Tópicos:
- Introdução
- Ler memória de falhas
- Procure o diagrama elétrico
- Meça com o multímetro
- Por que medimos uma tensão de 5,7 volts
Introdução:
Com um estudo de caso lidamos com um mau funcionamento real que pode ser encontrado na prática. Para poder procurar falhas, é necessário ter conhecimentos e habilidades para operar equipamentos de leitura, consultar diagramas elétricos, medir com equipamentos de medição e avaliar resultados de medição. Portanto, por favor, primeiro estude as seguintes páginas:
- Diagnóstico OBD;
- Leitura de diagramas elétricos;
- Tipos e sinais de sensores (passivo, ativo e inteligente);
- Solução de problemas na fiação do sensor;
- Meça com o multímetro en osciloscópio.
Leia a memória de falhas:
Neste caso tratamos de um carro com perda de potência. A luz de falha do motor está acesa.
Em caso de reclamação do cliente e/ou mau funcionamento das luzes, inicialmente fazemos a varredura do carro. A seguinte falha está ativa:
P0193 – sensor de pressão de combustível G247 – curto circuito com positivo.
A falha retorna imediatamente após o apagamento. Então ele está permanentemente presente.
Procure o diagrama elétrico:
Procuramos o sensor de pressão de combustível com código de componente G247 no diagrama elétrico. O sensor possui um plugue de três pinos (T3ck). O fio amarelo/marrom (pino 3 do sensor) é conectado ao pino 40 da ECU do motor (J623). Este é o fio de sinal. Os outros dois fios (pinos 1 e 2) passam pelas referências 159 e 125 para outras coordenadas do diagrama.
Procuramos a coordenada 125 para seguir o fio amarelo/cinza. No diagrama a seguir vemos que o fio amarelo/cinza está conectado ao nó D174 (emenda do cabo 5 volts) que está conectado a vários componentes. A emenda do cabo termina com o fio amarelo/azul na ECU no pino 25. Este é o fio de alimentação para, entre outras coisas, o sensor de pressão de combustível.
Voltemos ao diagrama do sensor de pressão do combustível. Sabemos que o pino 1 está conectado à conexão positiva comum dos sensores.
Seguimos agora a referência 159 e chegamos ao diagrama a seguir. O fio marrom chega a uma emenda de aterramento e é conectado ao pino 53 da ECU.
Voltamos ao esquema original e focamos no sensor de pressão de combustível. Fazemos os fios que não usamos na cor cinza.
O diagrama elétrico original contém referências: isso pode causar confusão. Por esse motivo fazemos um diagrama simplificado. Isto mostra a alimentação conjunta e o aterramento (pinos 25 e 53) e o fio de sinal (40).
Medindo com o multímetro:
Com o voltímetro medimos a tensão de alimentação em relação ao terra. O multímetro mostra 5.00 volts na tela: isso nos indica que os fios positivo e terra estão OK.
A tensão do sinal (medida em relação ao terra) é de 2,9 volts. Este valor é real: com base nesta tensão não podemos concluir que existe um curto-circuito com o positivo.
A tensão do sinal de 2,9 volts do sensor é enviada para a ECU. No entanto, medimos uma tensão de 5,7 volts na ECU.
A tensão no lado da ECU é superior à tensão de saída do sensor.
Se houver uma diferença de tensão em um fio, pode haver uma resistência de transição. Contudo, a tensão no lado do sensor deve ser maior; agora a tensão no lado de “recepção” é mais alta.
O plugue é removido do sensor. Ao medir no plugue medimos 0 volts.
A diferença de tensão de 2,8 volts pode ser explicada:
- No pino 40 da ECU medimos uma tensão de 5,7 volts devido ao circuito interno;
- O sensor envia uma tensão de 2,9 volts;
- A diferença de tensão entre o sensor e a ECU é: (5,7 – 2,9) 2,8 volts.
- Com o plugue removido medimos 0 volts no plugue, mas ainda 5,7 volts no lado da ECU.
- Conclusão: o fio de sinal está interrompido.
A ruptura do fio estava localizada em uma parte do chicote elétrico que não estava fixada em um ponto fixo. O suporte do chicote elétrico quebrou durante uma desmontagem anterior. O chicote elétrico já consegue se mover há algum tempo. Eventualmente, o fio de sinal está desgastado. Depois de reparar o fio de sinal e alguns outros fios levemente danificados, o suporte do chicote elétrico foi recolocado corretamente e o erro desapareceu após o apagamento.
Por que medimos uma tensão de 5,7 volts:
A imagem a seguir mostra o circuito na ECU. O sinal do sensor MAP ativo é enviado através do fio azul para o pino 40 da ECU. A ECU contém vários resistores (R1, R2, R3) e um capacitor (C). O fio de sinal do sensor é conectado entre os resistores R1 e R2 na ECU.
O sensor não pode enviar informações à ECU nas seguintes situações:
- o plugue do sensor foi desconectado;
- o terra positivo ou fio de sinal está interrompido;
- o sensor está com defeito (interrupção interna).
Nestas situações, nenhuma corrente flui do sensor para a ECU. Contudo, um circuito de corrente está ativo na ECU: uma corrente flui através de R1, R2 e R3.
Estamos lidando com um divisor de tensão: existem três resistores em série. O microprocessador mede a tensão entre R2 e R3. A tensão de alimentação do primeiro resistor é de 6,2 volts. Cada um dos três resistores absorve parte dessa tensão. Após a última resistência, vemos um símbolo de solo. Nesse ponto, a tensão é (obviamente) 0 volts.
O primeiro resistor absorve uma tensão de 500 mV quando o fio de sinal é interrompido. Portanto, entre o resistor R1 e R2 medimos uma tensão de: (6,2 – 0,5) = 5,7 volts. Caso o sensor não forneça nenhuma informação, medimos a tensão de 5,7 volts no pino 40 da ECU por este motivo.
Graças a Racatrônica para fornecer informações sobre o circuito na ECU.
