OBD

Przedmioty:

Zarys ogólny
OBD 1
OBDII i EOBD
Odczyt i kasowanie pamięci usterek
Siłowniki sterujące
Kodowanie, inicjalizacja, nauczanie
Próba gotowości
Standaryzacja komunikacji pomiędzy testerem diagnostycznym a samochodem
Tryby serwisowe z identyfikatorem parametru

Ogólne:
OBD to skrót od On Board Diagnostics. OBD pełni zarówno rolę regulacyjną, jak i diagnostyczną, zwłaszcza w system zarządzania silnikiem ECU. Na przykład usterkę można wykryć za pomocą systemu OBD, odczytując ją za pomocą skrzynki testowej diagnostycznej. Kod błędu można sprawdzić na stronie Lista kodów błędów OBD (jeśli kod nie jest specyficzny dla marki).

WSKAZÓWKA: Odwiedź także stronę internetową GerritSpeek.nl, gdzie można znaleźć wiele merytorycznych informacji na temat możliwości programu VCDS oraz szczegółowe informacje o kodach błędów.

Odb1:
Jest to pierwszy system OBD opracowany przez firmę GM (General Motors). Został wprowadzony w 1980 r., a po raz pierwszy zastosowany w USA w 1988 r. Celem tego systemu było przede wszystkim ograniczenie wielkości emisji. System został zaprojektowany tak, aby sam wykrywał wady i odchylenia, ograniczając w ten sposób emisję szkodliwych substancji. Po rozpoznaniu usterki lub odchylenia natychmiast zapaliła się kontrolka MIL (lampka kontrolna awarii), którą musiał odczytać technik samochodowy. Kierowca samochodu został zaalarmowany o błędzie przez MIL i zobowiązany był do jak najszybszego rozwiązania problemu.
Wszystkie pojazdy wyprodukowane od 1991 roku musiały być wyposażone w system OBD1. Pierwsze wersje Opla i Volvo wykorzystywały m.in. kod flash. Inne marki opracowały własne wtyczki z własnymi kodami błędów. Nie istniały żadne wytyczne dotyczące systemu OBD 1, co ma miejsce począwszy od systemu OBD II.

Kod migający:
W przypadku pierwszej generacji OBD1 technik musi odczytać migający kod, aby określić kod błędu. Często należy podjąć działanie, aby zainicjować flashowanie; akcja polega na:

spięcie ze sobą dwóch luźnych wtyczek w komorze silnika lub we wnętrzu;
połączenie dwóch złącz we wtyczce, ponownie w komorze silnika lub we wnętrzu.

Kod flash składa się z dwóch lub trzech cyfr. Na poniższym obrazku lampka kontrolna miga: 4x mrugnięcie – krótka przerwa – 5x mrugnięcie – długa pauza. Daje to kod błędu: 45, który oznacza: sonda lambda – wykryto bogatą mieszankę.

Opel:
Tego typu wtyczka diagnostyczna jest zwykle wbudowana w komorę silnika. Podłączenie dwóch złącz w tym złączu spowoduje miganie lampki kontrolnej w zestawie wskaźników.

Transfer AB: kody do systemu zarządzania silnikiem;
klimatyzacja: automatyczna skrzynia biegów;
AH: system alarmowy;
AK: ABS

Volkswagena:
W Volkswagenie dostępne są 2 osobne złącza dla złącza OBD1. Za pomocą tych 1551 złączy można podłączyć skrzynkę testową (w tym przypadku VAG 2). Wybierając właściwy kanał na skrzynce testowej (01 dla elektroniki silnika), pamięć usterek można odczytać i usunąć w menu serwisowym.

BMW:
W BMW wtyczka OBD1 jest okrągła. Wtyczka ta podłączana jest do urządzenia diagnostycznego za pomocą kabla. Usterki prezentowane są wraz z opisem na wyświetlaczu testera diagnostycznego. Usterki można również usunąć.

OBDII i EOBD:
System OBD II został wprowadzony w 1996 r. Od 2004 roku system diagnostyczny OBD stanie się obowiązkowy w Europie. W Ameryce nadal nazywa się to OBD II, a europejska wersja nazywa się EOBD. To samo z kilkoma drobnymi zmianami; w przypadku EOBD przeprowadzanie kontroli EVAP (wyciek szkodliwych oparów benzyny) nie jest obowiązkowe, podczas gdy w Ameryce jest to obowiązkowe. Samochody od 2008 roku posiadają obowiązkowe złącza OBD II i EODB z komunikacją poprzez magistralę CAN. Kliknij tutaj, aby uzyskać więcej informacji na temat magistrali CAN.

Rejestrowano różne kwestie (standaryzowane); takie jak typ i umiejscowienie 16-pinowego złącza OBD (złącze łącza danych, w skrócie DLC), struktura kodów błędów i protokoły komunikacyjne. Kody błędów dotyczące emisji spalin muszą być czytelne dla każdego.

EOBD jest obowiązkowy dla układu napędowego wszystkich pojazdów i jest niezależny od diagnostyki specyficznej dla marki. EOBD to sprawdza system zarządzania silnikiem stale monitoruje wszystkie systemy (takie jak sonda lambda) i sygnalizuje, gdy rzeczywista emisja jest półtorakrotna w stosunku do emisji wymaganej w homologacji typu. Lampka MIL nie zaświeci się natychmiast, ale system zapamięta usterkę. Jeżeli podczas drugiej podróży odbywa się w tych samych warunkach, a emisje ponownie będą półtora raza wyższe niż zalecane maksimum, zapali się lampka MIL. Kierowca zostaje wówczas powiadomiony o usterce w zarządzaniu silnikiem.

Podczas odczytywania samochodu na urządzeniu odczytującym pojawi się kod błędu. Z technicznego punktu widzenia kod ten nazywany jest również kodem DTC (diagnostyczny kod usterki). Ten kod DTC może być na przykład kodem P. Ten kod ma znaczenie; Kliknij tutaj, aby przejść do listy kodów błędów OBD.

Odczyt i kasowanie pamięci błędów:
Samochód można odczytać za pomocą urządzenia diagnostycznego. Należy je podłączyć do złącza OBD2 we wnętrzu pojazdu. Urządzenie diagnostyczne łączy się wówczas między innymi z bramką. To złącze OBD2 zwykle znajduje się w pobliżu siedzenia kierowcy, zwykle pod deską rozdzielczą lub w konsoli środkowej.
Do złącza wtykowego należy podłączyć specjalny kabel OBD2. Kabel ten musi być podłączony do urządzenia czytającego. Po podłączeniu laptopa do głowicy odczytowej i kabla można uruchomić program diagnostyczny. Najpierw należy wprowadzić pewne dane pojazdu, jak pokazano na poniższym obrazku:

Po nawiązaniu połączenia zostaniesz zapytany, co chcesz dalej zrobić. Jedną z opcji jest odczytanie kodu błędu. Kod błędu nazywany jest także diagnostycznym kodem usterki (DTC). Kod DTC składa się z litery, po której następują cztery cyfry.

Litera P oznacza układ napędowy; dotyczy to silnika i skrzyni biegów.
B oznacza Ciało; obejmuje to poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa, ogrzewanie i oświetlenie.
C oznacza podwozie; dotyczy to systemów ABS i ESP.
U oznacza sieć; dotyczy to między innymi komunikacji poprzez magistralę CAN.

Cztery liczby wskazują, co jest ważne. Obszerne listy kodów i ich znaczeń można znaleźć w Internecie.
Jako przykład weźmy samochód, który pracuje nieregularnie na biegu jałowym. Świeci się kontrolka zarządzania silnikiem.
Lampka ta nazywana jest także lampką wskazującą awarię (w skrócie MIL). Kiedy ta kontrolka świeci się lub świeciła, można mieć pewność, że usterka została zapisana w pamięci usterek. Nadszedł czas na odczytanie samochodu.

Kod błędu pojawia się na ekranie testera na rysunku: P0302. Kod ten wskazuje, że na cylindrze 2 zarejestrowano niepełne spalanie. Zjawisko to mogło wystąpić raz, mogło wystąpić kilka razy lub może występować stale. Kod błędu P0301 pojawia się w przypadku wykrycia niepełnego spalania w cylindrze 1, a kod błędu P0303 w cylindrze 3 itd.
Gdy czujnik przesyła wartość wykraczającą poza tolerancje, ECU sprawdza, który kod błędu mu odpowiada i zapisuje go w pamięci. Sprzęt diagnostyczny wyświetla również tekst; oprogramowanie rozpoznaje kod (np. P0302) i łączy z nim tekst (Wykryto wypadanie zapłonu w cylindrze 2). Wszystko to jest wstępnie zaprogramowane w oprogramowaniu diagnostycznym.

Każda marka ma również kody specyficzne dla marki; Z tego powodu często na początku konieczne jest wybranie jakiej marki, typu, roku produkcji, kodu silnika i układu paliwowego dotyczy. W przypadku wybrania nieprawidłowej marki do kodu błędu może zostać powiązany nieprawidłowy tekst. Testery specyficzne dla marki lub bardzo rozbudowany sprzęt testowy również mają wbudowane programy diagnostyczne. Po kliknięciu kodu błędu otworzy się program testowy, który można śledzić krok po kroku. Pod koniec testu oprogramowanie dojdzie do wniosku lub wskaże konkretny kierunek, w którym technik powinien dokonać pomiaru.

Oprócz laptopów z rozbudowanymi programami diagnostycznymi dostępne są także proste czytniki ręczne. Za pomocą tych czytników często można odczytać usterki związane ze środowiskiem, takie jak różne usterki silnika. Jednak często nie można za ich pomocą odczytać usterek w podwoziu lub poduszce powietrznej.

Kody usterek mogą wskazywać, że część jest uszkodzona. Technik nie może jednak po prostu założyć, że awaria na przykład czujnika oznacza, że czujnik jest uszkodzony. Równie dobrze może to być okablowanie lub połączenie wtykowe, które powoduje korozję i dlatego powoduje opór przejściowy. Jednak kod błędu często wskazuje dobry kierunek, w którym można znaleźć przyczynę nieprawidłowego działania. Jako przykład ponownie bierzemy kod błędu P0302; w przypadku, gdy wykryto wypadanie zapłonu na cylindrze 2. Spalanie w tym cylindrze nie jest dobre. Może to być spowodowane między innymi przez:

Słaby zapłon (uszkodzona świeca zapłonowa, cewka zapłonowa lub kabel cewki zapłonowej)
Słaby wtrysk (uszkodzony lub brudny wtryskiwacz)
Straty kompresji (słabe uszczelnienie zaworów dolotowych lub wydechowych, defekty głowicy cylindrów lub tłoka)

Znając tylko kod błędu P0302, łatwo jest ustalić, na którym cylindrze występuje problem, ale potem zaczyna się prawdziwa praca. Wymieniając części takie jak świeca zapłonowa, cewka zapłonowa czy wtryskiwacz, można sprawdzić, czy usterka się przeniosła. Cewkę zapłonową cylindra 2 można wymienić na cewkę cylindra 4. Po usunięciu usterki, ponownym uruchomieniu silnika i ponownym sczytaniu pamięci usterek można sprawdzić, czy usterka ustąpiła. Gdy pojawi się kod błędu P0304, oznacza to, że wykryto złe spalanie w cylindrze 4.

Znaleziono przyczynę; cewka zapłonowa jest uszkodzona i należy ją wymienić. Cewka zapłonowa zapewnia napięcie do 30.000 XNUMX woltów, które świeca zapłonowa potrzebuje do wytworzenia iskry. Jeśli po wymianie cewki zapłonowej usterka nadal występuje, świecę zapłonową i wtryskiwacz można również wymienić i sprawdzić w ten sam sposób. Po naprawie należy zawsze usunąć usterki.

Błędy w pamięci usterek nie zawsze muszą być aktywne w momencie odczytu. Mogą to być również awarie, które wystąpiły raz lub kilka razy w przeszłości. Czasami te usterki można zignorować, bo są spowodowane np. zbyt niskim napięciem akumulatora, jednak jeśli klient ma skargę, że auto czasem się zacina, czasem słabo odpala, czasem gaśnie, to warto zwrócić na to uwagę. Przykład aktualnie występującej usterki można zobaczyć na obrazku.

Usterka występuje w sterowniku przepustnicy. To jest tłumaczenie „korpusu przepustnicy”. Kod błędu to P1545 i wyświetla się komunikat przerywany. To po angielsku oznacza „występowało sporadycznie”. Jest też napisane Częstotliwość usterek: 1. Oznacza to, że usterka wystąpiła tylko raz. Można również zobaczyć przebieg i datę wystąpienia usterki.

Jeżeli zostanie stwierdzone powiązanie z reklamacją klienta, należy przeprowadzić dalsze badanie w celu ustalenia przyczyny nieprawidłowego działania. Jeżeli usterka została usunięta, istnieje duże prawdopodobieństwo, że usterka pozostanie zniknięta, szczególnie jeśli usterka wystąpiła raz. Istnieje jednak również ryzyko, że w krótkim czasie usterka powróci. Klient nie może zostać po prostu odesłany po usunięciu usterki. Wymazanie nie rozwiązuje problemu.
Zamiast Przerywany, w pamięci można również stwierdzić statyczne. W takim przypadku usterka występuje obecnie i nie można jej usunąć.
Jeśli zostanie podjęta próba usunięcia usterki, prawie na pewno natychmiast powróci.

Siłowniki sterujące:
Inną możliwością lokalizacji usterek za pomocą sprzętu diagnostycznego jest sterowanie elementami wykonawczymi.
Siłowniki to wszystkie elementy, którymi można sterować; pomyśl o silniku szyby; steruje się tym za pomocą przełącznika.
Lub zawór EGR w silniku; jest to kontrolowane przez ECU w celu recyrkulacji gazów spalinowych. Siłowniki te można sterować ręcznie za pomocą sprzętu diagnostycznego.
Aby sprawdzić ruch zaworu EGR nie trzeba koniecznie uruchamiać silnika i czekać aż ECU sam uruchomi zawór. Obsługując sprzęt diagnostyczny, zawór może być sterowany, gdy technik uzna to za konieczne.

Diagnostyka siłownika może być również interesująca, jeśli na przykład pokrywa bagażnika nie otwiera się już za pomocą wyłącznika pokrywy bagażnika. Sterowanie silnikiem regulacji pokrywy bagażnika za pomocą urządzenia diagnostycznego powoduje odblokowanie pokrywy bagażnika. Jeśli tak się nie stanie podczas obsługi przełącznika pokrywy bagażnika, wartość czujnika przełącznika można sprawdzić w danych bieżących.
Jeśli wartość w danych bieżących pozostaje 0 (co oznacza wyłączony) zamiast 1 (która powinna pojawiać się na ekranie podczas pracy), to można wnioskować, że przełącznik jest uszkodzony. Przecież pokrywę bagażnika można obsługiwać za pomocą sprzętu diagnostycznego.

Test siłowników można także przeprowadzić na tablicy rozdzielczej. Podczas testu wszystkie kontrolki są włączone, wszystkie piksele wyświetlacza Maxidot są kontrolowane, a wszystkie liczniki są ustawione na maksimum. Wszelkie defekty, jak np. nie przesunięty wskaźnik zbiornika dalej niż do połowy, zostaną natychmiast zauważone.

Kodowanie, inicjalizacja, nauka:
Po wymianie podzespołów, np. jednostek sterujących, często trzeba je zakodować przed oddaniem do użytku.
Kodowanie składa się z dużej liczby cyfr i liter w formacie szesnastkowym. Można to zobaczyć na obrazku poniżej:

W takim przypadku następuje wymiana jednostki sterującej Central Electronics. Jeśli zamawiana jest nowa jednostka sterująca, oprogramowanie jest preinstalowane, ale nadal należy określić, jakie opcje posiada samochód. Istnieje oczywiście różnica pomiędzy wersją podstawową bez klimatyzacji itp. a samochodem z pełną opcją, z klimatyzacją, podgrzewaniem foteli, elektrycznie sterowanymi szybami itp.

Kodowanie ma następującą strukturę:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000

Znaczenia mogą być następujące:
Pierwsza liczba: 0= samochód z kierownicą po lewej stronie, 1= samochód z kierownicą po prawej stronie.
Drugi numer: 1= Australia, 2= Azja, 3= Ameryka Południowa, 4= Europa, 5= Ameryka Północna.
Trzeci numer: 0= mile na godzinę, 1= kilometry na godzinę.

Pierwsze trzy cyfry wskazują, że jest to amerykański samochód z kierownicą po lewej stronie i wyświetlają się mile na godzinę. Najwyraźniej jest to wstępnie zaprogramowane jako standard podczas produkcji. Każde urządzenie sterujące otrzymuje standardowe kodowanie. Po montażu należy przekodować centralę sterującą:

Drugą cyfrę (5) należy ręcznie zmienić na 4 (tj. z Ameryki Północnej na Europę).
Trzecią liczbę (0) można ręcznie zmienić na 1.

W samochodzie zostanie ustawiony język niderlandzki, a zamiast mil będą wyświetlane kilometry. Zatem każda cyfra lub litera w serii ma swoje znaczenie.

Het zainicjować dzieje się w inny sposób. Często wystarczy zainicjować element elektroniczny w samochodzie za naciśnięciem przycisku.
Komponenty, które należy zainicjować, obejmują:

Korpus przepustnicy po czyszczeniu lub wymianie. ECU musi odczytać wartości czujników położenia przepustnicy (potencjometry) z przepustnicą całkowicie zamkniętą i całkowicie otwartą podczas programowania, tak aby można było określić wszystkie wartości pośrednie. Jeśli korpus przepustnicy nie zostanie zainicjowany/wyuczony, ECU nie będzie w stanie ustawić przepustnicy we właściwym położeniu. W rezultacie do silnika dostaje się za dużo lub za mało powietrza na biegu jałowym, przez co pracuje on słabo. Podczas inicjalizacji przepustnicy (w języku angielskim: Ustawienia podstawowe) na ekranie pojawi się komunikat: „ADP działa”, a następnie „ADP OK”. Podczas „pracy” przepustnica jest ustawiana w kilku pozycjach i monitorowane jest napięcie sygnału potencjometrów. Przy ADP OK, regulacja przebiegła pomyślnie.
Czujnik deszczu po wymianie szyby. Jeśli czujnik deszczu nie zostanie odpowiednio wyszkolony, wycieraczki mogą wycierać szybę zbyt wcześnie lub zbyt późno, gdy tylko krople deszczu spadną na szybę;
Czujnik kąta skrętu po pracach montażowych na kolumnie kierowniczej;
Ciśnienie w oponach po napompowaniu lub wymianie opon;
Wysokość pojazdu po wymianie elementów zawieszenia pneumatycznego.
Wysokość reflektora po wymianie reflektora (patrz zdjęcie poniżej).

To, co faktycznie dzieje się podczas inicjalizacji, polega na tym, że zapisane wartości są usuwane, a na ich miejsce zapisywane są nowe (bieżące) wartości.
Jak potem naprawa kolumny kierownicy nie jest wykonywana przy inicjalizacji czujnika kąta skrętu, może się zdarzyć, że czujnik kąta skrętu będzie myślał, że kierownica jest zawsze lekko skręcona podczas jazdy na wprost. Jest to szkodliwe między innymi dla układu ESP. Ustawiając kierownicę dokładnie na wprost i wydając urządzeniu diagnostycznemu polecenie inicjalizacji czujnika kąta skrętu, komputer w samochodzie dokładnie zna punkt, w którym kierownica jest na wprost. Np. nauka dotyczy kluczy. Po zakupie nowego kluczyka nie da się nim po prostu uruchomić samochodu. Najpierw należy wypowiedzieć kod kluczyka w samochodzie. Często robi się to również za pomocą sprzętu diagnostycznego. Kod kluczyka zapisany jest w sterowniku samochodu. Immobilizer zostaje wyłączony dopiero po rozpoznaniu kodu kluczyka przez jednostkę sterującą. Dopiero wtedy można uruchomić samochód.

Test gotowości:
Test gotowości jest samokontrolą systemu EOBD. Podczas jazdy EOBD stale sprawdza elementy sterujące związane z ochroną środowiska. Cykl jazdy musi składać się z: rozruch na zimno, jazda po mieście i odcinek autostrady. Trzeba także kilkakrotnie zahamować do 0 km/h i ponownie przyspieszyć. Po tym cyklu jazdy test gotowości można zakończyć jako „w porządku” i „nie w porządku”. Test gotowości jest stale przeprowadzany przez system zarządzania silnikiem.
Podczas przeglądu technicznego obowiązkowy jest odczyt EOBD w celu sprawdzenia stanu testu gotowości i obecności kodów błędów. Można to zrobić za pomocą prostego ręcznego testera, jak na obrazku po prawej stronie. Nie musi to być zależne od marki, a jego zadaniem jest jedynie wyświetlenie kodów usterek związanych z emisją spalin i test gotowości.

Podczas testu gotowości sprawdzane są następujące elementy:

EGR funkcjonować
Sonda lambda (eksploatacja, starzenie, ogrzewanie)
Korektory paliwa (LTFT)
Katalizator
System paliwowy
System powietrza wtórnego
Czujnik spalin (diesel)
Filtr cząstek stałych (diesel)

Np. jeśli spalanie cylindra nie jest prawidłowe, albo katalizator nie działa prawidłowo (jest to sprawdzane za pomocą 2. sondy lambda, czujnika skoku), test gotowości zostaje zapisany jako „niewłaściwy”. W pamięci usterek zapisywany jest także kod błędu, który można odczytać za pomocą prostego ręcznego testera i innego rozbudowanego sprzętu odczytującego.
Po usunięciu usterek kasowany jest także test gotowości. Dlatego też może upłynąć trochę czasu, zanim usunięte usterki powrócą (jeśli nie zostały usunięte przez naprawę). Możliwe, że błąd zniknie na jakiś czas po skasowaniu i później powróci. Po zakończeniu testu gotowości (po cyklu jazdy) usterka może zostać ponownie wyświetlona. Po skasowaniu usterek test gotowości wyświetli się na testerze ręcznym jako „niewłaściwy”. Ponowne zapisanie nowego testu gotowości zajmie od 10 do 40 km.
Zapobiega to również szybkiemu usunięciu usterek związanych ze środowiskiem, zanim pojazd zostanie wyrejestrowany z przeglądu technicznego. Kod błędu zniknął, ale inspektor próbek może stwierdzić, że test gotowości nie przebiega prawidłowo.

Standaryzacja w komunikacji pomiędzy testerem diagnostycznym a samochodem:
Dzięki systemom OBD II i EOBD komunikacja pomiędzy testerem diagnostycznym a samochodem jest ustandaryzowana. Utrzymywana jest stała liczba trybów serwisowych. Wszystkie te tryby serwisowe mają swoją własną funkcję. Ponieważ jest ona dość obszerna, w pierwszej kolejności podana jest tabela z informacjami ogólnymi. Poniżej znajduje się szczegółowe wyjaśnienie…

Tabela z różnymi trybami serwisowymi:

Usługa 01	Dane w czasie rzeczywistym:
	Identyfikator parametru wskazuje, jakie informacje są dostępne dla testera diagnostycznego.
	Aktualne dane silnika.
	Próba gotowości.
	Stan MIL (włączony lub wyłączony).
	Liczba zapisanych kodów DTC (kodów usterek).
Usługa 02	Stopklatka:
	Poproś o odpowiednie informacje w przypadku spalenia MIL: Przy jakiej temperaturze płynu chłodzącego, prędkości, obciążeniu itp.?
Usługa 03	Odczytywanie kodów DTC:
	Wyświetlane są kody P.
Usługa 04	Usuwanie informacji diagnostycznych:
	Kody DTC, zamrożona ramka i test gotowości zostają usunięte.
Usługa 05	Wartości testowe sondy lambda:
	Sonda lambda jest stale sprawdzana w dziesięciu punktach w celu wykrycia odchyleń wynikających ze starzenia się lub zanieczyszczenia.
Usługa 06	Wartości testowe systemów monitorowanych nieciągle:
	Działanie katalizatora.
Usługa 07	Wartości testowe systemów stale monitorowanych:
	Sprawdź, czy nie ma przerw zapłonu (brak spalania).
Usługa 08	Kontrola systemów lub komponentów:
	Sprawdzanie wycieków powietrza z odpowietrznika zbiornika (tylko amerykańskie złącze OBDII).
Usługa 09	Żądanie informacji dotyczących konkretnego pojazdu:
	Numer podwozia.
Usługa 0A	Stałe kody błędów:
	Nie mogą one zostać usunięte przez sprzęt diagnostyczny, ale są usuwane przez ECU, gdy warunki znów staną się optymalne (np. po wymianie katalizatora).

Teraz następuje szczegółowe wyjaśnienie niektórych trybów serwisowych:

Tryby serwisowe z identyfikatorem parametru:

Usługa 01:
Wspomniany jest tutaj identyfikator parametru (PID). Identyfikator parametru wskazuje, co jest obsługiwane przez ECU. ECU wskazuje w PID jakie informacje może przesłać do testera diagnostycznego. Oto przykład:

W protokole CAN każdy numer PID ma swoje znaczenie. To Numer PID 04 może oznaczać temperaturę płynu chłodzącego. (Dokładne znaczenie można znaleźć w Internecie). Numer PID 04 w tabeli oznacza Obsługiwane: Tak. Jest to oznaczone cyfrą 1.
Na przykład nieobsługiwany numer PID (taki jak 0B) może oznaczać czujnik temperatury spalin w silniku benzynowym. Jeżeli nie ma takiej informacji, zostanie ona przekazana z wartością 0.
Ostatecznie kod szesnastkowy wynika z kodu binarnego. Na stronie Binarny, dziesiętny i szesnastkowy Wyjaśniono szczegółowo, w jaki sposób jest to konwertowane. Kod szesnastkowy B2C5 jest wysyłany przez ECU do sprzętu diagnostycznego. Oprogramowanie sprzętu diagnostycznego rozpoznaje, które systemy są rozpoznawane, a które nie. Systemy, które nie zostaną rozpoznane, zostaną pominięte w Serwisie 02.

Usługa 02:
W trybie serwisowym 02 wyświetlane są PID zapisane kodem błędu. Te PID są ustalane w trybie serwisowym 01.

Przebieg: 35000 km
Układ paliwowy 1: pętla zamknięta
Obliczona ilość: 35
Temperatura płynu chłodzącego: 24 stopnie. Celsjusz
Temperatura powietrza dolotowego: 18 stopni. Celsjusz
Prędkość obrotowa silnika: 2500 obr./min.
Prędkość pojazdu: 0 km/h
Czujnik położenia przepustnicy: 20%
Częstotliwość: 15

Można stwierdzić, że w tej sytuacji usterka wystąpiła. Samochód stał nieruchomo, a przepustnicę dodano do 2500 obr./min.

Usługa 03:
Tutaj wymagany jest dokładny kod błędu. Jako przykład pokazano kod błędu P0301. Kod P0301 oznacza: Cylinder 1 nie spala (wykryto przerwy zapłonu). Kody błędów znajdziesz na stronie: Kody błędów OBD.
Teraz, gdy znana jest usterka P0301, usługa 02 służy do ustalenia, kiedy usterka wystąpiła. Obecnie wiadomo, że we wspomnianej sytuacji wystąpiła przerwa zapłonu w cylindrze.

Usługa 0A:
Usługa 0A zawiera kody błędów, których nie można usunąć za pomocą oprogramowania diagnostycznego. Oprogramowanie w ECU jest zaprogramowane w taki sposób, że oblicza, czy kod błędu został usunięty, czy pozostaje obecny. Weźmy jako przykład filtr cząstek stałych.
Gdy filtra cząstek stałych nie da się już zregenerować, zapełni się on sadzą, co spowoduje jego zatkanie. Zanim filtr cząstek stałych faktycznie się zatka, czujniki przeciwciśnienia zmierzą, czy przeciwciśnienie jest za wysokie. Pojawi się komunikat o błędzie.Podczas odczytu zostanie wyświetlona usterka P244A (Filtr cząstek stałych: Zbyt duża różnica ciśnień) zostać wyświetlony. Różnica pomiędzy dwoma czujnikami ciśnienia wstecznego (przed i za filtrem) jest zbyt duża, co oznacza, że filtr cząstek stałych jest nasycony (tzn. pełen sadzy).

Tego błędu nie da się usunąć. Pozostały 2 opcje;

Zregeneruj filtr cząstek stałych;
Jeżeli regeneracja nie jest możliwa; wymienić filtr cząstek stałych.

Po naprawie usterka pozostanie w pamięci. Podczas jazdy test gotowości wykaże, że różnice ciśnienia wstecznego są teraz minimalne. Oprogramowanie rozpoznaje teraz, że filtr cząstek stałych nie jest już zatkany. ECU sam usunie teraz usterkę.
Będzie to działać w ten sposób nie tylko z filtrem cząstek stałych, ale także z niesprawnym katalizatorem.

Pozostałe tryby serwisowe (04 t / m 09) zostały już dość szczegółowo opisane w tabeli, więc nie będą tutaj bliżej omawiane.