Przedmioty:
- Układ wtryskowy
- Sytem zapłonu
- Kontrola biegu jałowego
Układ wtryskowy:
Silnik BMW był już wyposażony w wielopunktowy układ wtryskowy. W tym przypadku nie musimy już szukać odpowiednich wtryskiwaczy i obrabiać kolektora dolotowego jak to ma miejsce w przypadku Projekt Land Rovera.
Ponieważ silnik został zatrzymany wiele lat temu, a obecna benzyna była przestarzała, początkowo zdecydowano się wyczyścić i przetestować wtryskiwacze.
Byłoby oczywiście miło, gdyby silnik uruchomił się natychmiast po pierwszym uruchomieniu. Ponieważ silnik od lat stał w miejscu na przestarzałej benzynie, nadal istniały wątpliwości, czy wtryskiwacze będą działać prawidłowo. Byłoby oczywiście szkoda, gdyby silnik nie odpalił za pierwszym razem, bo jeden lub więcej wtryskiwaczy nie wtryskiwało prawidłowo. Nie wiesz w tym momencie czy to zależy od czasu wtrysku, ilości wtrysku, czasu zapłonu i tak dalej. Postanowiono zatem wyczyścić wtryskiwacze w kąpieli ultradźwiękowej płynem czyszczącym, a następnie sprawdzić przepływ. Poniższy obrazek przedstawia procedurę czyszczenia. Z podziękowaniami dla Manuela Nunesa Pombo i DF Krijgsman motor overhaul BV
Po oczyszczeniu wtryskiwacze zostały sprawdzone na stanowisku testowym pod kątem ilości wtrysku (przepływu) oraz w teście szczelności w przypadku braku kontroli. Poniższe filmy przedstawiają obraz podczas wtrysku i testu szczelności.
Można zauważyć, że jeden wtryskiwacz w ogóle nic nie wtryskuje, a inne wtryskiwacze nie mają dobrego wzorca wtrysku. Podczas testu szczelności z dwóch wtryskiwaczy nadal wycieka paliwo. Nawet po trzykrotnym czyszczeniu nie było poprawy. Gdybyśmy tego nie sprawdzili i nie podjęli pierwszej próby startu, stracilibyśmy dużo czasu na szukanie możliwych przyczyn po słabych skrętach i przeciągnięciach.
Ponieważ tuning zmienia głównie charakterystykę związaną z wtryskiem, zasilanie paliwem musi oczywiście działać prawidłowo. Zapłon został już całkowicie odnowiony; nową cewkę zapłonową, kable do świec i świece, dlatego zdecydowano się na montaż także sześciu nowych wtryskiwaczy. Wtryskiwacze pozostają szczelnie zamknięte w opakowaniu tak długo, jak to możliwe; Zostaną one zamontowane w kolektorze dolotowym tuż przed pierwszym uruchomieniem silnika.
Sytem zapłonu:
Oryginalny układ zapłonowy z zapłonem rozdzielaczowym został zastąpiony elektronicznie sterowaną, potrójną cewką zapłonową DIS z wewnętrznymi sterownikami. Cewka zapłonowa pochodzi z silnika Volkswagen V6 (kod silnika AQP).
Poniższy schemat przedstawia rozmieszczenie styków cewki zapłonowej (kod elementu N152).
Cewka zapłonowa otrzymuje sygnał sterujący ze sterownika silnika (J220). Zamiast oryginalnego urządzenia sterującego, sygnał ten zapewni kontroler MegaSquirt.
- masa;
- sygnał zapłonu iskra A (cylindry 1 i 6);
- sygnał zapłonu iskra B (cylindry 3 i 4);
- sygnał zapłonu iskra C (cylindry 2 i 5);
- plus (12 woltów).
Znane są również następujące właściwości, które można wprowadzić bezpośrednio w TunerStudio:
- Wyjście iskry: wysokie;
- Ilość cewek: 3, iskra zmarnowana;
- Przerwa w rozruchu: 4 ms;
- Nominalny czas oczekiwania: 2,3 ms.
W celu zamontowania cewki zapłonowej jak najbliżej silnika wykonaliśmy niestandardowy wspornik. Wspornik montowany jest do obudowy skrzyni biegów od dołu za pomocą śrub skrzyni biegów. Cewka zapłonowa jest przymocowana do wspornika za pomocą czterech śrub i nakrętek M6.
Kontrola biegu jałowego:
Dwuprzewodowy zawór PWM można podłączyć bezpośrednio do ECU MSII. Sterownik wysyła sygnał o modulowanej szerokości impulsu do zaworu PWM, który otwiera się wbrew sile sprężyny. Kiedy cykl pracy zmniejsza się lub zanika, sprężyna w zaworze PWM zamyka zawór sterujący. Drugie złącze służy do zasilania.
Zawór PWM silnika BMW ma trzy przyłącza:
- PWM dla zbocza dodatniego;
- PWM dla zbocza ujemnego;
- Makaron.
ECU MSII wysyła sygnał PWM do zacisku zbocza dodatniego. Zawór otwiera się, ale już nie zamyka. Brakuje wewnętrznej sprężyny. Ujemny sygnał PWM powinien spowodować zamknięcie. Aby umożliwić zamknięcie, w tym przypadku rezystor 35 omów i mocy 50 W jest montowany pomiędzy połączeniem uziemiającym zaworu PWM a punktem uziemiającym silnika. Przykładając ten opór, przez zawór PWM zawsze przepływa niewielki prąd, który działa jak swego rodzaju „sprężyna elektryczna”. Sygnał PWM wysyłany przez sterownik do zaworu pokonuje opór małego prądu. Kiedy sygnał słabnie lub zanika, prąd ponownie zamyka zawór.
Rezystor 35 omów bardzo się nagrzewa i powoduje w rzeczywistości utratę energii. Producenci starają się minimalizować tego typu straty. W tym wypadku nie pozostaje nam nic innego jak znaleźć inny typ zaworu PWM. Ponieważ rezystor bardzo się nagrzewa, zostanie on zamontowany do metalowej ramy motocykla. Kontakt ten powoduje, że rezystancja uwalnia ciepło.
