Tópicos:
- Guarnições de combustível (LTFT e STFT)
- As origens do STFT e a transição para o LTFT
- Possíveis causas de uma mistura muito rica (corte de combustível negativo)
- Possíveis causas de uma mistura muito pobre (compensação positiva do combustível)
- Possível causa de compensação de combustível positiva e negativa em um motor com bancos de dois cilindros
Guarnições de combustível (LTFT e STFT):
As guarnições de combustível são formadas a partir dos dados sonda lambda. As guarnições de combustível são usadas em motores a gasolina para manter a relação ar/combustível ideal para combustão completa. Isto equivale a 14,7 kg de ar para 1 kg de combustível e é chamado de razão de mistura estequiométrica.
Os trims de combustível fornecem um fator de correção para ajustar a quantidade básica de combustível injetado quando necessário. O desgaste e a contaminação de peças do motor, sensores e atuadores são levados em consideração. Com a ajuda dos acabamentos de combustível, as emissões de gases de escape ao longo de todo o ciclo de vida do automóvel são mantidas dentro dos padrões legais. Com um ajuste de combustível positivo, a ECU tenta tornar a mistura muito pobre mais rica. Com combustível negativo, compensa o oposto; a mistura muito rica fica mais pobre. O pulso de controle do injetor será mais longo ou mais curto.
A imagem a seguir mostra os acabamentos de combustível com mistura rica (-25%) e com mistura pobre (+25%).
- O ajuste de combustível negativo significa que os injetores precisam injetar menos combustível.
- O ajuste de combustível positivo significa que os injetores devem injetar mais combustível.
Com um ajuste de combustível de 0%, nenhuma compensação precisa ser realizada, pois nesse momento se aplica a relação de mistura estequiométrica.
Existem dois tipos de acabamentos de combustível;
- Short Time Fuel Trim (abreviado como STFT) é o que o gerenciamento do motor faz neste momento para ajustar a mistura ar/combustível. O STFT muda constantemente durante a operação do motor devido a ajustes de curto prazo e alterações temporárias. Também chamamos isso de “ajuste de curto prazo”. O STFT é zerado quando o motor é desligado.
- Long Time Fuel Trim (abreviado como LTFT) consiste em valores de aprendizagem adaptativos que são formados a partir do STFT durante um longo período de tempo. Isto também é chamado de “ajuste de longo prazo”. O LTFT é armazenado na “Keep Alive Memory” (KAM) que não é zerada quando o motor é desligado e ligado. O LTFT é armazenado no teste de prontidão. A limpeza só é possível com equipamento de diagnóstico ou removendo o terminal da bateria. Este último nem sempre é possível.
Os valores de STFT e LTFT devem estar o mais próximo possível de 0%. Dependendo do estado e das condições de operação do motor, os valores LTFT podem variar de 5 a 8%. Os valores de LTFT e STFT indicados pelo aparelho de leitura na imagem abaixo estão dentro das tolerâncias e portanto estão OK.
A imagem acima mostra o STFT e LTFT do “Banco 1” e do “Banco 2”. Então este motor tem dois bancos de cilindros, então será um motor em forma de V. O motor geralmente indica quais são os bancos de cilindros número 1 e número 2. Caso contrário, em caso de dúvida consulte as especificações do motor.
Muitas vezes há um problema com valores de compensação de combustível superiores a 10%. Um código de erro ainda não precisa ser armazenado. Em níveis de combustível inferiores a -20% ou superiores a 20%, a gestão do motor armazenará um código de erro relativo a uma mistura demasiado rica ou demasiado pobre.
Os valores LTFT permanecem constantes por um longo período de tempo, porque esses valores foram medidos durante um longo período de tempo e são armazenados no teste de prontidão (ver página OBD). Os valores STFT geralmente saltam pela tela durante cargas variadas do motor, devido à abertura ou fechamento adicional da válvula borboleta.
Estudar os acabamentos de combustível pode ser útil para fazer diagnósticos. Para problemas onde não há avarias, ou quando a avaria não está relacionada com a reclamação, os trims de combustível podem ser uma solução. Com um LTFT ligeiramente inferior a 10%, nenhuma falha é armazenada, mas dá uma indicação de que a mistura está pobre.
As origens do STFT e a transição para o LTFT:
A imagem a seguir mostra o perfil de tensão na parte superior sonda lambda (zircônio/sensor de salto), no meio o ajuste de curto prazo, e na parte inferior o ajuste de longo prazo.
O sinal do sensor lambda torna-se negativo (0,1 volts), mas não é positivo o suficiente (0,25 volts). A gestão do motor reconhece isto como uma mistura demasiado pobre.
Para tornar a mistura mais rica, é injetado combustível extra. Vemos essa correção no percentual do STFT: a linha azul está subindo. Nesse momento, nada acontecerá com o LTFT.
À medida que o STFT aumenta, vemos que o sensor lambda mede uma mistura cada vez mais rica. O STFT continua a subir até que a tensão atinja o valor desejado de 0,9 volts. Este ponto é indicado pela linha vertical verde.
Agora que o STFT assumiu um determinado valor, ele é mantido constante por um determinado tempo. Se o sinal do sensor lambda estiver OK, o LTFT adota o valor do STFT. A linha vertical roxa indica o momento desta transição.
O STFT cai para 0% e o LTFT assumiu o valor positivo. O percentual ultrapassa o valor limite de 10%. O MIL acenderá. Graças ao fator de correção, o motor continuará funcionando corretamente.
Após reparar o problema, os valores de aprendizagem podem ser excluídos. Isso não é necessariamente necessário: os cortes de combustível são corrigidos automaticamente.
Exemplo: Um vazamento de vácuo causou um LTFT de 7,8%. Após o reparo, é feito um test drive. Como não existe mais ar falso, a correção resulta agora em uma mistura muito rica. O STFT capta isso imediatamente e torna-se negativo. As quatro imagens a seguir foram tiradas em momentos diferentes durante o test drive.
O LTFT na imagem anterior é de 5,5%. Para compensar, o STFT é de -5,3%. Isto também pode ser observado na segunda, terceira e quarta imagens: o valor positivo do LTFT é compensado por um valor negativo do STFT.
Os gráficos a seguir indicam a porcentagem em relação ao tempo.
- Antes do reparo, o STFT era 0% e o LTFT era positivo;
- Durante o test drive após o reparo, o STFT começa negativo para anular o valor LTFT
- O LTFT diminui passo a passo: o valor permanece constante entre cada correção;
- O LTFT finalmente se torna 0%
É importante que um técnico se atente a isso: os valores do STFT e LTFT são espelhados após o reparo:
- +15 e -15, ou
- -5 e +5.
Isso indica que o resultado é 0%, portanto o reparo foi bem-sucedido.
Possíveis causas de uma mistura muito rica (corte de combustível negativo):
- Defeito injetor de combustível; Se o injetor vazar, mais combustível irá parar na câmara de combustão do que o gerenciamento do motor calculou e controlou.
- Problema no fornecimento de ar do motor devido a forte contaminação filtro de ar ou bloqueio na entrada.
- Problema com o sonda lambda; um defeito ou orifício entupido com o qual o sensor lambda mede o teor de oxigênio no ar externo.
- Problema no fornecimento de combustível devido a um defeito regulador de pressão de combustível ou um problema de retorno de combustível.
- Incorreto temperatura do líquido refrigerante.
- Problema com EGR.
- Perda de compressão.
- Muito pequeno folga da válvula.
Possíveis causas de uma mistura muito pobre (compensação positiva do combustível):
- Vazamento no escape, o que significa que nem todos os gases de escape são medidos pela sonda lambda.
- Vazamento de vácuo, por exemplo, nas mangueiras de admissão do motor (entre o medidor de massa de ar e a válvula de admissão), uma mangueira de ventilação do cárter rachada, uma mangueira de vácuo rachada impulsionador de freio, etc.
- Defeito injetor de combustível; injeta muito pouco ou nada.
- Defeituoso ou contaminado sonda lambda.
- Defeituoso ou contaminado medidor de massa de ar.
- Restrições no fornecimento de combustível devido, por exemplo, a um entupimento filtro de combustível
- Defeito no marcas de pompa fazendo com que não seja fornecida pressão de combustível suficiente.
Possível causa de compensação de combustível positiva e negativa em um motor com bancos de dois cilindros:
Um motor com dois bancos de cilindros (motor V) possui dois coletores de escape e, portanto, também dois sensores lambda (de controle) que podem determinar a proporção de mistura por banco de cilindros. Se o motor estiver equipado com um medidor de massa de ar, os trims de combustível são lidos em caso de mau funcionamento do motor (por exemplo, falha de ignição do cilindro), um trim negativo pode ser indicado no banco 1 e um trim positivo no banco 2, por exemplo:
- banco 1: LTFT -10
- banco 2: LTFT +12
Neste caso, é feita uma correção no banco 1 para tornar a mistura mais pobre (devido à deficiência de oxigênio) e o banco 2 mais rico (excesso de oxigênio). Isso pode ser devido ao tempo de distribuição incorreto. Neste caso, verifique a sincronização do virabrequim em relação às árvores de cames. Observe que a verificação da sincronização elétrica (verificação da relação entre a manivela e as árvores de cames com o osciloscópio) pode envolver o ajuste da árvore de cames. Você também pode optar por realizar uma verificação mecânica com uma ferramenta de bloqueio. Isto não se aplica a motores com dois medidores de massa de ar (um para cada banco de cilindros).
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