Tópicos:
- Antes de
- Esquemas VAG gerais
- Diagramas VAG: cor do fio, bitola do fio, códigos de componentes e referências
- Diagramas VAG: codificação de plugue e atribuições de pinos
- Diagramas VAG: fios positivos, terra e sinal de um sensor ativo
- Diagramas VAG: fios blindados
- Esquemas VAG: redes
- Tarefa: Ler diagramas VAG
- Esquema de iluminação de dados HGS
- Diagrama do limpador de pára-brisa de dados HGS
Antes de:
Os horários desta página destinam-se sempre a uso educacional. A ênfase não está no tipo de carro ou versão, mas na explicação de como ler tal diagrama. Os dados relevantes do veículo e - para explicação - os dados irrelevantes são omitidos.
As seguintes fontes de informação foram usadas para os diagramas:
- Esquemas VAG: ElsaWin/ErWin;
- Programações de dados HGS: Soluções Hella Gutmann.
Por favor, consulte os fabricantes/desenvolvedores acima para acessar seu banco de dados. Às vezes há uma assinatura anual, outras vezes você pode adquirir um tempo de login de, por exemplo, uma hora, 24 horas, uma semana, mês ou ano.
O proprietário deste site não fornece nenhum esquema a terceiros e não reivindica nenhum direito autoral sobre os esquemas mostrados abaixo.
Esquemas VAG gerais
Os parágrafos seguintes contêm alguns diagramas do VAG (VW, Audi, Seat, Skoda). O significado de vários símbolos, abreviações e referências é explicado.
Os códigos dos componentes são mostrados em cada diagrama. Esses códigos servem para manter o diagrama claro e não sobrecarregado de texto. Desta forma também é mais fácil manter os horários universais. Traduzir uma legenda é mais fácil do que fazer alterações de idioma em cada esquema individual. Apenas os componentes mais importantes necessários para explicação são mencionados no texto.
Diagramas VAG: cor do fio, bitola do fio, códigos de componentes e referências:
Observamos o significado das abreviaturas das cores, espessuras, componentes e referências dos fios no diagrama VAG.
A bateria é mostrada na parte inferior esquerda do diagrama com o código do componente A. Se seguirmos a linha tracejada para cima, chegaremos a uma conexão com SA.
A linha tracejada é na verdade uma conexão direta com a caixa de fusíveis. SA é o código do componente da caixa de fusíveis da bateria.
No bloco cinza em SA estão SA1 a SA7. Estes são os fusíveis; SA1 é o primeiro fusível deste componente.
O formato da caixa de fusíveis no diagrama mostra que ela é realmente maior; as linhas irregulares à esquerda e à direita mostram que a caixa de fusíveis continua no próximo diagrama, com ainda mais fusíveis.
Do SA1 há uma linha preta para baixo; isso leva ao componente C. Na legenda descobrimos que C é o código do alternador. No alternador o fio preto está conectado ao B+. O B+ é a conexão (bateria plus) conectada ao pólo positivo da bateria por meio de um fusível. A espessura do fio é de 16.0 mm² e a cor sw significa “schwartz” em alemão, que significa preto em holandês.
No alternador encontramos mais duas conexões, sendo uma de aterramento (diretamente com o bloco do motor) e outra Ônibus LIN-conexão. Trata-se de um fio azul de 0,5 mm² que muda para um fio branco-violeta (vi/ws) de 0,35 mm². Este fio do barramento LIN também está conectado ao J367 (unidade de controle de monitoramento da bateria) e vai para a referência 200. Voltaremos a esta referência mais tarde.
A unidade de controle J367 é conectada por dois fios aos fusíveis SB22 e SC5. Asteriscos (*) podem ser vistos na parte superior.
No SB22* e no SC5*2. Isso tem a ver com o ano do modelo: * até maio de 2010 inclusive e *2 a partir de maio de 2010. Se estivermos lidando com um carro de 2011, aplica-se o fio vermelho/amarelo para o fusível 5 na caixa de fusíveis SC.
Da unidade de controle J367 um fio preto de 25 mm² vai até um ponto de aterramento com código 624. A esfera é branca: esta é uma conexão roscada na carroceria. Com o código 624 podemos encontrar a localização exata no veículo. Os pontos pretos na mesma linha horizontal são nós: esses fios terra estão conectados à conexão roscada 624. Este é um ponto de aterramento comum em uma conexão roscada e também é chamado de “solda de aterramento”.
No diagrama acima vemos também os componentes B (o motor de partida) e D (a chave de ignição). Esta seção é destacada no diagrama a seguir. Acima do motor de partida (B) vemos dois fios: um fio preto grosso (25 mm²) e um fio vermelho/preto relativamente mais fino.
No topo do fio preto vemos um retângulo com um 2. Esta é uma referência a outra parte do diagrama. Isso se refere à linha horizontal abaixo do diagrama.
Todos os diagramas do compartimento do motor são numerados da seguinte forma: no primeiro diagrama a linha horizontal começa com 1 e termina em 14. O segundo diagrama começa com 15 e continua até 28. O último diagrama termina com 238. Se olharmos para a referência 2, nós procure esta coordenada na linha horizontal. Coincidentemente, a referência agora está na mesma imagem. Olhando para o número 2 encontramos um preto de 25mm² do terminal positivo da bateria até a referência 10. Esta referência vai para o número 10 na linha horizontal. Se olharmos aqui para cima, encontraremos novamente a referência 2. Isso significa que esses fios pretos estão, na verdade, conectados entre si e são, na verdade, um fio.
O esquema 2 é uma continuação do esquema anterior. A linha horizontal agora começa em 15. Este diagrama mostra a caixa de fusíveis (SB) no painel e um relé (J317).
No canto superior esquerdo há um fio vermelho com referência 10. Se seguirmos esta referência ao diagrama (anterior), chegamos ao fusível 3 no porta-fusível A. O positivo vem portanto do porta-fusível da bateria. Esta ligação positiva está ligada a várias outras soldaduras positivas (A170, A40 e A32) através da soldadura positiva (B52). As soldas positivas são conexões onde vários fios positivos são conectados entre si.
O positivo também termina no relé J317. O terminal 30 deste relé está, portanto, sempre energizado, independentemente de a ignição estar ligada ou desligada. O terminal 86 é alimentado através do fusível SB20 ou SC5, dependendo do ano do modelo. Quando este relé é ligado, a tensão é transmitida ao porta-fusível SB através do terminal 87. Os fusíveis SB28 a SB33 são então alimentados com tensão. Este relé é portanto responsável pela alimentação de diversos componentes que só recebem tensão quando o relé está ligado. Mas qual componente garante isso? Observamos a referência 60 no terminal 85.
Diagramas VAG: codificação de plugue e atribuições de pinos:
No diagrama anterior procuramos o componente responsável por ligar e desligar o relé J317. Consultamos o diagrama que está sendo referenciado. No número 60 da linha horizontal olhamos para cima e encontramos a referência 22. Este fio sw/gr (preto/cinza) de ambos os diagramas é, na realidade, uma conexão de fio. Chegamos à unidade de controle J623 (unidade de controle do motor). Isto significa que os componentes que são alimentados com tensão no diagrama anterior através dos fusíveis SB28 a SB33 são ligados e desligados indiretamente pela unidade de controle do motor.
Os componentes relevantes que estão conectados a ele são: o elemento de aquecimento do sensor lambda, a válvula medidora de combustível, a válvula solenóide para a limitação da pressão de sobrealimentação, a válvula de comutação do refrigerador EGR, a ECU das velas de incandescência, o interruptor da luz de freio e o sensor de posição da embreagem. Quando a ignição é desligada, o relé não é energizado e não há energia para estes componentes.
Existem vários plugues na unidade de controle do motor J623. Um deles é o T94. Este é um plugue de 94 pinos (portanto, 94 conexões possíveis de 1 a 94, nem todas precisam ser ocupadas). Todos os fios conectados à ECU neste diagrama estão conectados ao conector T94. Cada fio possui um número, por exemplo /26. Isso significa que este fio está na posição 26 do conector T94. Observamos isso como T94/26. Se formos com um caixa de fuga Para medir, procuramos a conexão T94/26 na visão geral.
Além das conexões com a ECU, cada componente também possui sua própria codificação de conector e atribuição de pinos. Procuramos os códigos dos componentes G79 e G185 no diagrama anterior. Esta é a codificação dos sensores do pedal do acelerador. Os dois sensores estão em uma caixa. Há um plugue com seis conexões na caixa. A codificação do plugue de seis pinos é T6b. As conexões são de 1 a 6. A conexão mais à esquerda possui o código T6b/2. Esta conexão é conectada ao T94/15 na unidade de controle do motor com um fio cinza/amarelo. A função de cada fio e conexão é discutida na próxima seção.
Diagramas VAG: fios positivos, terra e sinal de um sensor ativo:
O diagrama a seguir mostra uma seção com os sensores do pedal do acelerador G79 e G185 do diagrama anterior. Vemos seis conexões na habitação; três para G79 e três para G185.
O pino 2 do conector T6b está conectado ao T94/15 na ECU do motor. Isto afirma: 5V. Esta é a conexão positiva do sensor ativo. O fio azul no pino 3 do sensor é o fio terra (0 volts). O do meio (marrom/verde) é o fio de sinal.
A ECU do motor aplica uma tensão de 5 volts ao sensor do pedal do acelerador, que é uma aplicação do potenciômetro. Dependendo da posição do pedal do acelerador, a eletrônica envia uma tensão para a ECU. A seta na resistência (o corredor) move-se para cima ou para baixo quando você aciona o pedal do acelerador.
- Seta para baixo: tensão do sinal alta.
- Seta para cima: tensão do sinal baixa.
- Quanto mais alta for a seta, mais tensão será absorvida pelo resistor antes de atingir o corredor.
De eletrônica de interface na ECU traduz o nível desta tensão de sinal para a posição do pedal do acelerador. O segundo sensor é integrado para segurança. O bispo está ao contrário aqui; isso significa que a tensão do sinal é inversamente proporcional: se a tensão no sensor 1 aumentar, a tensão no sensor 2 diminuirá. Se isto for atendido, a ECU aceita este sinal.
No próximo diagrama estamos novamente lidando com sensores ativos. Neste caso, os sensores não possuem cada um seus próprios fios de alimentação, mas estes são distribuídos. Neste diagrama vemos os seguintes componentes, entre outros:
- G247: sensor de pressão de combustível;
- G581: regulador de pressão de reforço do sensor de posição;
- G40: Sensor Hall.
Veremos primeiro o sensor de pressão do combustível. No pino 2 do conector T3o, este sensor é conectado ao T60/40 da unidade de controle do motor por meio de um fio amarelo/cinza. Podemos assumir que este é o fio de sinal. Além deste fio de sinal, o sensor também deve ser equipado com um fio positivo e terra. Observamos o pino 1 do conector T3o. Este fio marrom se une aos fios marrons dos demais sensores na indicação 85. Este número pode ser visto tanto à esquerda quanto à direita da linha de conexão horizontal. Na legenda isso é referido como “fio de cabo de emenda de aterramento 1, compartimento do motor”.
Quase o mesmo se aplica ao fio positivo: os fios positivos são indicados por D141 (solda positiva 5v compartimento do motor).
Quando estamos lidando com uma falha, estamos interessados em saber de onde vêm os fios positivos e terra. Seguimos as referências.
A solda positiva (D141) e a solda terra (85) são mostradas no diagrama a seguir. Esses fios positivo e terra se unem nas conexões T60/10 e T60/51 da ECU do motor.
O componente GX5 é a válvula solenóide do EGR. O G212 e o V338 são o sensor de posição e o motor elétrico da válvula EGR.
Diagramas VAG: fios blindados:
Um campo magnético pode causar interferência no sinal do sensor. Com vários sinais, isso pode ter consequências negativas para o funcionamento do motor. Para reduzir ao máximo a influência deste sinal de interferência, o fio do sinal é enrolado em um fio separado que é conectado ao terra pela ECU por meio de circuitos de filtro. Fios blindados são frequentemente usados para fios de sinal de:
- sensor de posição do acelerador;
- sensor indutivo do virabrequim;
- sensor de batida.
No diagrama vemos que os fios do componente G61 (sensor de detonação) estão circulados com uma linha tracejada quebrada. Este círculo está conectado a 0,35 da ECU com um preto de 38 mm².
Esquemas VAG: redes:
O diagrama a seguir mostra um Rede de ônibus LIN composto por um mestre (J519 – unidade de controle da instalação elétrica) e dois escravos. O barramento LIN é um sistema de comunicação de um fio. Isto significa que a comunicação entre as diferentes unidades de controlo ocorre através de apenas um fio.
- G578, G273, G384: sensores para sistema de alarme, ângulo de inclinação e monitoramento interno. Os três sensores estão alojados em um único invólucro;
- H12: buzina de alarme.
O mestre se comunica com os escravos através do fio do barramento LIN vi/ws (branco-violeta). No diagrama este fio é indicado pelo número: B549.
Os fios de alimentação dos sensores passam por várias referências aos pontos positivo e terra em outros diagramas. Como podemos pesquisar isso está descrito em um dos primeiros parágrafos desta página.
Het Sistema de barramento CAN é mostrado no diagrama a seguir. A comunicação ocorre através de dois fios: CAN-alto (B397) e CAN-baixo (B406).
As unidades de controle mostradas são:
- J386: unidade de controle da porta do lado do motorista;
- J387: unidade de controle da porta lateral do passageiro;
- J533: porta de entrada.
A unidade de controle da porta J386 é conectada às outras unidades de controle da rede através dos fios do barramento CAN. Além do barramento CAN, um fio do barramento LIN também pode ser visto no pino 15 desta unidade de controle. O fio do barramento LIN está conectado ao espelho externo.
Quando queremos consultar todas as unidades de controle deste sistema de barramento, verificamos a que estão conectadas as linhas horizontais de B397 e B406. Essas linhas passam por outros dez esquemas, onde cada esquema possui uma ou mais unidades de controle conectadas em paralelo a esses fios do barramento CAN.
Comando de leitura de diagramas VAG:
Ao ler e compreender a explicação acima, você se familiarizará com os símbolos, abreviaturas e referências dos esquemas VAG. O próximo trabalho dá-lhe a oportunidade de fazer um exercício com os conhecimentos adquiridos. Abaixo você encontrará um trabalho educativo sobre leitura de diagramas que consiste em um diagrama completo de um sistema de conforto, um questionário e uma planilha com respostas. Claro, tente responder às perguntas antes de olhar as respostas!
Esquema de iluminação de dados HGS:
O diagrama elétrico abaixo vem de dados HGS e é de um BMW. Abaixo do diagrama, a legenda mostra o significado dos números e abreviações. As linhas superior e inferior do diagrama são o positivo e o negativo da bateria. R significa: modo de rádio; isso também é chamado de terminal 75. O terminal 15 é mostrado abaixo: a tensão é aplicada a ele quando a ignição é ligada.
As conexões positivas 30, R e 15 são conectadas à caixa de fusíveis P21 com vermelho (rt), verde (gn) e lila (li). Quatro fios vão da caixa de fusíveis à unidade de controle 08 e ao sensor de luz (B19).
O interruptor da coluna de direção S21sc é operado pelo motorista do veículo. A posição da chave é transmitida à ECU. Os pinos 9 e 7 da chave são conectados aos pinos 12 e 13 da ECU por um fio azul e branco.
Na ECU, a posição do interruptor é traduzida no controle da iluminação. Cada lâmpada possui sua própria conexão com a ECU. No momento em que o motorista liga as luzes laterais, a ECU liga a tensão de alimentação das seguintes lâmpadas: E01, E02, E51, E52, E65, sem falar na iluminação do painel: 58d.
Também pode ser visto que existe uma comunicação de barramento LIN entre a unidade de controle do módulo de luz, o sensor de luz e o painel de instrumentos.
Existem vários pontos de base. As localizações dessas conexões de aterramento podem ser encontradas na legenda.
Legenda:
Fusível máximo F108 200 A
5A Fusível 5A (3)
15 Ignição ligada – 15
30 Tensão da bateria – 30
31 Missa – 31
Fusível máximo 50A 50 A (2)
iluminação de instrumentos 58d
Módulo de luz A08
Unidade multifuncional A20m ECU
Sensor de luz B19
E01 Lâmpada de estacionamento esquerda
E01a Luz de médios esquerda
E01b Farol alto esquerdo
E02 Lâmpada de estacionamento direita
E02a Luz de médios direita
E02b Farol alto direito
E51 Lanterna Traseira Esquerda
E52 Lanterna Traseira Direita
Luz de matrícula E65
G05 Massa no farol esquerdo (4)
G06 Massa no farol direito (3)
Massa G29 no túnel cardan (2)
G52 Massa da bagageira R (2)
G63 Solo sob o banco do motorista
Barramento L LIN (3)
P21 Caixa de fusíveis interna
Instrumento combinado P21i
P51 Caixa de fusíveis principal da bagageira
R Posição do rádio – R
Interruptor da coluna de direção S21sc
Conexão da coluna de direção X20 (3)
Conexão X23 atrás do painel esquerdo
Conexão X24 atrás do painel direito (2)
Programação do limpador de dados HGS:
O diagrama abaixo mostra a instalação do limpador de para-brisa de um Smart. Os motores do limpador são ligados e desligados através do relé. O relé K09r é para o motor do limpador traseiro e é conectado ao terra pela unidade de controle. A chave não está em conexão direta com o relé; a unidade de controle liga o relé quando:
- a chave na posição 1 (intervalo), posição 2 (velocidade constante) ou posição 3 (alta velocidade);
- quando controlado com equipamento de diagnóstico, por exemplo, durante um teste de atuador.
No motor do limpador traseiro, o fio preto/vermelho no pino C é o fio positivo; Esta conexão é conectada ao terminal 17 da fechadura de ignição através do fusível (F15). Quando a ignição é ligada, há sempre tensão no pino C.
O fio marrom é o fio terra; Este fio é conectado ao ponto de aterramento G55, à esquerda do porta-malas, através da conexão X51 na porta traseira.
Um fio verde/azul é conectado ao pino B que vai ao terminal 87 (não visível no diagrama) do relé (conexão 1). A alimentação principal é ligada e desligada neste momento.
Quando o interruptor do limpador S27W é ligado, a ECU conecta o terminal 85 do relé K09r (saída de corrente de controle) ao terra. O relé é energizado naquele momento. Menos de um segundo depois, o controle para. O motor do limpador de para-brisa completa seu movimento graças à placa de contato. Ele permanece na posição zero até que o relé seja ativado novamente por um segundo. Chamamos isso de intervalo. Há uma pequena pausa entre cada movimento para frente e para trás do braço do limpador. O tempo entre os comandos muitas vezes pode ser ajustado na alavanca do limpador de para-brisa.
Os interruptores no motor do limpador de pára-brisa são, na verdade, a placa de contato condutora e os contatos deslizantes.
O motor do limpador dianteiro (M11) funciona de maneira semelhante. A conexão B é a ligação à terra, A posição 1 (posição baixa e intervalo), E posição 2 (alta velocidade) e D para permitir que o motor volte à posição zero por meio do disco de contato condutor.
Legenda:
#1 Resistência
#2 Diodo
15A Fusível 15A
20A Fusível 20A
30 Tensão da bateria – 30
31 Missa – 31
Fusível máximo 50A 50 A
Interior da instalação elétrica central A10c
Conforto do barramento CC CAN (2)
Conector C53 pilar D esquerdo (2)
Barramento CAN CB (2)
G05 Terra no farol esquerdo
G23 Massa atrás do painel L (2)
G51 Massa da bagageira L
Relé do motor do limpador de para-brisa K09
Relé do motor do limpador traseiro K09r
Motor do limpador de para-brisa M11
Bomba lavadora de pára-brisa M14
Motor do limpador traseiro M51
Interruptor de ignição/partida S21ig
S27w Interruptor do limpador/lavador do para-brisa
Conexão da porta traseira X55
