Tópicos:
- Gerenciamento do motor com autodiagnóstico
- Funções de controle e controle do gerenciamento do motor
- Tabelas VE e AFR para determinar a quantidade necessária de combustível
- Memória de aprendizagem adaptativa
- A ocorrência de um código de erro
- Ajustando o software
Gestão do motor com autodiagnóstico:
Todo carro moderno possui gerenciamento de motor. Este é o nome do software que está incorporado na ECU (Unidade de Controle Eletrônico). Todos os sensores e atuadores do motor são conectados à ECU por meio de chicotes elétricos. Clique aqui para obter mais informações sobre as unidades de controle e redes do carro. As principais funções da ECU são controlar a ignição e a injeção, a fim de obter o menor número possível de emissões. Existem muitas outras funções conectadas em torno disso, todas influenciando umas às outras. Eles são discutidos abaixo.
A ECU processa os dados recebidos (dos sensores), processa-os e depois controla os atuadores. Um exemplo de sensor é o sensor lambda. Se a sonda lambda medir um teor de oxigênio muito alto nos gases de escape, ele o encaminhará para a ECU. A ECU então sabe que a mistura é muito pobre (pouco combustível = muito oxigênio nos gases de escape = muito pobre). A ECU ajustará então a injeção e a ignição até que o sensor lambda transmita um sinal correto.
Quando um sensor transmite um valor medido impossível (que o sensor do líquido refrigerante indica um valor não mensurável) ou reconhece que a fiação está em curto-circuito com o positivo ou o terra, a ECU armazenará isso automaticamente como um código de falha. A vantagem do software extenso é que o sinal errado é bloqueado internamente. Por exemplo, a ignição e a injeção não estão ajustadas para a temperatura errada, pois a ECU já reconheceu que este sinal está incorreto.
No entanto, a ECU controlará totalmente a ventoinha de resfriamento, porque a temperatura correta não poderá mais ser medida. Como precaução, é fornecido resfriamento extra. Uma luz amarela do motor acenderá no painel. O carro terá então que ser lido. Clique aqui para ir para a página OBD onde são dadas muitas explicações sobre leitura de falhas e outras possibilidades do equipamento de diagnóstico.
Outro exemplo é uma bobina de ignição que falhou. O combustível entrará no catalisador sem queimar e ainda poderá queimar devido a temperaturas excessivas. O sensor do virabrequim registrará uma flutuação de velocidade devido à falta de combustão. A posição da transferência do cilindro é reconhecida. Isso deixa de acionar o injetor do cilindro cuja bobina de ignição está com defeito. O motor está agora em modo de emergência e funcionará com 1 cilindro a menos. A luz de falha do motor acenderá. A leitura deixará claro qual cilindro está falhando.
Para leitura, o plugue de diagnóstico do computador (na imagem) está conectado ao plugue OBD. Este plugue OBD geralmente está localizado na parte inferior do painel, perto da área dos pés (perto dos pedais). A ficha também pode estar escondida noutros locais do tablier ou atrás dos cinzeiros. Ao conectar o plugue ao computador de leitura, os códigos de erro são repassados ao computador.
Quando o carro estiver sendo lido, a ECU transmitirá um código de falha ao computador de leitura. Este código de falha (código de erro OBD) costuma ser o mesmo para todas as marcas. Esses códigos podem ser exibidos com um dispositivo de leitura. O código de falha é lembrado pela ECU e também armazena as seguintes informações:
- Quando a falha ocorreu primeiro e por último.
- Quantas vezes a falha retornou.
- Quer se trate de uma falha permanente ou (às vezes) recorrente.
Os códigos de falha nem sempre são iguais para todas as marcas. Às vezes, os códigos são específicos da marca. Ao procurar o código de erro no Google, muitas vezes o significado pode ser determinado.
Equipamentos de leitura extensos vinculam um texto a esse código de erro. O código é então traduzido em texto. Por exemplo, o código P0267 estará vinculado ao texto: “Sinal implausível do sensor de temperatura do líquido refrigerante; curto-circuito com positivo.” Ocorreu pela primeira vez na quilometragem ……km, frequência 120, ocorreu esporadicamente. Agora está claro que o sensor tem um defeito interno ou o cabo de sinal do sensor está em curto-circuito com um cabo positivo. Isso aconteceu um total de 120 vezes e não está permanentemente presente. Isso pode significar que ao movimentar os cabos, o curto-circuito ocorreu 120 vezes e depois desapareceu novamente. Cabe ao técnico descobrir onde está localizada a falha.
Quando a falha for resolvida (por exemplo, após reparar o cabo), a falha poderá ser eliminada. O equipamento de teste envia então um código para a ECU, que então entende que a falha deve ser gravada na memória. Se o cabo não for reparado, mas apenas a falha for apagada, esta falha retornará imediatamente. Após apagar, a primeira leitura do hodômetro será a atual e a frequência começará novamente em 1.
Funções de controle e controle do gerenciamento do motor:
A tarefa do gerenciamento do motor é monitorar ou controlar as seguintes funções, entre outras:
- Velocidade do motor
- Velocidade
- Pedal do acelerador/pedal do freio/posição do pedal da embreagem
- Inflamação
- Injeção
- Tempo de válvula variável
- Coletor de admissão variável
- Controle de dínamo (sinal DF)
- Sinal do medidor de massa de ar
- Posição do acelerador
- Posição da válvula EGR
- Posição do virabrequim/árvore de comando
- Controle de temperatura através do termostato controlado por mapa
- Controle de ping
- Controle lambda
- Bomba de refrigeração eletrônica
- Ventilação do tanque
- Bomba de combustível (reforço e alta pressão)
- Controlador Velocidade
- Aquecimento da ventilação do cárter
- Verificação do nível de óleo
- Pressão turbo
- Pressão do coletor de admissão
- Gerenciamento de energia (sensor de status de carga da bateria)
- Comunicação com a caixa de câmbio (mantendo a potência do motor ao mudar com uma transmissão automática)
- Autodiagnóstico (inclusive para armazenamento de códigos de falha)
Os sinais recebidos são todos processados em um campo característico (veja a imagem acima). O mapa processará os sinais de entrada (dos sensores) com base, entre outras coisas, na rotação e carga do motor, nas temperaturas do ar externo, do líquido refrigerante, do óleo do motor e dos gases de escape. Esses dados são usados para determinar qual será a saída, ou seja, como um atuador será controlado, por exemplo. Por exemplo, quando o motor está frio, será necessário injetar mais combustível (enriquecimento de partida a frio) para manter o motor funcionando. Isso costumava acontecer com o afogador manual, mas com o gerenciamento do motor tudo isso é controlado automaticamente através do Tabelas VE e AFR. Estas tabelas representam o nível de enchimento e as proporções de mistura.
A temperatura externa e a temperatura do líquido refrigerante são medidas e quando o motor está funcionando, o ponto de ignição é determinado usando os sensores de detonação e os sensores de velocidade determinam se o motor está funcionando suavemente. A válvula borboleta também será controlada mais “aberta”. Após um certo tempo, a temperatura na câmara de combustão será alta o suficiente para mudar para a injeção normal.
Quando o motor está na fase de aquecimento conforme descrito, isso é chamado de “Malha Aberta”. O feedback do sensor lambda não é então considerado. Isso mede uma mistura muito rica (durante o enriquecimento da partida a frio) e, portanto, desejaria que o motor funcionasse de maneira mais pobre. Mas como o enriquecimento é necessário, os dados do sensor lambda são ignorados. Quando o motor atingir temperatura suficiente, os sinais recebidos do sensor lambda serão usados novamente. Isso é então chamado de “Loop Fechado”. Resumindo: A ECU determina quais sinais são usados ou não.
Os diferentes campos são mostrados na página sistema de injeção descrito.
Memória adaptativa:
O software de gerenciamento do motor contém a chamada “memória de aprendizagem adaptativa”. Os atuadores são controlados com base nos dados previamente recebidos dos sensores. Isso leva em consideração algum desgaste e contaminação do motor. Em caso de desgaste, considere, por exemplo, uma pressão final de compressão menor, o que faz com que a rotação de marcha lenta seja menor do que com um motor novo. O software de gerenciamento do motor terá que responder a isso ajustando o Guarnições de combustível.
A memória adaptativa armazena, entre outras coisas, os dados relativos à abertura e fechamento da válvula borboleta. Com o tempo, a válvula borboleta fica suja devido à influência do EGR e dos vapores de ventilação do cárter. Abrir e fechar a válvula é um pouco mais difícil e a válvula deve abrir um pouco mais se estiver suja, caso contrário o resíduo de carbono bloqueará as vias aéreas. O ajuste para um motor mais antigo será, portanto, diferente do ajuste para um motor novo. Sem a memória adaptativa, o controle teria que procurar novamente os valores corretos toda vez que o motor fosse ligado. Com a memória adaptativa, o software de gerenciamento do motor leva isso em consideração.
Depois de limpar a válvula borboleta ou a válvula EGR, por exemplo, muitas vezes ela precisa ser reaprendeda. Ao ensinar, a memória adaptativa é redefinida. Após o aprendizado, o gerenciamento do motor verificará e armazenará novamente os valores dos sensores. Após o aprendizado, pode acontecer que o motor funcione e balance um pouco irregularmente.
Um sonda lambda fica mais lento à medida que envelhece. Os dados chegam ao gerenciamento do motor, mas através da memória adaptativa o gerenciamento do motor leva em consideração o envelhecimento do sensor lambda. Portanto, é importante limpar os valores de adaptação após a substituição do sensor lambda.
A transmissão automática contém embreagens controladas pela pressão do óleo para mudar de marcha. O óleo de engrenagem mais antigo costuma estar um tanto contaminado e mais espesso que o óleo novo. As velocidades e os pontos de comutação serão, portanto, diferentes com óleo novo e com óleo antigo. A transmissão automática também contém uma unidade de controle com memória adaptativa, que ajustou os pontos de comutação da maneira mais ideal possível ao longo do tempo. Após a troca do óleo, o comportamento da mudança pode se tornar muito diferente. Considere velocidades incorretas para mudar para marchas mais baixas ou mais altas, ou engatar as marchas abruptamente, causando uma batida no acionamento. Portanto, os valores de adaptação da caixa de câmbio também devem ser apagados após a troca do óleo.
Muitas vezes, uma unidade de adaptação precisa ser feita após os valores de adaptação terem sido apagados. Você deve então dirigir em velocidades e velocidades diferentes, tanto quanto possível, para que o sistema tenha a oportunidade de calcular e armazenar adequadamente os valores de adaptação.
A origem de um código de erro:
Um sensor pode estar com defeito. A fiação ou conexão do sensor também pode apresentar defeito, interrompendo a conexão entre o sensor e a ECU. A ECU, portanto, recebe valores incorretos do sensor. Anteriormente, isso poderia afetar o funcionamento do motor; um sensor de temperatura com defeito pode causar a injeção de muito combustível e o motor "inundar". Essa chance é muito menor hoje em dia. A gestão do motor pode reconhecer que o valor do sensor está incorreto.
Neste exemplo, o perfil de tensão de um sensor de temperatura mostrando. A temperatura funciona com tensões entre 0,5 e 4,5 volts. Tensões inferiores a 0,5 volts e superiores a 4,5 volts estão na área proibida. As tensões podem ser vistas no gráfico abaixo. Se o sensor estiver com defeito ou um cabo estiver em curto-circuito com o terra, uma tensão de 0 volts será transmitida. Isto está na área proibida. A ECU reconhece isso e armazena um código de erro.
Não apenas o código de erro é armazenado, mas o sinal também não é usado. A ECU muda para uma situação de funcionamento de emergência; um valor de reposição é calculado a partir de outros dados recebidos pela ECU. O valor de substituição é próximo do valor real, pelo que pode continuar a conduzir até à oficina. Claro que a intenção não é ignorar o mau funcionamento, pois, por exemplo, o consumo de combustível pode aumentar significativamente.
Ajustando o software:
O software da ECU pode ser ajustado com equipamento adequado. E claro o conhecimento, pois uma programação incorreta pode causar sérios defeitos no motor. A reescrita do software pode ser feita por meio de uma atualização de software do fabricante (corrigindo erros descobertos posteriormente) ou por meio de ajuste. Isto significa que maior potência é obtida ajustando o campo característico na ECU. Na página ajuste de chip há mais informações sobre isso.
