OBD

Tópicos:

Geral
OBD 1
OBD II e EOBD
Ler e excluir a memória de falhas
Atuadores de controle
Codificação, inicialização, ensino
Teste de prontidão
Padronização na comunicação entre o testador de diagnóstico e o carro
Modos de serviço com o identificador de parâmetro

Geral:
OBD é uma abreviatura de On Board Diagnostics. O OBD tem um papel regulador e diagnóstico, especialmente no sistema de gerenciamento do motor do ECU. Por exemplo, uma avaria pode ser detectada através do sistema OBD, lendo-o com uma caixa de teste de diagnóstico. O código de erro pode ser consultado no Lista de códigos de erro OBD (se o código não for específico da marca).

DICA: Visite também o site GerritSpeek.nl, onde você pode encontrar muitas informações substanciais sobre as possibilidades do programa VCDS e informações detalhadas sobre códigos de erro.

OBD1:
Este é o primeiro sistema OBD desenvolvido pela GM (General Motors). Foi introduzido em 1980 e usado pela primeira vez nos EUA em 1988. O objetivo deste sistema era principalmente limitar os valores de emissão. O sistema foi projetado para detectar defeitos e desvios, limitando assim as emissões prejudiciais. Ao ser reconhecido um defeito ou desvio, acendeu-se imediatamente a MIL (Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento), que teve de ser lida por um técnico automóvel. O motorista do carro foi alertado sobre o erro pela MIL e foi solicitado que o problema fosse resolvido o mais rápido possível.
Todos os veículos produzidos a partir de 1991 tiveram que ser equipados com OBD1. As primeiras versões da Opel e da Volvo, entre outras, utilizavam um código flash. Outras marcas desenvolveram seus próprios plugues com seus próprios códigos de erro. Não houve diretrizes para o OBD 1, o que acontece a partir do OBD II.

Código de piscada:
Com a primeira geração do OBD1, o técnico deve ler o código piscante para determinar o código de falha. Freqüentemente, uma ação deve ser tomada para iniciar o flash; a ação consiste em:

encaixar dois plugues soltos no compartimento do motor ou no interior;
conectando duas conexões em um plugue, novamente no compartimento do motor ou no interior.

Um código flash consiste em dois ou três números. Na imagem a seguir a luz indicadora está piscando: Pisca 4x – pausa curta – Pisca 5x – pausa longa. Isso fornece o código de erro: 45, que significa: sensor lambda – mistura rica detectada.

Vauxhall:
Este tipo de plugue de diagnóstico geralmente está embutido no compartimento do motor. Conectar duas conexões neste conector fará com que a luz de verificação no painel de instrumentos pisque.

Transferência AB: códigos do sistema de gerenciamento do motor;
AC: transmissão automática;
AH: sistema de alarme;
AK: ABS

Volkswagen:
Na Volkswagen existem 2 conectores separados para o OBD1. A caixa de teste (neste caso o VAG 1551) pode ser conectada com estes 2 conectores. Selecionando o canal correto na caixa de teste (01 para eletrônica do motor), a memória de falhas poderá ser lida e excluída no menu de serviço.

BMW:
Na BMW, o plugue OBD1 é redondo. Este plugue é conectado ao equipamento de diagnóstico por meio de um cabo. As falhas são mostradas com uma descrição no display do testador de diagnóstico. As falhas também podem ser excluídas.

OBD II e EOBD:
OBD II foi introduzido em 1996. A partir de 2004, o OBD será obrigatório na Europa. Na América, isso continua sendo chamado de OBD II e a variante europeia é chamada de EOBD. É o mesmo com alguns pequenos ajustes; com EOBD não é obrigatória a realização da verificação EVAP (vazamento de vapores nocivos de gasolina), embora seja obrigatória na América. Os carros a partir de 2008 possuem OBD II e EODB obrigatórios com comunicação CAN bus. Clique aqui para obter mais informações sobre o barramento CAN.

Diversos assuntos foram registrados (padronizados); como o tipo e posicionamento do conector OBD de 16 pinos (Data Link Connector, abreviado como DLC), a estrutura do código de falha e os protocolos de comunicação. Os códigos de falha relativos às emissões devem poder ser lidos por todos.

O EOBD é obrigatório para o grupo motopropulsor de todos os veículos e é independente do diagnóstico específico da marca. O EOBD verifica através dele sistema de gerenciamento do motor monitoriza constantemente todos os sistemas (como o sensor lambda) e sinaliza quando as emissões reais são uma vez e meia as emissões homologadas. A MIL não acenderá imediatamente, mas o sistema armazenará a falha. Quando for realizada uma segunda viagem nas mesmas condições e as emissões forem novamente uma vez e meia superiores ao máximo prescrito, o MIL acenderá. O condutor é então alertado de que existe uma falha na gestão do motor.

Quando o carro estiver sendo lido, um código de erro aparecerá no dispositivo de leitura. Em termos técnicos, este código também é chamado de DTC (Diagnostic Trouble Code). Este DTC pode ser, por exemplo, um código P. Este código tem um significado; Clique aqui para ir para a lista de códigos de erro OBD.

Lendo e limpando a memória de falhas:
O carro pode ser lido usando um dispositivo de diagnóstico. Deve ser conectado à conexão OBD2 no interior do veículo. O dispositivo de diagnóstico então se conecta, entre outras coisas, ao gateway. Essa conexão OBD2 geralmente está localizada perto do banco do motorista, geralmente sob o painel ou no console central.
Um cabo OBD2 especial deve ser conectado à conexão do plugue. Este cabo deve ser conectado a um dispositivo de leitura. Após o laptop ter sido conectado ao cabeçote de leitura e ao cabo, o programa de diagnóstico pode ser iniciado. Primeiramente devem ser inseridos alguns dados do veículo, conforme imagem abaixo:

Após a conexão, você será questionado sobre o que deseja fazer a seguir. Uma das opções é ler um código de erro. Um código de erro também é chamado de código de problema de diagnóstico (DTC). Um DTC consiste em uma letra seguida por quatro números.

A letra P significa Powertrain; isso inclui o motor e a caixa de câmbio.
O B significa Corpo; isso inclui airbags, cintos de segurança, aquecimento e iluminação.
O C significa Chassi; isso inclui os sistemas ABS e ESP.
O U significa Rede; isto diz respeito, entre outras coisas, à comunicação CAN bus.

Os quatro números indicam o que é importante. Extensas listas de códigos e seus significados podem ser encontradas na internet.
Como exemplo, tomemos um carro que fica em marcha lenta irregularmente. A luz de gerenciamento do motor está acesa.
Esta luz também é chamada de Lâmpada de Indicação de Mau Funcionamento (abreviada como MIL). Quando esta luz estiver acesa ou tiver estado acesa, você pode ter certeza de que uma falha foi armazenada na memória de falhas. É então hora de ler o carro.

O código de erro aparece na tela do testador na figura: P0302. Este código indica que foi registrada combustão incompleta no cilindro 2. Isto pode ter ocorrido uma vez, pode ter ocorrido várias vezes ou pode estar permanentemente presente. O código de falha P0301 ocorre quando a combustão incompleta é detectada no cilindro 1 e o código de falha P0303 é detectado no cilindro 3, etc.
Quando um sensor transmite um valor fora das tolerâncias, a ECU verifica qual código de falha lhe corresponde e o armazena na memória. O equipamento de diagnóstico também mostra texto; o software reconhece o código (por exemplo, P0302) e vincula um texto a ele (Cilindro 2 falha de ignição detectada). Tudo isso é pré-programado no software de diagnóstico.

Cada marca também possui códigos específicos de marca; Por este motivo, muitas vezes é necessário selecionar inicialmente a marca, tipo, ano de fabricação, código do motor e sistema de combustível a que se refere. Se uma marca incorreta for selecionada, um texto incorreto poderá ser vinculado ao código de erro. Testadores específicos de marcas ou equipamentos de teste muito extensos também possuem programas de diagnóstico incorporados ao software. Ao clicar em um código de erro, será aberto um programa de teste que pode ser seguido passo a passo. Ao final do teste, o software chegará a uma conclusão, ou indicará uma direção específica onde o técnico deverá medir.

Além de laptops com extensos programas de diagnóstico, também estão disponíveis leitores manuais simples. Com esses leitores, muitas vezes podem ser lidas falhas relacionadas ao meio ambiente, como várias falhas no motor. Mas as falhas no chassi ou no airbag muitas vezes não podem ser lidas com isso.

Os códigos de falha podem indicar que uma peça está quebrada. Mas um técnico não pode simplesmente presumir que um mau funcionamento, por exemplo, em um sensor significa que o sensor está com defeito. Poderia muito bem ser a fiação ou a conexão do plugue que forma corrosão e, portanto, causa resistência de transição. No entanto, o código de erro geralmente fornece uma boa orientação para procurar a causa do mau funcionamento. Como exemplo tomamos novamente o código de erro P0302; onde a falha de ignição do cilindro 2 foi reconhecida. A combustão neste cilindro não tem sido boa. Isto pode ser causado, entre outros, pelo seguinte:

Má ignição (vela de ignição, bobina de ignição ou cabo da bobina de ignição com defeito)
Injeção ruim (injetor defeituoso ou sujo)
Perda de compressão (má vedação das válvulas de admissão ou escape, defeitos na cabeça do cilindro ou no pistão)

Com apenas o código de falha P0302 é fácil descobrir em qual cilindro o problema está ocorrendo, mas aí começa o verdadeiro trabalho. Ao trocar peças como vela, bobina de ignição ou injetor, você pode verificar se a falha mudou. A bobina de ignição do cilindro 2 pode ser trocada pela do cilindro 4. Se a falha for então eliminada, o motor será reiniciado e a memória de falhas for lida novamente, podendo ser verificado se a falha foi movida. Quando o código de erro P0304 aparece, significa que foi detectada uma combustão deficiente no cilindro 4.

A causa foi encontrada; a bobina de ignição está com defeito e precisa ser substituída. A bobina de ignição fornece uma voltagem de até 30.000 volts que a vela precisa para criar uma faísca. Se a falha persistir após a substituição da bobina de ignição, a vela e o injetor também podem ser substituídos e verificados da mesma forma. Após o reparo, as falhas devem ser sempre eliminadas.

As falhas na memória de falhas nem sempre precisam estar ativas no momento da leitura. Também podem ser avarias que ocorreram uma ou mais vezes no passado. Às vezes, essas avarias podem ser ignoradas porque são causadas, por exemplo, por tensão da bateria muito baixa, mas se o cliente reclamar que o carro às vezes gagueja, às vezes dá partida mal ou às vezes trava, então deve-se prestar atenção a isso. Você pode ver um exemplo de falha atualmente presente na imagem.

A falha está presente no controlador da válvula borboleta. Essa é uma tradução do “corpo do acelerador”. O código de falha é P1545 e indica intermitente. Isso significa “ocorreu esporadicamente” em inglês. Também diz Frequência de falha: 1. Isso significa que a falha ocorreu apenas uma vez. A quilometragem e a data em que ocorreu a falha também podem ser visualizadas.

Se for feita uma conexão com a reclamação do cliente, uma investigação mais aprofundada deverá ser realizada sobre a causa do mau funcionamento. Se a falha fosse eliminada, há uma boa chance de que ela continuasse desaparecida, especialmente se a falha ocorresse uma vez. Mas também há uma chance de que a falha retorne em pouco tempo. O cliente não pode simplesmente ser mandado embora após a resolução da falha. Apagar não resolve o problema.
Em vez de intermitente, estático também pode ser declarado na memória. Nesse caso, a falha está presente e não pode ser apagada.
Se for feita uma tentativa de eliminar a falha, é quase certo que ela retornará imediatamente.

Atuadores de controle:
Outra opção para localizar falhas em equipamentos de diagnóstico é controlar atuadores.
Atuadores são todos componentes que podem ser controlados; pense em um motor de janela; isso é controlado operando um interruptor.
Ou uma válvula EGR no motor; isso é controlado pela ECU para recircular os gases de escape. Esses atuadores podem ser controlados manualmente com equipamento de diagnóstico.
Para verificar o movimento da válvula EGR, não é necessário necessariamente ligar o motor e esperar que a própria ECU acione a válvula. Ao operar o equipamento de diagnóstico, a válvula pode ser controlada quando o técnico julgar necessário.

Um diagnóstico do atuador também pode ser interessante se, por exemplo, a tampa do porta-malas não abrir mais com o interruptor da tampa do porta-malas. Ao controlar o motor de ajuste da tampa do porta-malas com o equipamento de diagnóstico, a tampa do porta-malas é destravada. Se isso não acontecer ao operar o interruptor da tampa do porta-malas, você poderá consultar o valor do sensor do interruptor nos dados em tempo real.
Se o valor nos dados ativos permanecer 0 (o que significa desligado) em vez de 1 (que deve aparecer na tela durante a operação), pode-se concluir que a chave está com defeito. Afinal, a tampa do porta-malas pode ser operada com o equipamento de diagnóstico.

Um teste do atuador também pode ser realizado no painel de instrumentos. Durante o teste, todas as luzes indicadoras são acesas, todos os pixels do display Maxidot são controlados e todos os medidores são movidos ao máximo. Quaisquer defeitos, como o medidor do tanque que não se move além da metade, serão imediatamente perceptíveis.

Codificação, inicialização, ensino:
Depois de substituir componentes como unidades de controle, eles geralmente precisam ser codificados antes de serem colocados em uso.
A codificação consiste em um grande número de números e letras hexadecimais. Isso pode ser visto na imagem abaixo:

Neste caso a unidade de controle da Eletrônica Central é substituída. Se for encomendada uma nova unidade de controle, o software vem pré-instalado, mas ainda deve ser indicado quais opções o carro possui. É claro que existe uma diferença entre uma versão básica sem ar condicionado, etc. e um carro com todas as opções com ar condicionado, bancos aquecidos, vidros elétricos, etc.

A codificação está estruturada da seguinte forma:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000

Os significados poderiam ser os seguintes:
Primeiro número: 0= carro com volante à esquerda, 1= carro com volante à direita.
Segundo número: 1= Austrália, 2= Ásia, 3= América do Sul, 4= Europa, 5= América do Norte.
Terceiro número: 0= Milhas por hora, 1= quilômetros por hora.

Os três primeiros números indicam que se trata de um carro americano com volante à esquerda e milhas por hora exibidas. Aparentemente, isso é pré-programado como padrão durante a produção. Cada dispositivo de controle recebe a codificação padrão. Após a instalação, a unidade de controle deve ser recodificada:

O segundo número (5) deve ser alterado manualmente para 4 (ou seja, da América do Norte para a Europa).
O terceiro número (0) pode ser alterado manualmente para 1.

O idioma holandês será definido no carro e os quilômetros serão exibidos em vez de milhas. Portanto, cada número ou letra da série tem seu próprio significado.

Het inicializar acontece de uma maneira diferente. Muitas vezes é suficiente inicializar um componente eletrônico do carro pressionando um botão.
Os componentes que precisam ser inicializados incluem:

O corpo do acelerador, após limpeza ou substituição. A ECU deve ler os valores dos sensores de posição do acelerador (potenciômetros) com a válvula borboleta totalmente fechada e totalmente aberta durante o ensino, para que todos os valores intermediários possam ser determinados. Se o corpo do acelerador não for inicializado/aprendido, a ECU não poderá mover a válvula do acelerador para a posição correta. O resultado é que o motor recebe muito ou pouco ar quando está em marcha lenta e, portanto, fica mal em marcha lenta. Durante a inicialização da válvula borboleta (em inglês: Configurações básicas), a tela exibirá: “ADP está funcionando”, seguido de “ADP OK”. Durante o “funcionamento”, a válvula borboleta é colocada em diversas posições e a tensão do sinal dos potenciômetros é monitorada. Com ADP OK o ajuste foi bem sucedido.
O sensor de chuva após a substituição do pára-brisas. Se o sensor de chuva não estiver devidamente treinado, os limpadores de para-brisa poderão limpar muito cedo ou muito tarde, assim que gotas de chuva caírem no vidro;
O sensor do ângulo de direção após o trabalho de instalação na coluna de direção;
A pressão dos pneus após os pneus terem sido cheios ou substituídos;
Altura do veículo após a substituição dos componentes da suspensão pneumática.
Altura do farol após a substituição do farol (ver imagem abaixo).

O que realmente acontece durante a inicialização é que os valores armazenados são excluídos e novos valores (atuais) são armazenados em seu lugar.
Como depois o trabalho de reparo na coluna de direção não é feito com a inicialização do sensor de ângulo de direção, pode ser que o sensor de ângulo de direção pense que o volante está sempre ligeiramente girado enquanto dirige em linha reta. Isto é prejudicial, entre outras coisas, para o sistema ESP. Ao colocar o volante exatamente na posição reta e dar ao dispositivo de diagnóstico o comando para inicializar o sensor do ângulo de direção, o computador do carro sabe o ponto exato em que o volante está reto. Por exemplo, o ensino diz respeito às chaves. Quando uma nova chave é comprada, o carro não pode simplesmente ser ligado com ela. Primeiro, o código chave deve ser anunciado no carro. Isto também é frequentemente feito com equipamento de diagnóstico. O código da chave é armazenado na unidade de controle do carro. O imobilizador só é desativado quando o código da chave é reconhecido pela central. Só então o carro pode ser ligado.

Teste de prontidão:
O teste de prontidão é uma autoverificação do sistema EOBD. Durante a condução, o EOBD verifica constantemente os controlos relacionados com o ambiente. O ciclo de condução deve consistir em; uma partida a frio, um passeio pela cidade e um trecho de rodovia. Também é preciso frear várias vezes até 0 km/h e acelerar novamente. Após este ciclo de condução, o teste de prontidão pode ser concluído como “em ordem” e “não em ordem”. O teste de prontidão é realizado constantemente pelo sistema de gerenciamento do motor.
Com o MOT é obrigatória a leitura do EOBD para verificar o estado do teste de prontidão e a presença de códigos de erro. Isso é permitido com um simples testador manual como na imagem à direita. Não precisa ser específico da marca e tem apenas a função de exibir os códigos de falha relacionados às emissões e o teste de prontidão.

Os seguintes itens são verificados durante o teste de prontidão:

EGR função
Sonda lambda (funcionamento, envelhecimento, aquecimento)
Guarnições de combustível (LTFT)
Catalisador
Sistema de combustível
Sistema de ar secundário
Sensor de gases de escape (diesel)
Filtro de partículas diesel (diesel)

Por exemplo, se a combustão de um cilindro não estiver em ordem ou o catalisador não estiver funcionando corretamente (isso é verificado com o 2º sensor lambda, o sensor de salto), o teste de prontidão é salvo como “não está em ordem”. Um código de erro também é armazenado na memória de falhas, que pode ser lido com o simples testador manual e outros equipamentos de leitura abrangentes.
Quando as falhas são eliminadas, o teste de prontidão também é eliminado. Portanto, pode demorar um pouco até que as falhas que foram eliminadas retornem (se não tiverem sido resolvidas pelo reparo). É possível que o erro desapareça por um tempo após o apagamento e retorne mais tarde. Assim que o teste de prontidão for concluído (após o ciclo de condução), a falha poderá ser exibida novamente. Depois de eliminar as falhas, o teste de prontidão será exibido como “não em ordem” no testador manual. Serão necessários entre 10 e 40 km até que o novo teste de prontidão seja armazenado novamente.
Isto também evita que as falhas relacionadas com o ambiente sejam rapidamente apagadas antes que o registo MOT do automóvel seja cancelado. O código de erro desapareceu, mas o inspetor de amostra poderá ver que o teste de prontidão não está correto.

Padronização na comunicação entre o testador de diagnóstico e o carro:
Com OBD II e EOBD, a comunicação entre o testador de diagnóstico e o carro é padronizada. Um número fixo de modos de serviço é mantido. Todos esses modos de serviço têm sua própria função. Por ser bastante extensa, a tabela com informações gerais é apresentada primeiro. Abaixo está uma explicação detalhada…

A tabela com os diferentes modos de serviço:

Serviço 01	Dados em tempo real:
	O identificador de parâmetro indica quais informações estão disponíveis para o testador de diagnóstico.
	Dados atuais do motor.
	Teste de prontidão.
	Status MIL (ligado ou desligado).
	Número de DTCs armazenados (códigos de problema).
Serviço 02	Congelar quadro:
	Solicite informações relevantes quando a MIL estiver queimada: Em que temperatura do líquido refrigerante, velocidade, carga, etc.?
Serviço 03	Lendo DTCs:
	O(s) código(s) P são exibidos.
Serviço 04	Limpando informações de diagnóstico:
	Os DTCs, o quadro congelado e o teste de prontidão são apagados.
Serviço 05	Valores de teste do sensor lambda:
	A sonda lambda é continuamente verificada em dez pontos para detectar desvios devido ao envelhecimento ou contaminação.
Serviço 06	Valores de teste dos sistemas monitorados não continuamente:
	Funcionamento do catalisador.
Serviço 07	Valores de teste de sistemas monitorados continuamente:
	Verifique se há falhas de ignição (falta de combustão).
Serviço 08	Controle de sistemas ou componentes:
	Verificando vazamentos de ar na ventilação do tanque (somente US OBDII).
Serviço 09	Solicitando informações específicas do veículo:
	Número do chassi.
Serviço 0A	Códigos de erro permanentes:
	Estes não podem ser eliminados pelo equipamento de diagnóstico, mas são eliminados pela ECU quando as condições são novamente ideais (por exemplo, após a substituição do conversor catalítico).

Segue agora a explicação detalhada de alguns dos modos de atendimento:

Modos de serviço com o identificador de parâmetro:

Serviço 01:
O identificador de parâmetro (PID) é mencionado aqui. O identificador do parâmetro indica o que é suportado pela ECU. A ECU indica no PID quais informações ela pode enviar ao testador de diagnóstico. Aqui está um exemplo:

No protocolo CAN, cada número PID tem seu próprio significado. Isto O número PID 04 pode ser a temperatura do líquido refrigerante. (O significado exato pode ser encontrado na internet). O número PID 04 na tabela indica Suportado: Sim. Isto é indicado com um 1.
Por exemplo, um número PID não suportado (como 0B) pode ser o sensor de temperatura dos gases de escape em um motor a gasolina. Se não estiver presente, será encaminhado com 0.
Em última análise, o código hexadecimal segue o código binário. Na página Binário, Decimal e Hexadecimal É explicado em detalhes como isso é convertido. O código hexadecimal B2C5 é enviado pela ECU ao equipamento de diagnóstico. O software do equipamento de diagnóstico reconhece quais sistemas são reconhecidos e quais não são. Os sistemas que não forem reconhecidos serão omitidos no Serviço 02.

Serviço 02:
No modo de serviço 02 são exibidos os PIDs registrados pelo código de erro. Esses PIDs são determinados no modo de serviço 01.

Quilometragem: 35000 km
Sistema de combustível 1: circuito fechado
Quantidade calculada: 35
Temperatura do líquido refrigerante: 24 graus. Celsius
Temperatura do ar de admissão: 18 graus. Celsius
Rotação do motor: 2500 rpm.
Velocidade do veículo: 0 km/h
Sensor de posição do acelerador: 20%
Frequência: 15

Pode ser determinado que a falha ocorreu nesta situação. O carro estava parado e o acelerador foi acelerado para 2500 rpm.

Serviço 03:
O código de erro exato é solicitado aqui. O código de erro P0301 é mostrado como exemplo. O código P0301 significa: O cilindro 1 não tem combustão (falha de ignição detectada). Os códigos de erro podem ser encontrados na página: Códigos de erro OBD.
Agora que a falha P0301 é conhecida, o Serviço 02 é usado para determinar quando a falha ocorreu. Sabe-se agora que ocorreu uma falha de ignição do cilindro na situação que acabamos de mencionar.

Serviço 0A:
O serviço 0A contém códigos de erro que não podem ser eliminados com software de diagnóstico. O software da ECU é programado de forma a calcular se o código de falha foi excluído ou permanece presente. Tomemos como exemplo um filtro de partículas.
Quando um filtro de partículas não puder mais ser regenerado, ele ficará cheio de fuligem, causando entupimento. Antes que o filtro de partículas esteja realmente entupido, os sensores de contrapressão medirão se a contrapressão está muito alta. Uma mensagem de erro aparecerá. Durante a leitura, a falha será exibida P244A (Filtro de partículas diesel: diferença de pressão muito alta) Ser exibido. A diferença entre os dois sensores de contrapressão (antes e depois do filtro) é muito grande, o que significa que o filtro de partículas está saturado (ou seja, cheio de fuligem).

Esta falha não pode ser apagada. Restam 2 opções;

Regenerar o filtro de partículas;
Se a regeneração não for possível; substitua o filtro de partículas.

Após o reparo, a falha permanecerá na memória. Durante a condução, o teste de prontidão mostrará que as diferenças de contrapressão são agora mínimas. O software reconhece agora que o filtro de partículas já não está entupido. A ECU agora eliminará a falha sozinha.
Funcionará assim não só com o filtro de partículas, mas também com um catalisador que não esteja funcionando bem.

Os outros modos de serviço (04 t / m 09) já foram descritos com bastante detalhe na tabela, portanto não serão discutidos mais detalhadamente aqui.