ang temperatura sa gilid ng pagsipsip at tumataas ang presyon ng pagsipsip. Ang suction pressure na ito ay nagiging sanhi ng pag-compress ng elastic bellow, na ginagawa itong mas maliit. Kapag na-compress ang bellow, magsasara ang ball valve A at bubukas ang valve B. Lumilikha ito ng koneksyon sa crankcase. Nagbibigay-daan ito sa pressure sa tilting disc chamber na makatakas sa low-pressure side (sa suction side), na nagiging sanhi ng pagkiling ng disc. Nagreresulta ito sa isang mas malaking output ng compressor at isang pagtaas sa kapasidad ng paglamig.
Bawasan ang ani:
Habang tumataas ang kapasidad ng paglamig, bumababa ang presyon ng pagsipsip. Bumababa ang suction pressure at tumataas ang volume ng bellow, na nagiging sanhi ng pagsara ng orifice B at pagbukas ng ball valve A. Nagdudulot ito ng mataas na presyon ng gas na dumaloy at dumaan sa ball valve A at ang pagbubukas sa tilting disc housing. Tinitiyak nito na ang tilt disc ay napupunta sa isang tuwid na posisyon. Bilang resulta, bumababa ang output ng pump at nagiging mas maliit ang kapasidad ng paglamig.
Inaayos ng control valve ang presyon sa tilting disc chamber. Ang nagresultang pagkakaiba sa presyon kumpara sa presyon sa mga puwang ng compression ay humahantong sa isang pagkiling ng tilting disk, na nakakaapekto sa output ng pump. Ang laki ng stroke ay kinokontrol ng presyon sa seksyon ng mababang presyon ng sistema ng air conditioning. Karaniwang walang switch ng thermostat sa evaporator ang variable stroke (output) compressor. Ang inlet pressure ng mga compressor na ito ay pinananatili sa 2 bar.
Panlabas na kontrol, nang walang magnetic coupling:
Sa isang compressor na may panlabas na kontrol, ang isang electromagnetic valve ay ginagamit upang ayusin ang presyon sa compressor housing. Ang electromagnetic valve ay kinokontrol ng isang ECU (ang engine ECU o air conditioning ECU) sa pamamagitan ng isang PWM signal. Gayunpaman, ang presyon ng pagsipsip ay patuloy na gumaganap ng isang papel sa proseso ng kontrol. Ang air conditioning ECU ay tumatanggap ng mga signal tulad ng gustong air conditioning mode (dehumidifying, cooling), ang nais at aktwal na temperatura, at ang temperatura sa labas.
Batay dito, kinakalkula ng computer ang pinakamainam na setting para sa control valve at samakatuwid ay ang output ng compressor. Kung kinakailangan, ang presyon ng pagsipsip ay maaari ding mag-iba. Sa praktikal na pagsasalita, ang presyon ng pagsipsip ay nag-iiba sa pagitan ng 1,0 at 3,5 bar. Ang mababang presyon ng pagsipsip ay nagpapabuti sa kapasidad ng paglamig sa mababang bilis ng compressor. Ang mas mataas kaysa sa average na presyon ng pagsipsip sa mababang pagkarga ng init ay nagreresulta sa mas mahusay na trabaho at samakatuwid ay mas mababa ang pagkonsumo ng gasolina. Ang mabigat na magnetic coupling ay maaari na ngayong alisin, na nakakatipid ng humigit-kumulang 1 kg. Kadalasan ang clutch ay nilagyan ng vibration damper at isang slip mechanism.
Ang isang mas malaking control flow sa control valve ay nagsasara ng daanan mula sa high-pressure chamber patungo sa crankcase. Ang variable na pagbubukas ay nagbibigay ng puwang upang ilabas ang tumataas na presyon ng leakage gas sa pamamagitan ng suction pressure chamber. Tinutumbasan nito ang crankcase pressure (Pc) at ang suction pressure na Ps, na inilalagay ang swashplate sa posisyon para sa maximum na output.
Ang pagbabawas ng ani ay ginagawa sa pamamagitan ng pagtaas ng presyon sa crankcase. Bubukas ang control valve, na lumilikha ng koneksyon sa pagitan ng crankcase at ng high-pressure chamber. Ang control valve ay may bellow na naiimpluwensyahan ng suction pressure, na nagbabago sa set point. Gumagana ang control current sa control valve kasama ang setting ng bellows. Ang maliit na variable opening ay nagbibigay-daan sa limitadong daloy ng nagpapalamig sa suction pressure chamber.
Compressor lubrication:
Ang mga gumagalaw na bahagi ay palaging gumagawa ng init, kaya naman dapat itong lubricated. Bilang karagdagan sa mga katangian ng lubricating, ang langis ay nagbibigay din ng sealing at sound insulation. Sa una, ang compressor ay puno ng langis, at ang pagpapadulas ay nakakamit sa pamamagitan ng mist lubrication. Ang oil mist na ito ay umaabot din sa mga plunger at pagkatapos ay dinadala sa buong sistema gamit ang nagpapalamig. Sa panahon ng paghalay, isang pinaghalong nagpapalamig at isang likidong ambon ng langis ay nabuo. Ang oil mist na ito ay sinipsip muli ng compressor.
Ang sintetikong langis na PAG (Polyalkylene glycol) ay espesyal na idinisenyo para sa nagpapalamig na R134a at hindi dapat palitan ng ibang uri ng langis. Gayunpaman, ang iba't ibang mga lagkit na inireseta ng mga tagagawa ay dapat isaalang-alang. Kumonsulta sa mga detalye para dito.
Ang mga karaniwang langis ng PAG ay:
- PAG 46 (pinakamababang lagkit)
- PAHINA 100
- PAG 150 (pinakamataas na lagkit)
- PAG oil na may dagdag na YF para gamitin kasama ng nagpapalamig na R1234YF, dahil sa pagiging sensitibo nito sa moisture sa system.
Bukod sa PAG oil, mayroon ding mineral, PAO at POE oil.
- Ang mineral na langis ay ginamit sa mga lumang sistema ng R12.
- Ang langis ng PAO (PolyAlphaOlefin) ay ganap na gawa ng tao at hindi hygroscopic. Kabaligtaran ito sa langis ng PAG, na napaka-hygroscopic.
- Ang langis ng POE (Polyester) ay ginagamit sa mga electric air conditioning compressor ng mga HV na sasakyan. Kung maling langis (PAG) ang ginamit, masisira ang insulated lacquer layer ng copper wire ng electric motor.
Kapag nag-i-install ng bagong compressor, mayroon nang langis (humigit-kumulang 200 hanggang 300 ml) sa compressor. Tinukoy ng tagagawa ang dami ng langis na ito sa dokumentasyon.
Kung walang laman ang system, hindi posibleng matukoy kung gaano karaming nagpapalamig at langis ang naroroon sa system. Sa kaganapan ng isang pagkumpuni, halimbawa pagkatapos ng pagpapalit ng isang pampalapot, isang maliit na halaga ng langis ang mawawala. Karaniwang ipinapahiwatig ng tagagawa ang pamamahagi sa system. Sa pangkalahatan maaari nating panatilihin ang pamamahaging ito:
• compressor humigit-kumulang 50%
• condenser humigit-kumulang 10%
• flexible suction line humigit-kumulang 10%
• evaporator humigit-kumulang 20%
• filter/dryer humigit-kumulang 10%
Kapag ang system ay naka-on sa unang pagkakataon, ang langis ay ipinamamahagi sa buong system. Kung ang sistema ay pinatuyo sa ibang pagkakataon at pagkatapos ay muling pinunan, halimbawa kapag pinapalitan ang isa pang bahagi o sa panahon ng pagpapanatili, ang langis ay maaaring idagdag sa nagpapalamig sa pamamagitan ng istasyon ng pagpuno. Mahalagang tiyakin na ang sobrang langis ay hindi pumapasok sa compressor. Ang kahihinatnan ng sobrang langis sa system ay maaaring ang compressor ay nakakaranas ng isang likidong martilyo. Sa mga air conditioning system na may capillary tube, ang isang accumulator ay naka-mount bago ang compressor, na patuloy na inaayos ang dami ng langis sa dami ng nagpapalamig (tingnan ang pahina tungkol sa accumulator).
Magnetic na pagkabit:
Ang pulley ng air conditioning pump ay patuloy na hinihimok ng multi-belt. Sa pamamagitan ng tilting plate compressor na may fixed stroke at ang ilan ay may variable stroke, kinokontrol ng magnetic clutch ang pag-on at off ng air conditioning compressor. Kapag ang compressor ay nakabukas, ang isang electromagnet (1) sa coupling ay naisaaktibo. Nagiging sanhi ito ng magnet na maakit ang spring-mounted clutch disc (4), na lumilikha ng matatag na koneksyon sa pagitan ng pulley at ng pump. Kapag ang air conditioning ay naka-off, ang electromagnet ay hindi na aktibo at ang magnetic function nito ay hihinto. Ang clutch disc spring ay itinutulak ito ng maluwag mula sa pump. Ang pulley ngayon ay patuloy na umiikot gamit ang multi-belt, habang ang pump (panloob) ay nakatayo pa rin.
Ang pag-switch sa air conditioning ay pinaka-kapaki-pakinabang kapag ang bilis ng engine ay mababa, tulad ng kapag ang clutch ay naka-depress o kapag ang engine ay idling. Pinaliit nito ang pagsusuot sa magnetic coupling. Halimbawa, kung ang air conditioning ay nakabukas sa 4500 rpm, ang electromagnet ay isaaktibo ang clutch at magkakaroon ng malaking pagkakaiba sa bilis sa pagitan ng nakatigil na bomba at ng umiikot na pulley. Maaari itong maging sanhi ng pagdulas, na humahantong sa pagtaas ng pagkasira.
Mga tunog:
Ang ilang mga katangian ng tunog ay maaaring mangyari:
Tunog ng pagpalakpak kapag naka-on: Ang isang malakas na tunog ng daldalan kapag binubuksan ang compressor ay maaaring magpahiwatig ng posibleng pagsasaayos ng magnetic coupling. Ayon sa uri ng compressor, ang pagsasaayos na ito ay maaaring mabawasan ang air gap at mabawasan ang ingay.
Humigong tunog mula sa air conditioning pump: Ang isang humuhuni na tunog ay nagpapahiwatig ng isang depekto sa pump o posibleng kakulangan ng nagpapalamig at langis sa system. Kumonsulta sa isang air conditioning specialist upang suriin, alisan ng laman at muling punuin ang system ng tamang dami ng nagpapalamig at langis.
Chattering sound mula sa air conditioning pump: Ang tunog ng daldalan ay maaari ding magpahiwatig ng depekto sa bomba. Suriin na ang magnetic coupling ay ligtas na nakakabit sa pump upang maiwasan ang pagluwag ng central bolt.
Buzz ingay na nauugnay sa bilis ng engine: Ang hugong na tunog na naririnig sa kompartamento ng pasahero at nag-iiba sa bilis ng makina ay nagpapahiwatig ng resonance o vibration. Ito ay maaaring sanhi ng masyadong maliit na nagpapalamig o ng mga tubo ng air conditioning na tumutunog. Kung ang antas ng nagpapalamig ay OK, ang isang tubo na nagdudulot ng panginginig ng boses ay maaaring makilala sa pamamagitan ng paghawak habang bumibilis. Maaaring itama ng mga espesyal na vibration damper, gaya ng mga available para sa mga partikular na problema gaya ng MINI, ang mga ganitong uri ng vibrations.
Kaugnay na pahina:
