Przedmioty:
- Korektory paliwa (LTFT i STFT)
- Początki STFT i przejście do LTFT
- Możliwe przyczyny zbyt bogatej mieszanki (ujemna korekta paliwa)
- Możliwe przyczyny zbyt ubogiej mieszanki (dodatnia mieszanka paliwa)
- Możliwa przyczyna zarówno dodatniego, jak i ujemnego ustawienia mieszanki paliwa w silniku z dwoma rzędami cylindrów
Korektory paliwa (LTFT i STFT):
Na podstawie danych tworzone są korekty paliwa sonda lambda. Mieszanki paliwa stosowane są w silniku benzynowym w celu utrzymania idealnego stosunku powietrza do paliwa dla całkowitego spalania. Wynosi to 14,7 kg powietrza na 1 kg paliwa i nazywa się stechiometrycznym stosunkiem mieszania.
Korektory paliwa zapewniają współczynnik korekcyjny pozwalający w razie potrzeby dostosować podstawową ilość wtryskiwanego paliwa. Uwzględnia się zużycie i zanieczyszczenie części silnika, czujników i siłowników. Dzięki korektom paliwa emisja spalin przez cały cykl życia samochodu jest utrzymywana w granicach norm prawnych. Przy dodatnim dostosowaniu paliwa ECU stara się wzbogacić zbyt ubogą mieszankę. W przypadku ujemnej korekty paliwa odwrotnie; mieszanka zbyt bogata jest uboga. Impuls sterujący wtryskiwacza będzie dłuższy lub krótszy.
Poniższe zdjęcie przedstawia listwy paliwowe z mieszanką bogatą (-25%) i mieszanką ubogą (+25%).
- Ujemna regulacja paliwa oznacza, że wtryskiwacze muszą wtryskiwać mniej paliwa.
- Dodatnia korekcja paliwa oznacza, że wtryskiwacze muszą wtryskiwać więcej paliwa.
Przy przygotowaniu mieszanki paliwa na poziomie 0% nie ma potrzeby przeprowadzania kompensacji, ponieważ w tym momencie obowiązuje stechiometryczny stosunek mieszania.
Istnieją dwa typy korekcji paliwa;
- Krótkoterminowa korekta paliwa (w skrócie STFT) to czynność, którą w tym momencie wykonuje układ sterowania silnikiem, aby wyregulować mieszankę paliwowo-powietrzną. STFT zmienia się stale podczas pracy silnika z powodu krótkotrwałych regulacji i tymczasowych zmian. Nazywamy to również „dostosowaniem krótkoterminowym”. STFT jest resetowany po wyłączeniu silnika.
- Long Time Fuel Trim (w skrócie LTFT) składa się z adaptacyjnych wartości uczenia się, które powstają na podstawie STFT przez dłuższy okres czasu. Nazywa się to również „dostosowaniem długoterminowym”. Wartość LTFT jest przechowywana w pamięci „Keep Alive Memory” (KAM), która nie jest resetowana po wyłączeniu i włączeniu silnika. Wartość LTFT jest zapisywana w teście gotowości. Kasowanie jest możliwe tylko za pomocą sprzętu diagnostycznego lub poprzez wyjęcie zacisku akumulatora. To drugie nie zawsze jest możliwe.
Zarówno wartości STFT, jak i LTFT powinny być jak najbliżej 0%. W zależności od stanu i warunków pracy silnika wartości LTFT mogą wahać się od 5 do 8%. Wartości LTFT i STFT wskazane przez urządzenie odczytujące na poniższym obrazku mieszczą się w granicach tolerancji i dlatego są OK.
Powyższy obrazek pokazuje STFT i LTFT „Banku 1” i „Banku 2”. Zatem ten silnik ma dwa rzędy cylindrów, więc będzie to silnik w kształcie litery V. Silnik często wskazuje, który rząd cylindrów ma numer 1 i numer 2. W przeciwnym razie w razie wątpliwości należy zapoznać się ze specyfikacjami silnika.
Często występuje problem z wartościami mieszanki paliwowej przekraczającymi 10%. Kod błędu nie musi być jeszcze zapisywany. Przy korekcie poziomu paliwa niższej niż -20% lub wyższej niż 20% sterownik silnika zapisze kod błędu dotyczący zbyt bogatej lub zbyt ubogiej mieszanki.
Wartości LTFT pozostają niezmienne przez długi okres czasu, ponieważ wartości te były mierzone przez długi okres czasu i są zapisywane w teście gotowości (patrz strona OBD). Wartości STFT często przeskakują na ekranie podczas zmiennych obciążeń silnika, z powodu dalszego otwierania lub zamykania przepustnicy.
Badanie listew paliwowych może być przydatne w stawianiu diagnozy. W przypadku problemów, w przypadku których nie występuje żadna awaria lub gdy usterka nie jest związana z reklamacją, rozwiązaniem mogą okazać się regulatory poziomu paliwa. Przy LTFT nieco mniejszym niż 10% nie jest zapisywany żaden błąd, ale wskazuje to na ubogą mieszankę.
Początki STFT i przejście do LTFT:
Poniższy obraz przedstawia profil napięcia u góry sonda lambda (cyrkon/czujnik skoku), pośrodku regulacja krótkoterminowa, a na dole regulacja długoterminowa.
Sygnał sondy lambda staje się ujemny (0,1 V), ale niewystarczająco dodatni (0,25 V). Sterowanie silnikiem uznaje to za zbyt ubogą mieszankę.
Aby wzbogacić mieszankę, wtryskiwane jest dodatkowe paliwo. Widzimy tę korektę w procentach STFT: niebieska linia rośnie. W tym czasie nic się nie stanie z LTFT.
Wraz ze wzrostem STFT widzimy, że sonda lambda mierzy coraz bogatszą mieszankę. STFT nadal rośnie, aż napięcie osiągnie żądaną wartość 0,9 wolta. Punkt ten jest oznaczony zieloną pionową linią.
Teraz, gdy STFT przyjął określoną wartość, pozostaje ona stała przez pewien czas. Jeżeli okaże się, że sygnał z sondy lambda jest prawidłowy, LTFT przyjmuje wartość STFT. Fioletowa pionowa linia wskazuje moment tego przejścia.
STFT spada do 0% i LTFT przyjmuje wartość dodatnią. Odsetek przekracza wartość graniczną wynoszącą 10%. Zaświeci się lampka MIL. Dzięki współczynnikowi korygującemu silnik będzie nadal pracował prawidłowo.
Po naprawieniu problemu wartości uczenia się można usunąć. Nie jest to koniecznie konieczne: korekty paliwa są korygowane automatycznie.
Przykład: Nieszczelność podciśnienia spowodowała LTFT wynoszącą 7,8%. Po naprawie wykonywana jest jazda próbna. Ponieważ nie ma już fałszywego powietrza, korekta skutkuje teraz zbyt bogatą mieszanką. STFT natychmiast to wykrywa i staje się ujemny. Poniższe cztery zdjęcia zostały wykonane w różnych momentach podczas jazdy próbnej.
LTFT na poprzednim obrazie wynosi 5,5%. Aby to zrekompensować, STFT wynosi -5,3%. Można to również zobaczyć na drugim, trzecim i czwartym obrazie: dodatnia wartość LTFT jest kompensowana przez ujemną wartość STFT.
Poniższe wykresy przedstawiają procent w porównaniu do czasu.
- Przed naprawą STFT wynosiło 0%, a LTFT było dodatnie;
- Podczas jazdy próbnej po naprawie STFT zaczyna być ujemne, aby anulować wartość LTFT
- LTFT zmniejsza się krok po kroku: wartość pozostaje stała pomiędzy każdą korektą;
- LTFT ostatecznie osiągnie 0%
Ważne jest, aby technik spojrzał na to: czy wartości STFT i LTFT są odzwierciedlone po naprawie:
- +15 i -15 lub
- -5 i +5.
Oznacza to, że wynik wynosi 0%, więc naprawa zakończyła się sukcesem.
Możliwe przyczyny zbyt bogatej mieszanki (ujemna korekta paliwa):
- defekt wtrysk paliwa; Jeśli wtryskiwacz jest nieszczelny, do komory spalania trafi więcej paliwa, niż obliczyło i kontrolowało kierownictwo silnika.
- Problem z dopływem powietrza do silnika ze względu na duże zanieczyszczenie filtr powietrza lub zablokowanie wlotu.
- Problem z sonda lambda; usterka lub zatkany otwór, za pomocą którego sonda lambda mierzy zawartość tlenu w powietrzu zewnętrznym.
- Problem w dostawie paliwa z powodu usterki regulator ciśnienia paliwa lub problem ze zwrotem paliwa.
- Niepoprawnie temperatura płynu chłodzącego.
- Problem z EGR.
- Strata kompresji.
- Za mały luz zaworowy.
Możliwe przyczyny zbyt ubogiej mieszanki (dodatni skład paliwa):
- Wyciek w wydech, co oznacza, że nie wszystkie spaliny są mierzone przez sondę lambda.
- Wyciek podciśnienia na przykład w przewodach dolotowych silnika (pomiędzy miernik masy powietrza i zawór dolotowy), pęknięty wąż wentylacyjny skrzyni korbowej, pęknięty wąż podciśnieniowy wzmacniacz hamulca, itp.
- defekt wtrysk paliwa; wstrzykuje za mało lub nic.
- Wadliwy lub zanieczyszczony sonda lambda.
- Wadliwy lub zanieczyszczony miernik masy powietrza.
- Ograniczenia w dostawie paliwa spowodowane np. zatkaniem Filtr paliwa
- Wada w pompa paliwowa powodując niedostateczne ciśnienie paliwa.
Możliwa przyczyna zarówno dodatniego, jak i ujemnego ustawienia mieszanki paliwa w silniku z dwoma rzędami cylindrów:
Silnik z dwoma rzędami cylindrów (silnik V) ma dwa kolektory wydechowe, a zatem także dwie (sterujące) sondy lambda, które mogą określić stosunek mieszanki na rząd cylindrów. Jeżeli silnik jest wyposażony w jeden miernik masy powietrza, w przypadku niesprawności silnika (np. wypadania zapłonu w cylindrze) odczytywana jest korekta dawki paliwa, na banku 1 może być wskazywana korekta ujemna, a na banku 2 korekta dodatnia, np.:
- bank 1: LTFT -10
- bank 2: LTFT +12
W tym przypadku dokonywana jest korekta banku 1, aby mieszanka była uboższa (z powodu niedoboru tlenu), a bank 2 bogatszy (nadwyżka tlenu). Może to być spowodowane nieprawidłowym harmonogramem dystrybucji. W takim przypadku sprawdź rozrząd wału korbowego w stosunku do wałków rozrządu. Należy pamiętać, że elektryczna kontrola rozrządu (sprawdzanie przełożenia między korbą a wałkami rozrządu za pomocą lunety) może obejmować regulację wałka rozrządu. Można także zdecydować się na wykonanie kontroli mechanicznej za pomocą narzędzia blokującego. Nie dotyczy to silników wyposażonych w dwa mierniki masy powietrza (po jednym na każdy rząd cylindrów).
Powiązane strony:
