Link

Przedmioty:

Grupa sprzęgła i ciśnienia
Łożysko oporowe
Mechanicznie sterowany system sprzęgania
Hydraulicznie sterowany układ sprzęgła
Wady sprzęgła

Sprzęgło i tarcza dociskowa:
Zadaniem sprzęgła jest łączenie i rozłączanie silnika z kołami napędzanymi w żądanym czasie. Sprzęgło składa się z tarczy sprzęgła i tarczy dociskowej (patrz zdjęcie poniżej). Są one przymocowane do koła zamachowego silnika. W pozycji spoczynkowej grupa dociskowa dociska tarczę sprzęgła do koła zamachowego. Okładzina tarczy sprzęgła (5) dociska następnie powierzchnię styku (3) koła zamachowego.
Po naciśnięciu pedału sprzęgła łożysko oporowe naciska na sprężyny talerzowe tarczy dociskowej. Dzieje się to po wewnętrznej stronie sprężyn membranowych. Ze względu na efekt membrany zewnętrzna strona płyty dociskowej wyskakuje na zewnątrz. Sprzęgło jest „rozłączone”. Po ponownym zwolnieniu pedału sprzęgła łożysko oporowe będzie wywierać coraz mniejszą siłę na sprężyny talerzowe. Sprężyny te powracają do położenia neutralnego, powodując ponowne przesunięcie zewnętrznej części membrany w stronę tarczy sprzęgła. Sprzęgło jest ponownie zamknięte pomiędzy tarczą dociskową a kołem zamachowym. Robiąc to bardzo stopniowo i pozwalając, aby sprzęgło ślizgało się pomiędzy kołem zamachowym a tarczą dociskową, samochód zaczyna się poruszać. Jeśli utrzymasz tę pozycję zbyt długo lub jeśli obroty silnika będą zbyt wysokie, okładzina tarczy sprzęgła ulegnie szybszemu zużyciu lub nawet ulegnie uszkodzeniu.

Tarcza sprzęgła jest częścią zużywalną. Charakterystykę zużycia opisano na dole tej strony. Podczas wymiany sprzęgła w 99% samochodów trzeba będzie zdemontować skrzynię biegów. W większości samochodów jest to dużo pracy. Czasami konieczne jest również zdemontowanie ramy pomocniczej. W niektórych przypadkach przydatny jest nawet demontaż całego bloku silnika wraz ze skrzynią biegów zamontowaną jako całość.
Podczas wymiany tarczy sprzęgła często wymienia się również tarczę dociskową i łożysko oporowe. Pozostawianie tego na miejscu jest nierozsądne, ponieważ płyta dociskowa również podlega zużyciu; należy wziąć pod uwagę ściskanie i rozciąganie sprężyn talerzowych oraz powierzchnię styku z tyłu grupy dociskowej, do której dociskana jest tarcza sprzęgła.

Nigdy nie nakładać zbyt dużej ilości smaru na wał napędowy lub inne części sprzęgła. Niektórzy producenci zabraniają nawet stosowania smaru! Łatwo jest na niej znaleźć zbyt dużo smaru, co wkrótce spowoduje przyklejenie się do niej kurzu z okładzin tarczy sprzęgła.
Po demontażu wszystko należy oczyścić i odtłuścić. To jest ważniejsze niż nakładanie smaru. Jeśli nadal chcesz go nałożyć, należy nałożyć bardzo małą warstwę na wielowypustowe zęby wału napędowego. Tak minimalne, że prawie niewidoczne.

Łożysko wyciskowe:
Łożysko oporowe osadzone jest za pomocą sprężyn po wewnętrznej stronie obudowy skrzyni biegów i ślizga się po zębach wału napędowego. Po jednej stronie łożyska oporowego znajduje się dźwignia, a po drugiej stronie znajdują się sprężyny talerzowe grupy dociskowej. Gdy silnik pracuje, tarcza dociskowa ze sprężynami membranowymi będzie się obracać z tą samą prędkością. Wał korbowy bezpośrednio napędza koło zamachowe, a tym samym sprzęgło. Dźwignia nie obraca się. Wykonuje ruch do przodu i do tyłu tylko po naciśnięciu lub zwolnieniu pedału sprzęgła. Dzięki łożysku oporowemu „stacjonarna” dźwignia może dociskać obracające się sprężyny talerzowe. Pomiędzy dwiema częściami łożyska oporowego znajdują się łożyska kulkowe, umożliwiające ruch tych części względem siebie.
Pokazane łożysko wyciskowe to a rzeźnik obrotowy, co jest opisane na stronie łożyska.

Mechanicznie sterowany układ sprzęgła:
Podczas korzystania z mechanicznego układu sterowania kable Bowdena używany. W przeszłości stosowano również drążki, ale ze względu na zbyt wiele wad, takich jak siły reakcji silnie przenoszone na pedał sprzęgła i luz powstający z biegiem czasu w punktach zawiasów, obecnie nie jest to już stosowane. Nie będziemy się w to zagłębiać. Cięgno Bowdena nie ma tych wad. Wadą tego kabla jest to, że z biegiem czasu ulega on rozciągnięciu, co powoduje konieczność regulacji. Co więcej, wraz z wiekiem, a także z powodu brudu i wilgoci, kabel staje się coraz cięższy.

Operacja: Po wciśnięciu pedału sprzęgła linka jest wciągana do cięgna Bowdena w wyniku ruchu obrotowego punktu obrotu nad pedałem. Spowoduje to obrót dźwigni sprzęgła wokół punktu obrotu (który jest stałym punktem w obudowie skrzyni biegów), wpychając łożysko wyciskowe do wewnątrz. Łożysko oporowe naciska na sprężyny membranowe tarczy dociskowej, zwalniając tarczę sprzęgła. Następnie sprzęgło zostaje rozłączone.

Kabel można często regulować. Czasami kabel jest wyposażony w mechanizm samoregulujący. Wraz ze starzeniem się kabel może stać się ciężki lub pęknąć. Czasami pomaga nasmarowanie kabla. Można to zrobić wlewając niewielką ilość smaru do otworu w cięgle Bowdena i często operując linką. Najlepszym rozwiązaniem jest wymiana kabla.

Hydraulicznie sterowany układ sprzęgła:
W hydraulicznym układzie sprzęgła siłę nacisku na pedał hamulca zapewnia płyn (zwykle płyn hamulcowy) wywieranego na grupę nacisku. Dużą zaletą jest to, że sprzęgło działa płynniej niż w przypadku układu mechanicznego z linką sprzęgła. Ponieważ używany jest płyn hamulcowy, obwód jest połączony z układem hamulcowym. Dzięki zamontowaniu specjalnego zaworu przepływowego w układzie hamulcowym nigdy nie zabraknie płynu w przypadku nieszczelności układu sprzęgła. Podczas wymiany płynu hamulcowego układu hamulcowego można jednocześnie wymienić płyn sprzęgłowy, otwierając złączkę na cylindrze sprzęgła w skrzyni biegów.

Operacja: Po naciśnięciu pedału sprzęgła w cylindrze sprzęgła za pedałem hamulca (cylinder sterujący) wytwarza się ciśnienie płynu. To ciśnienie płynu przemieszcza się poprzez wąż do cylindra sprzęgła znajdującego się w obudowie skrzyni biegów (zwanego także cylindrem głównym lub cylindrem roboczym). Tłok tego cylindra roboczego naciska na dolną część dźwigni. Ponieważ góra jest osadzona w stałym punkcie obudowy skrzyni biegów, środkowa część będzie przesuwać się w lewo. W środkowej części zamontowane jest łożysko oporowe, które podczas pracy będzie ściskać sprężyny talerzowe. Podobnie jak w przypadku sprężyn membranowych w układzie napędzanym mechanicznie, tarcza sprzęgła zostanie zwolniona po uruchomieniu.
Moment ponownego wciśnięcia pedału sprzęgła wordt w lewo, sprężyna talerzowa ponownie wypchnie łożysko oporowe i tarcza sprzęgła ponownie zostanie zaciśnięta pomiędzy grupą dociskową a kołem zamachowym. W takim przypadku skrzynia biegów jest ponownie połączona z silnikiem i może być napędzana.

Poniższe zdjęcie przedstawia pojazd z silnikiem i skrzynią biegów zamontowanymi wzdłużnie. Dźwignia zmiany biegów znajduje się bezpośrednio nad skrzynią biegów, ponieważ skrzynia biegów znajduje się we wnętrzu pod konsolą środkową.

Wady sprzęgła:
Sprzęgło jest częścią zużywalną. Przy dobrym stylu jazdy sprzęgło może z łatwością wytrzymać 300.000 XNUMX km. U osób, które często ślizgają sprzęgło i dużo jeżdżą w ruchu miejskim, sprzęgło może ulec uszkodzeniu już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Jeśli sprzęgło się zużyje, można to zauważyć w następujących punktach:

Pedał sprzęgła jest bardzo wysoko; W przypadku sprzęgła hydraulicznego nie musi to oznaczać jego zużycia. Jeśli również ma tendencję do ślizgania się, oznacza to, że ulega zużyciu. W przypadku regulacji mechanicznej może to oznaczać również, że jest ona nieprawidłowo wyregulowana. Jeśli jednak pedał zostanie naciśnięty z niewielką siłą i sprzęgło się ślizga, oznacza to, że jest ono zużyte.
Sprzęgło ślizgowe; Podczas pełnego przyspieszania prędkość obrotowa silnika rośnie szybciej niż samochód przyspiesza. Zwykle towarzyszy temu zapach spalenizny (tarczy sprzęgła). To sprzęgło jest bardzo zużyte i wkrótce nie będzie już nadawało się do jazdy.
Podczas przyspieszania na 4. biegu (lub wyższym) i lekkim dotknięciu pedału sprzęgła, sprzęgło zaczyna się ślizgać; Sprzęgło ulega zużyciu.
Jeżeli przyspieszysz na wyższy bieg (4. lub wyższy), a sprzęgło zostanie naciśnięte i puszczone na krótko, podczas gdy pedał przyspieszenia pozostanie wciśnięty, sprzęgło powinno szybko włączyć się ponownie. Jeśli sprzęgło będzie się ślizgać przez dłuższy czas, ulegnie zużyciu.
Sprzęgło jest ciężkie, pedał należy wcisnąć bardzo mocno; często przyczyną tego jest grupa nacisku. Często jest to połączenie zużytego sprzęgła i tarczy dociskowej, które wymagają wymiany.
Sprzęgło nie zostaje zwolnione po całkowitym wciśnięciu pedału sprzęgła; Prawdopodobnie problem w cylindrze sprzęgła lub tarczy dociskowej. Sprężyna membranowa w grupie ciśnieniowej może być uszkodzona.
Sprzęgło wibruje / drybluje po zwolnieniu; Może to być brud na tarczy sprzęgła, przeszklone sprzęgło lub dwumasowe koło zamachowe z nadmiernym luzem.
Jeśli sprzęgło ślizga się nieznacznie (tzn. przy dobrym stylu jazdy), tarcze mogą się zabrudzić. Krótkie i mocne wciśnięcie sprzęgła powoduje ponowne spalanie czystych tarcz. Podczas jazdy wrzuć wysoki bieg (4 lub 5), wciśnij sprzęgło do połowy i przyspiesz. Nie rób tego zbyt długo, w przeciwnym razie płyta może się spalić. Jeśli zrobisz to ostrożnie, brud spali tarczę sprzęgła, a wibracje mogą zniknąć na zawsze.
Jeżeli słychać zgrzytanie, gdy samochód znajduje się na biegu jałowym i nie jest włączone sprzęgło; Po wciśnięciu sprzęgła hałas ustaje. W takim razie prawdopodobnie hałasuje łożysko oporowe. Łożysko wyciskowe znajduje się pomiędzy dźwignią a płytką dociskową. Po rozładowaniu może grzechotać. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana tej części.