Przedmioty:
- Czujnik położenia wału korbowego (CPS)
- Sonda Lambda
- Czujnik temperatury płynu chłodzącego (CLT)
- Czujnik temperatury powietrza dolotowego
- Czujnik położenia przepustnicy (TPS)
Czujnik położenia wału korbowego (CPS):
Czujnik położenia wału korbowego silnika BMW jest zamontowany z przodu silnika, nad pierścieniem zębatym koła pasowego wału korbowego. ECU może określić na podstawie sygnału z tego czujnika:
- prędkość wału korbowego: jest określana na podstawie prędkości, z jaką zęby przemieszczają się obok czujnika.
- położenie wału korbowego wyznaczane na podstawie punktu odniesienia pierścienia zębatego. Punktem odniesienia jest jeden lub więcej szlifowanych zębów.
Koło pasowe wału korbowego jest typu „60-2”. Tarcza zawiera 60 zębów, z czego dwa zostały zeszlifowane. Szlifowane zęby służą jako punkt odniesienia. Rzeczywisty GMP tłoka cylindra 1 występuje 16 nacięć później.
Liczbę stopni pomiędzy punktem odniesienia a rzeczywistym GMP można wyznaczyć za pomocą prostego obliczenia:
Za każdym razem, gdy ząb mija czujnik, wał korbowy obraca się (360/60) = 6 stopni.
Jeżeli punkt odniesienia i rzeczywisty GMP znajdują się w odległości 18 stopni od siebie, czyli (6 * 16) = 96 stopni.
Fakt ten jest bardzo ważny dla systemu zarządzania silnikiem. Po zarejestrowaniu punktu odniesienia ECU może określić, kiedy wtryskiwać, a kiedy zapalać, licząc zęby. W sytuacji gdy zapłon musi być przesunięty o 30 stopni, ECU musi zadbać o to, aby świeca zapłonowa iskrzyła 5 zębów przed właściwym GMP (5 zębów * 6 stopni = 30), czyli 13 zębów za punktem odniesienia. Nie uwzględnia to jeszcze czasu ładowania cewki pierwotnej w cewce zapłonowej, co również wymaga czasu, więc w rzeczywistości ECU rozpoczyna ładowanie cewki pierwotnej kilka stopni wcześniej. Wrócimy do tego w części poświęconej cewce zapłonowej w rozdziale poświęconym siłownikom.
Sonda lambda:
Standardowa sonda lambda została zastąpiona 4.2-przewodową sondą szerokopasmową Bosch LSU 5. Czujnik podłączony jest do cyfrowego sterownika lambda Innovate LC-2. Sterownik ten przetwarza sygnał z sondy lambda na sygnał cyfrowy i przesyła go do sterownika MegaSquirt.
Dane techniczne Innovate LC-2 O2 kontroler:
Power | |
| Napięcie pracy | 9.8V do 16V DC |
| Prąd wejściowy, wstępne rozgrzewanie grzałki O² | 2.0 A nominalnie, 3 A maks |
| Prąd wejściowy, normalna praca O² | 0.8 A nominalnie, 1.1 A maks |
Środowiskowy | |
| Temperatura otoczenia pracy | 0° do 140° F (-17.78° do 60° C) |
| Temperatura otoczenia przechowywania | -40 ° do 185 ° F (-40 ° do 85 ° C) |
| odporność na wodę | Odporny na zachlapania, niezatapialny |
Czujniki | |
| Kompatybilne typy | Bosch™ LSU4.2 i Bosch™ LSU4.9 |
| Sterowanie nagrzewnicą Bosch™ | Cyfrowy PID poprzez impedancję ogniwa pompującego |
Pomiary | |
| Lambda | .5 na 8.0 |
| Stosunek powietrza do paliwa | 7.35 do 117 (benzyna), programowalny rodzaj paliwa |
Dokładność | |
| Dla Lambdy | Dokładność do +/- 007 (1 AFR) |
Czas odpowiedzi | |
| Wolne powietrze do Lambdy | < 100 mS (typowo < 25 mS) |
Wejścia | |
| Seryjny | 1, kompatybilność z innowacyjnymi MTS |
Wyjścia | |
| Analog | 2, 0-5VDC, rozdzielczość 10 bitów, programowalne |
| Seryjny | 1, kompatybilność z innowacyjnymi MTS |
Komunikacja | |
| Seryjny | Kompatybilny z MTS (Innovate Modular Tuning System). |
Czujnik temperatury płynu chłodzącego (CLT):
Silnik był pierwotnie wyposażony w dwa czujniki, oba mierzące temperaturę płynu chłodzącego. Poniższy rysunek przedstawia obudowę termostatu z dwoma czujnikami temperatury płynu chłodzącego i wyłącznikiem termicznym wentylatora chłodzącego. Nie używamy lewego czujnika. Środkowy podłączony jest do ECU MegaSquirt. Powód, dla którego używamy tylko jednego czujnika, wyjaśniono poniżej. Nie używamy też wyłącznika termicznego; obecnie włączamy i wyłączamy wentylator chłodzący za pomocą przełącznika ręcznego. Później sterowanie zapewni także MegaSquirt.
Po co dwa czujniki temperatury płynu chłodzącego? I dlaczego używamy tylko jednego?
Czujnik NTC ma gradient logarytmiczny. Opór maleje wraz ze wzrostem temperatury. Niebieska charakterystyka na obrazku pokazuje największą zmianę rezystancji w zakresie od 0 do 40 stopni Celsjusza. Wraz ze wzrostem temperatury opór maleje wolniej.
Charakterystyka czerwona również maleje wraz ze wzrostem temperatury, jednak tutaj największą zmianę można zaobserwować pomiędzy 40 a 80 stopniami.
Nas interesuje głównie temperatura do 60 stopni Celsjusza w powiązaniu z ustawieniami zimnego startu. Rozważ wzbogacenie paliwa i cyrkulację powietrza za pośrednictwem silnika regulacji biegu jałowego. Powyżej 60 stopni Celsjusza dalsze wzbogacanie nie jest wymagane.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego:
Oryginalny czujnik jest wbudowany w przepływomierz powietrza. Jednakże ten przepływomierz powietrza został usunięty. Oznacza to, że czujnik temperatury należy zainstalować w innym miejscu.
Stosujemy uniwersalny czujnik NTC. Marka i pochodzenie nie są znane. Ważne jest to, że wartości rezystancji mierzymy przy zmianie temperatury, a następnie wprowadzamy je do programu TunerStudio.
Czujnik temperatury montowany jest na rurze dolotowej powietrza w pobliżu siłownika regulacji biegu jałowego. Czujnik wpina się w wąż. Element pomiarowy znajduje się w rurze zasysania powietrza i mierzy temperaturę przepływającego powietrza.
Ponieważ przy czujniku nie było wtyczki, przewody przylutowano do styków i zabezpieczono rurką termokurczliwą.
Czujnik położenia przepustnicy (TPS):
Informacje pojawią się później…
