Olej silnikowy

Przedmioty:

System smarowania
Poziom oleju silnikowego
Funkcja oleju smarowego
Właściwości oleju smarowego
Narkotyki
Zanieczyszczenie układu smarowania (w tym osad)
Konsekwencje zbyt długiej jazdy na zanieczyszczonym oleju silnikowym
Specyfikacje SAE (lepkość / wskaźnik lepkości)
Specyfikacje ACEA
Specyfikacje API

System smarowania:
Układ smarowania zapewnia pompowanie i filtrowanie oleju silnikowego w całym silniku. Ponieważ jest na ten temat wiele do powiedzenia, tematy „olej” i „układ smarowania” zostały rozdzielone. Na aktualnej stronie wyjaśniono wszystko na temat oleju silnikowego, a także wyjaśniono budowę i działanie układu smarowania system smarowania.

Poziom oleju silnikowego:
Znaczenie poziomu oleju silnikowego jest często niedoceniane. Poziom nie powinien być ani za wysoki, ani za niski.
Wiele osób zapomina o regularnym sprawdzaniu poziomu oleju. Zwłaszcza jeśli samochód nie jest wyposażony w elektroniczny czujnik poziomu oleju, istnieje ryzyko, że poziom oleju spadnie znacznie poniżej minimum, zanim zostaną podjęte działania.

Idealna sytuacja jest wtedy, gdy poziom oleju jest maksymalny (drugi prętowy wskaźnik poziomu od lewej na rysunku).

Jeśli poziom oleju jest minimalny (czwarty prętowy wskaźnik poziomu), często należy dolać pół lub cały litr. Najpierw wlać pół litra i po sprawdzeniu poziomu oleju uzupełnić olej do poziomu maksymalnego. Gdy poziom oleju sięga połowy (trzeci prętowy wskaźnik poziomu), w zasadzie nie trzeba już nic dolewać. Oczywiście najlepiej tak zrobić.

Jeśli poziom oleju jest minimalny, nie musi to oznaczać, że jest on szkodliwy dla silnika. Jest to minimalny poziom, na którym może pracować silnik. Podczas projektowania i testowania silnika pracujący silnik testowy jest przechylany pod wszystkimi możliwymi kątami, co może również wystąpić w praktyce. Sitko oleju nie może nigdy wyschnąć, a układ smarowania nie może zostać naruszony. Na podstawie tych danych określany jest minimalny poziom oleju.
Minimalny poziom oleju gwarantuje szybsze starzenie się oleju w silniku. Ten sam olej musi przejąć wszystkie zadania, które normalnie zostałyby wykonane przy użyciu większej ilości oleju. Olej nagrzewa się szybciej i jego właściwości smarne szybciej się pogarszają. Dlatego najlepiej jest utrzymywać poziom na poziomie maksymalnym lub w jego pobliżu na bagnecie.
Jeśli poziom oleju jest niższy niż minimalny lub nie jest już nawet widoczny na miarce, należy natychmiast uzupełnić olej, aby zapobiec uszkodzeniu silnika.

Zbyt wysoki poziom oleju też nie jest dobry. Od pół litra za dużo oleju (powyżej maks.) może wzrosnąć ciśnienie w skrzyni korbowej. Więcej oleju może wówczas przedostać się do komory spalania (przez odpowietrznik skrzyni korbowej w kolektorze dolotowym lub w górę, wzdłuż tłoków, przez ściankę cylindra). W tym drugim przypadku jest to ponad litr za dużo oleju. Zbyt wysoki poziom oleju może spowodować uszkodzenie katalizatora. Ze względu na zwiększone ciśnienie w skrzyni korbowej (niespalony) olej przechodzi przez pierścienie tłokowe i trafia przez komorę spalania do katalizatora, który natychmiast przylega do wnętrza. Może to spowodować przedwczesną awarię. Osady oleju przylegają do wnętrza katalizatora i nie można ich usunąć.
Jeden lub dwa milimetry powyżej maks. nie są szkodliwe. Jeżeli jednak poziom jest wyższy, część należy odsączyć lub odessać.

Funkcja oleju smarowego:
Części silnika, które poruszają się obok siebie, wymagają smarowania. Układ smarowania zaopatruje poruszające się względem siebie części w olej smarowy. Żywotność silnika w dużej mierze zależy od jakości oleju. Dlatego należy go okresowo zmieniać. Przy wymianie zawsze wymieniaj filtr oleju.

Olej smarujący spełnia następujące funkcje:

Smarować: Olej powinien zapobiegać kontaktowi metalu z metalem. Olej tworzy warstwę pomiędzy częściami, ograniczając tarcie, a tym samym zużycie. Zdjęcie przedstawia tłok w cylindrze. Kiedy poczujesz tłok lub ściankę cylindra, wydaje się on całkowicie gładki. Jeśli zakreślona część zostanie znacznie powiększona pod mikroskopem, okaże się, że tak nie jest. Można to zobaczyć po pierwszej czerwonej strzałce.
Chłodzenie: Części takie jak prowadnice zaworów, tłoki, ścianki cylindrów itp. częściowo odprowadzają ciepło poprzez olej smarowy.
Uszczelnienie: Tłok w cylindrze jest uszczelniony gazoszczelnie za pomocą oleju. Dlatego olej również ma duży udział w kompresji.

Czyścić: Uwolnione cząstki brudu i zużycia są transportowane przez olej do filtra.
Izolacja akustyczna: Film olejowy pomiędzy częściami metalowymi również częściowo tłumi dźwięk metalu.
Przesył mocy: Olej musi także być w stanie przenosić siły, np. w popychaczach zaworów hydraulicznych. W popychaczu zaworu wytwarza się pewne ciśnienie, w którym olej nie może być sprężany.

Zarówno materiał tłoka, jak i ścianka cylindra zawierają drobne nierówności. Te niedoskonałości są nieuniknione, niezależnie od tego, jak dobrze materiał został przetworzony. Kiedy te nieregularności zazębiają się, co ma miejsce, gdy nie ma filmu olejowego, pojawia się tarcie. Nieregularności będą ocierać się o siebie.
Po nałożeniu filmu olejowego (prawa część) olej silnikowy rozpycha szorstkie części. Części nie stykają się ze sobą, a uwolnione ciepło jest odprowadzane przez film olejowy do reszty oleju silnikowego. Ten film olejowy zapewnia również uszczelnienie, dzięki czemu jak najmniej gazów spalinowych z przestrzeni spalania nad tłokiem może przedostać się do skrzyni korbowej.

Właściwości oleju smarowego:

Olej zwierzęcy: Olej ten otrzymywany jest poprzez gotowanie, ekstrakcję lub wyciskanie kości (olej ze stóp wołowych) i tłuszczu zwierzęcego. Olej zwierzęcy jest dodawany do olejów mineralnych i nie jest już stosowany jako kompletny smar.
Olej roślinny: Ten olej jest wytwarzany z roślin. Oleje roślinne nazywane są również olejami tłuszczowymi. Mają dobre właściwości smarne, ponieważ dobrze przylegają do materiału. Oleje roślinne mają tę wadę, że bardzo szybko się starzeją pod wpływem tlenu w powietrzu. Dlatego nie nadają się do długotrwałego stosowania. Utleniony olej gęstnieje i zanieczyszcza części wymagające smarowania.
Olej mineralny: Surowcem oleju mineralnego jest ropa naftowa, która składa się z różnych związków węglowodorowych i wodorowych. Zaletą olejów mineralnych jest to, że są tańsze i wolniej się starzeją niż oleje zwierzęce i roślinne. Wadą jest to, że oleje mineralne słabiej przylegają do metalu.
Olej złożony: Jest to kompozycja oleju mineralnego z 5 do 20% oleju roślinnego lub zwierzęcego. Dodatek pozostałych olejów poprawia przyczepność do metalu. Olej złożony łatwo wchłania wodę i starzeje się szybciej niż olej mineralny.
Olej syntetyczny: Olej ten jest wytwarzany w laboratorium. Olejek ten powstaje poprzez połączenie małych cząsteczek w duże cząsteczki.

Zalety oleju syntetycznego:

Niska lepkość (więc mniejszy opór tarcia)
Lepsza odporność na utlenianie
Mniej wrażliwa na wysokie temperatury
Naturalny efekt czyszczenia (detergent)

Dopalacze:
Do syntetycznych olejów smarowych dodawane są także domieszki takie jak:

Domieszki detergentowe działają jak rodzaj środka do usuwania brudu; Cząsteczki brudu oddzielają się od wewnętrznych części silnika i są transportowane do filtra oleju.
Domieszki przeciwutleniające zapobiegają utlenianiu. Utlenianie oznacza atak tlenu. W miarę utleniania olej starzeje się i gęstnieje, co utrudnia pompowanie. Dlatego olej syntetyczny z domieszkami przeciwutleniającymi będzie miał znacznie dłuższą żywotność niż tani olej mineralny.
Nakładki przeciwzużyciowe zapobiegają zużyciu. Jeden środek zapobiega zużyciu w wysokich temperaturach, drugi w niskich temperaturach).
Domieszki poprawiające wskaźnik lepkości sprawiają, że temperatura ma mniejszy wpływ na lepkość oleju. Oleje silnikowe zawierające dodatki poprawiające wskaźnik lepkości nazywane są olejami wielosezonowymi.

Domieszki zanikają wraz ze starzeniem się oleju silnikowego. W przypadku przekroczenia okresów międzyobsługowych i zbyt długiego używania tego samego oleju pomiędzy przeglądami, domieszki staną się praktycznie nieskuteczne. Silnik zabrudzi się wewnętrznie, ponieważ olej nie będzie już usuwał brudu z części. Dlatego bardzo ważne jest odświeżenie się na czas. Patrz rozdział „Konsekwencje zbyt długiej jazdy na zanieczyszczonym oleju silnikowym”.

Zanieczyszczenia układu smarowania (w tym osad):
Olej silnikowy po pewnym czasie zostaje zanieczyszczony produktami spalania, cząsteczkami paliwa i cząsteczkami zużycia. Ponieważ olej jest zanieczyszczony, należy go po pewnym czasie wymienić. Jeśli jeździsz zbyt długo na przestarzałym oleju lub jeśli w silniku znajduje się niewłaściwy olej, układ smarowania może zostać silnie zanieczyszczony i znacznie zwiększyć zużycie silnika. Olej powoli zamienia się w coś w rodzaju szlamu. Szlam ten nazywany jest także „szlamem”. Istnieją 2 rodzaje osadów:

Biały/szary osad:
Szlam ten jest mieszaniną pary wodnej i oleju. Dzieje się tak podczas jazdy na długich dystansach, gdzie olej nie nagrzewa się prawidłowo. Osadza się na jeszcze zimnych częściach silnika (zwykle na pokrywie zaworów lub przewodach wentylacyjnych skrzyni korbowej). Często można to zobaczyć po zdjęciu korka wlewu oleju (patrz zdjęcie).

Jeśli w silniku znajduje się tego typu osad, warto przejechać dłuższy dystans i rozgrzać silnik na tyle, aby osad zniknął automatycznie. Najlepiej wymienić także olej. W silniku może znajdować się dużo szlamu, jak pokazano na poniższym obrazku. To jest spód zdemontowanej pokrywy zaworów z Mini. Samochód ten przejeżdżał dużo krótkich dystansów, przez co olej prawie nigdy nie był odpowiednio nagrzany. Płukając silnik specjalnym płynem do płukania silnika (dostępnym w wielu różnych typach), a następnie kilkukrotnie odświeżając (płukanie), można rozpuścić dużą część tego osadu. Lepiej jednak zdjąć pokrywę zaworów, ponieważ jest to zwykle najzimniejsza część silnika i zawiera najwięcej szlamu. Nie zapomnij sprawdzić węży wentylacyjnych skrzyni korbowej, ponieważ niewątpliwie będą one również zawierać osad.

Gdy osad znajduje się w silniku przez dłuższy czas, wilgoć zawarta w tym osadzie może spowodować uszkodzenie części silnika. Poniżej zdjęcie wałków rozrządu z tego samego Mini z którego zdjęto pokrywę zaworów. W szczególności powłoka wałka rozrządu zaworów dolotowych (górna na zdjęciu) jest bardzo wrażliwa na działanie wilgoci. Wałek rozrządu wydechu wygląda lepiej, ale ma również znaczne uszkodzenia na wielu krzywkach.

Czarny osad:
Ten osad jest bardzo szkodliwy dla silnika. Jest to czarna, lepka, twarda warstwa osadzająca się na wewnętrznych częściach silnika. Czarny osad widoczny jest na zdjęciu poniżej.
Istnieje niebezpieczeństwo, że kanały oleju smarowego i sitko oleju zostaną zatkane, co uniemożliwi prawidłowe pompowanie oleju. Ta forma osadu powstaje na skutek: korków ulicznych, jazdy na krótkich dystansach, zbyt bogatej konfiguracji układu paliwowego (gaźnika), złej wentylacji skrzyni korbowej, zbyt wysokich temperatur spalania w połączeniu z bardzo starym i nie wymienianym na czas olejem silnikowym .
Czarny osad można usunąć, gdy osad jest jeszcze miękki. W przypadku wykrycia minimalnej ilości osadu należy natychmiast wymienić olej i wymienić filtr. Jeżeli osad pozostaje w silniku dłużej i całkowicie się zbryla, bardzo trudno jest go usunąć z kanałów smarowania (przy użyciu środków do czyszczenia silnika i demontażu/montażu części takich jak miska olejowa, filtr oleju itp.), a w najgorszym przypadku w ogóle nie da się go już usunąć.

Konsekwencje zbyt długiej jazdy na zanieczyszczonym oleju silnikowym:
Obecnie producenci samochodów ustalają okres między wymianami na maksymalnie 30.000 2 km lub XNUMX lata. Czasami trwa to zbyt długo i olej silnikowy przed wymianą był zanieczyszczony przez dłuższy czas. Przestarzały (lub złej jakości) olej powoduje powstawanie czarnego osadu (opisanego powyżej). Wilgoć przedostanie się również do oleju silnikowego, który stanie się kwaśny, między innymi pod wpływem gazów spalinowych. Olej przyciąga wilgoć; Jeśli więc auto stoi rok, to nie jest tak, że olej w silniku nie jest przestarzały w tym roku. Olej przyciągnął wilgoć i utworzył wiązanie z tlenem (w ten sposób zagęścił). Zasadniczo olej będzie musiał zostać wymieniony, ponieważ efekt smarowania nie będzie już gwarantowany.
W przypadku pokonywania wielu krótkich dystansów lub gdy samochód nie jest często używany, czasami warto skrócić okresy międzyobsługowe do 15.000 20.000–30.000 4 km zamiast 6 30.000 km. Badania pokazują, że ponad połowa samochodów w wieku od 2 do 200.000 lat używa złego oleju. Nawet jeśli konserwacja jest przeprowadzana co 400.000 XNUMX km lub co XNUMX lata. Jeszcze gorsze jest dalsze używanie oleju przez dłuższy czas w celu obniżenia kosztów. Olej, który służył tak długo, w dużej mierze stracił swoje właściwości smarne i aktywne substancje. Olej nie wchłania już brudu. W związku z tym silnik będzie ulegał zanieczyszczeniu wewnętrznemu i szybciej się zużywał. A to wiąże się z niezbędnymi kosztami napraw, takimi jak zapieczone pierścienie tłokowe, zużyte wałki rozrządu czy uszkodzona turbosprężarka. Silnik o przebiegu XNUMX XNUMX km, przejeżdżany zdecydowanie za długo na starym oleju, będzie również zużywał się tak samo, jak silnik, który przejechał ponad XNUMX XNUMX km na dobrym oleju. Dlatego nierozsądne jest oszczędzanie na świeżym oleju silnikowym.
Przy wymianie oleju należy zawsze wymieniać olej filtr oleju.

Dotyczy to również oleju (automatycznej) skrzyni biegów. Często określa się go mianem oleju „dożywotniego”; olej, którego nie trzeba wymieniać. Jednak olej ten również staje się kwaśny i zanieczyszczony. Dzieje się tak z każdym olejem. Dlatego olej przekładniowy również będzie wymagał okresowej wymiany.

Specyfikacje SAE (lepkość / wskaźnik lepkości)
Specyfikacja SAE wskazuje lepkość oleju (jego grubość). Lepkość to gęstość oleju w określonej temperaturze. Gęsty olej ma wysoką lepkość, a rzadki olej ma niską lepkość. Lepkość zależy zatem od temperatury. Olej został przetestowany w różnych temperaturach, aby można było określić wskaźnik lepkości. Kodowanie wskaźnika lepkości zawsze znajduje się na opakowaniu, np. 5W30 lub 10W40. Litera przed W wskazuje wówczas lepkość w niskich temperaturach, a litera po W oznacza lepkość w wysokich temperaturach.

Przyczyną niskiego ciśnienia oleju może być olej o zbyt małej lepkości. Rzadki olej jest zbyt łatwo przeciskany przez kanały, przez co nie wytwarza się dobre ciśnienie.
Zużycie oleju może również wzrosnąć przy zbyt niskiej lepkości; ponieważ olej może łatwiej dostać się do komory spalania przez pierścienie tłokowe, a rzadki olej może szybciej odparować, po czym opary przedostają się do komory spalania przez układ wentylacji skrzyni korbowej.

Wskaźnika lepkości oleju silnikowego nie można porównywać ze wskaźnikiem lepkości oleju przekładniowego. Na przykład wskaźnik lepkości oleju przekładniowego często wynosi 75W90. Nie oznacza to jednak, że olej ten jest gęstszy od 10W40 zawartego w oleju silnikowym. Należy to postrzegać jako stosunek. Gdyby olej przekładniowy miał specyfikację 10W40, to również nieuważna osoba mogłaby go pomylić z olejem silnikowym. Ponieważ liczby są tak różne od siebie, uważna osoba może to szybko zauważyć.

Specyfikacje ACEA (europejskie)
Specyfikacje ACEA są dostosowane do europejskich warunków jazdy i użytkowania. Specyfikacje ACEA to dawne specyfikacje CCMC (CCMC zmieniono na ACEA w 1990 r.). Istnieją specyfikacje ACEA dla:

silniki benzynowe
lekkie silniki wysokoprężne (lekkie silniki wysokoprężne) o maksymalnej prędkości obrotowej większej niż 3500 obr./min. zarówno do wtrysku bezpośredniego, jak i pośredniego.
silniki wysokoprężne o dużej wytrzymałości: odnosi się to do wolnoobrotowych silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem.

Litery A oznaczają, że jest to silnik benzynowy, B oznacza lekki silnik wysokoprężny, a E oznacza ciężki silnik wysokoprężny. Cyfra 1 po kodzie literowym wskazuje, że jest to olej oszczędzający paliwo. Cyfry 2 i 3 oznaczają jakość. Im wyższa liczba, tym wyższa jakość.

Silniki benzynowe:	Lekkie silniki wysokoprężne:	Silniki wysokoprężne o dużej wytrzymałości:
ACEA A1-96	ACEA B1-96	ACEA E1-96
ACEA A2-96	ACEA B2-96	ACEA E2-96
ACEA A3-96	ACEA B3-96	ACEA E3-96
		TD-4

Specyfikacje API (amerykańskie)
Specyfikacje API są dostosowane do amerykańskich warunków jazdy i użytkowania. Specyfikacje API rozróżniają oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych.

Dane techniczne silnika benzynowego:
SC, SD, SE, SF, SG, SH i SJ
Dane techniczne silnika Diesla:
CC, CD, CE, CF-4 i CG-4

Litera S wskazuje, że dotyczy to oleju do silnika benzynowego, litera C oznacza olej do diesla. Druga litera wskazuje jakość. Im wyższa litera po S lub C, tym wyższe wymagania jakościowe.