dynamo

Przedmioty:

Zarys ogólny
Operacja
Rotor
Stator
Wzbudzenie wstępne, samowzbudzenie i prąd ładowania
Regulator napięcia
Połączenia dynama
Diody prostownicze
Napięcie tętnienia
Regulator napięcia
Koło pasowe wolnobiegu
Wentylator
Odzyskiwanie energii
Możliwe wady alternatora
Sprawdzenie napięcia ładowania i prądu ładowania

Ogólne:
Kiedy silnik pracuje, dynamo (zwane po angielsku „alternatorem”) zapewnia ładowanie akumulatora i dostarczanie odbiorcom energii (np. radia, oświetlenia itp.) Dynamo napędzane jest paskiem wielopasowym . Pasek wielopasowy napędza koło pasowe alternatora, które jest połączone z wnętrzem na wale. Energia kinetyczna jest przekształcana w energię elektryczną (i ciepło) w dynamie.
Prędkość obrotowa silnika wpływa na napięcie alternatora. Im szybciej obraca się silnik, tym szybciej obraca się koło pasowe, co pozwala na wygenerowanie większej mocy. Napięcie nie może być zbyt wysokie i dlatego jest ograniczane przez regulator napięcia.
Więcej o regulatorze napięcia później.

W dynamie generowane jest napięcie przemienne. Napięcie stałe jest stosowane w całym obwodzie elektronicznym samochodu. Akumulator można ładować wyłącznie prądem stałym. Napięcie przemienne zamieniane jest na napięcie stałe za pomocą diod w mostku diodowym. Wielkość generowanego napięcia zależy od:

Prędkość, z jaką przewodnik i pole magnetyczne oddalają się od siebie
Długość uzwojeń
Siła pola magnetycznego

Można jeździć bez alternatora. Na przykład, jeśli jest uszkodzony i nie dostarcza już napięcia, możesz kontynuować jazdę, aż akumulator całkowicie się rozładuje. Nie jest to oczywiście zalecane, bo głębokie rozładowanie może spowodować awarię akumulatora, ale auto da się przejechać (na krótkim dystansie) bez alternatora i bez paska wielopasowego (aby ewentualnie można było wjechać na przyczepę do transportu) .

Operacja:
Prąd wytwarzany jest przez wirnik obracający się w stojanie. Wirnik jest elektromagnesem; staje się magnetyczny dopiero wtedy, gdy przepływa przez niego prąd. Dlatego alternator potrzebuje wsparcia ze strony akumulatora, zanim będzie mógł rozpocząć ładowanie. Pozostały magnetyzm w alternatorze jest niewystarczający, aby umożliwić przepływ prądu elektrycznego przez diody.

Prąd wytwarzający pole magnetyczne wirnika płynie z akumulatora, poprzez stacyjkę i kontrolkę prądu ładowania do złącza D+ alternatora. Następnie prąd przepływa do wirnika. Z wirnika prąd płynie przez regulator do masy. Po włączeniu stacyjki zapala się kontrolka prądu ładowania i jednocześnie następuje magnesowanie alternatora. Kiedy alternator rozpocznie ładowanie, kontrolka prądu ładowania zgaśnie.
Kiedy alternator ładuje, bieguny północny i południowy poruszają się względem stojana. W ten sposób w stojanie powstaje napięcie przemienne. Przy jednym obrocie magnesu napięcie indukowane w przewodniku ma kształt fali sinusoidalnej, jak pokazano na rysunku.

Ponieważ jest to napięcie przemienne i wszyscy odbiorniki w samochodzie pracują wyłącznie na napięciu stałym, nadal należy przeprowadzić prostowanie. Diody zapewniają zamianę napięcia przemiennego na napięcie stałe.
Należy również ograniczyć napięcie i prąd ładowania; Kiedy silnik pracuje z dużą prędkością i włączonych jest niewiele odbiorników, alternator wymaga jedynie niewielkiego ładowania. Gdy zostanie włączonych więcej odbiorników, alternator musi dostarczać większy prąd ładowania. Przy pełnym obciążeniu może to wynosić od 75 do 120 amperów (w zależności od typu samochodu). Jak to wszystko działa, opisano w poniższych rozdziałach.

wirnik:
Wirnik nie jest magnesem trwałym, ale elektromagnesem. Przepuszczając prąd przez wirnik, staje się on magnetyczny i można wytworzyć napięcie przemienne. Wygenerowane napięcie można kontrolować poprzez zwiększanie lub zmniejszanie prądu wirnika. To jest zadanie regulatora napięcia.
Wirnik ma pazury biegunowe (biegun północny i południowy). Każda połowa z pazurami biegunowymi składa się zwykle z 6 lub 7 biegunów. Druga połowa składa się z tej samej liczby biegunów, więc jest 6 lub 7 biegunów północnych i 6 lub 7 biegunów południowych. Mówimy wtedy o 12 lub 14 parach biegunów. Liczba par biegunów wpływa na napięcie generowane w stojanie.

Pole magnetyczne w alternatorze powstaje, gdy wirnik jest zasilany. Dzieje się tak już po włączeniu zapłonu samochodu. Aby zasilić wirnik, przez uzwojenia wzbudzenia przesyłany jest prąd wzbudzenia. Prąd ten pochodzi z akumulatora i jest przekazywany do uzwojeń wzbudzenia poprzez pierścienie ślizgowe i szczotki węglowe. Biegnie od bieguna północnego do bieguna południowego, ponieważ jeden pierścień ślizgowy jest połączony z biegunem północnym, a drugi z biegunem południowym.

Po wymontowaniu wirnika można go zmierzyć w celu sprawdzenia, czy nie ma wad. Rezystancja wirnika często wynosi około 3 omów. Dokładną wartość można znaleźć w danych fabrycznych.

Stojan:
Alternator stosowany w prawie wszystkich samochodach jest alternatorem trójfazowym. Oznacza to, że alternator składa się z trzech cewek stojana, które są połączone z jednym rdzeniem stojana i wirnikiem. Każda cewka stojana wytwarza własne generowane napięcie przemienne. Ponieważ wszystkie cewki stojana są zamontowane pod kątem 120 stopni względem siebie, generowane napięcia są również przesunięte w fazie o 120 stopni. Napięcia te są prostowane przez trzy diody ujemne i trzy dodatnie (czyli w sumie sześć diod).

Rdzeń stojana składa się z ułożonych w stos płytek, które są oddzielone od siebie materiałem izolacyjnym. Rdzeń stojana wzmacnia pole magnetyczne w alternatorze i tym samym zwiększa generowane napięcie. Cewki stojana można podłączyć na dwa sposoby; za pomocą połączenia trójkątnego (rozpoznawanego po połączeniach 3×2) i połączenia w gwiazdę (4 połączenia, z czego 3 to połączenia luźne i jedno połączenie, w którym 3 końce cewek są połączone ze sobą. Najpowszechniejsze jest połączenie w gwiazdę , ponieważ pozwala na szybsze osiągnięcie wysokiego napięcia.Połączenie w trójkąt jest stosowane w przypadku dynamów, które muszą dostarczać dużą moc.
W momencie zetknięcia się cewki stojana z rdzeniem stojana (zwarcie z masą) lub w przypadku przerwania jednej z cewek (przerwanie przewodu), stojan przestaje działać prawidłowo. Za pomocą multimetru można sprawdzić, czy występuje zwarcie do masy lub przerwa w przewodzie. Pod jednym warunkiem; cewki stojana muszą być odłączone; oba końce nie powinny stykać się z innymi elementami. Często wystarczy wylutowanie. Rezystancja cewek musi być bardzo mała; około 0,05 oma. Rezystancja pomiędzy cewkami stojana a rdzeniem stojana musi być nieskończenie duża. Jeśli jest opór (jeśli jest wyjątkowo wysoki), oznacza to, że istnieje połączenie.

Poniższy rysunek przedstawia zdemontowany stojan i wirnik. W rzeczywistości wirnik obraca się w stojanie i po prostu się nie stykają.

Prąd wzbudzenia wstępnego, samowzbudzenia i ładowania:

Wstępne zasilanie:
Silnik zostaje wyłączony, a kontrolka świeci się. Prąd wzbudzenia wstępnego jest odprowadzany do masy poprzez akumulator, stacyjkę, wirnik i sterownik. Jest to możliwe, ponieważ dioda Zenera w regulatorze napięcia zostaje odcięta, a prąd bazowy T1 staje się przewodzący, ponieważ T2 przestaje przewodzić.

Samousamodzielnienie:
Po uruchomieniu silnika wirnik jest wystarczająco magnetyczny, aby przejść w stan samowzbudzenia. Prąd samowzbudzenia przepływa następnie przez diody prostownicze (strona ujemna) do cewki stojana, następnie przez diody polowe do wirnika i przez regulator do masy.

Prąd ładowania:
W cewce stojana generowane jest napięcie przemienne, ponieważ obraca się przez nią wirnik. Zielona linia oznacza drogę, którą płynie prąd z cewki stojana V. Prąd jest prostowany przez diodę prostowniczą (z napięcia przemiennego na napięcie stałe) i przepływa przez złącze B+ do akumulatora i odbiorników.

Prąd ładowania, który dociera do akumulatora i odbiorników poprzez złącze B+ alternatora, zapewnia całe zasilanie samochodu. Gdy silnik jest wyłączony, alternator nie dostarcza prądu. Wszyscy odbiorcy będą zatem korzystać z energii z akumulatora.
Kiedy silnik pracuje, alternator musi być w stanie dostarczyć wystarczającą moc, aby zasilić wszystkich odbiorców. Kiedy silnik pracuje, energia z akumulatora nigdy nie jest przeznaczona do wykorzystania. Prąd ładowania alternatora zależy od liczby odbiorców i stanu naładowania akumulatora. Maksymalny prąd ładowania jest podany na alternatorze (zwykle pomiędzy 60 a 90 A).

Napięcie ładowania alternatora można łatwo sprawdzić, jeśli istnieją jakiekolwiek wątpliwości co do tego, czy alternator ładuje prawidłowo, czy nie. Mierząc biegun dodatni i ujemny akumulatora za pomocą woltomierza (multimetru) podczas pracy silnika (bezpośrednio na nim znajduje się napięcie z alternatora), można sprawdzić, czy alternator ładuje prawidłowo:

Jeśli napięcie przy pracującym silniku wynosi około 14,2 V, alternator działa prawidłowo
Jeśli napięcie wynosi 13,8 V, akumulator jest prawie pełny, a odbiorniki są wyłączone. Alternator nie musi dostarczać dużego napięcia i dlatego tego nie robi. Napięcie ładowania jest w porządku
Jeśli napięcie wynosi 12,4 V lub mniej, wiadomo, że alternator nie ładuje prawidłowo. Jest to napięcie, które ma również pełna bateria. Więc jest problem z alternatorem.
Jeżeli napięcie jest niższe niż 12,4 V, alternator nie będzie już ładować. Akumulator będzie się rozładowywał, aż napięcie osiągnie 8 woltów. Wtedy silnik zgaśnie i nic już nie będzie działać.

W tym drugim przypadku, czyli gdy alternator nie ładuje się już, możesz zdecydować się na jego wymianę. Jest to często bardzo kosztowne i taniej jest szukać regenerowanego alternatora. Istnieje wiele firm remontowych, które całkowicie demontują alternator i sprawiają, że znów wygląda jak nowy. Może to zaoszczędzić (więcej) niż połowę nowej ceny.
Zawsze pamiętaj, aby przy wymianie alternatora odłączyć zacisk ujemny od akumulatora! Jeśli tego nie zrobisz i złącze B+ (które wyjmiesz z alternatora) dotknie karoserii lub metalowego bloku silnika, w wyniku zwarcia pojawi się iskra. Drogie elektroniczne jednostki sterujące mogą wówczas ulec uszkodzeniu.

Regulator napięcia:
Kiedy napięcie wzrośnie powyżej napięcia regulowanego, dioda Zenera (na powyższym schemacie) włącza się, powodując połączenie podstawy T1 z masą przez T2. T1 zostaje odcięty, pole magnetyczne zanika, powodując spadek napięcia alternatora.
Powoduje to zanik prądu wirnika, co powoduje, że alternator nie ładuje się przez krótki czas. Ciągłe włączanie i wyłączanie T1 reguluje napięcie.

Rysunek przedstawia luźny wirnik z dociśniętym do niego luźnym regulatorem napięcia. Regulator napięcia montowany jest pomiędzy przyłączami D+ i DF alternatora i przesuwa swoje szczotki węglowe po wirniku. Po włączeniu odbiornika (np. oświetlenia) prąd ładowania na krótko spadnie z 14,4 do 13,8 V. Regulator napięcia pochłania to i szybko reguluje napięcie wyższe do 14,4 V.

Poniżej można zobaczyć 2 obrazy oscyloskopowe, które zmierzono na złączu DF alternatora. Sygnały te przekazywane są do sterownika silnika. Żeby było jasne, wirnik jest magnetyczny na dole obu zdjęć.

Sygnał na wykresie został zmierzony, gdy włączonych było niewiele odbiorników lub nie było ich wcale. Wirnik jest zatem minimalnie magnetyczny. Cykl pracy wynosi tutaj około 10%.

Sygnał na poniższym wykresie został zmierzony, gdy wiele odbiorników było włączonych. Wirnik jest tutaj zasilany znacznie bardziej, aby osiągnąć prąd ładowania 14,4 V. Cykl pracy wynosi tutaj około 50%.

Połączenia dynama:

B+ idzie do akumulatora; Przez to przechodzi napięcie ładowania i prąd ładowania.
D+ to napięcie sterujące wirnika służące do regulacji napięcia alternatora.
D- to masa alternatora.
W to złącze, które było wcześniej stosowane w tachometrach starych silników Diesla. Obecnie już go nie ma.
DF lub LIN to możliwe połączenia do sterowania wzbudzeniem wirnika z systemu zarządzania silnikiem.

Diody prostownicze:
Alternator dostarcza napięcie przemienne, ale ponieważ w samochodzie stosowane jest wyłącznie napięcie stałe, napięcie przemienne (AC) należy przekształcić w napięcie stałe (DC). Odbywa się to za pomocą diod prostowniczych. diody pozwalają na przepływ prądu tylko w jednym kierunku. Wykorzystywana jest dodatnia część prądu przemiennego, część ujemna jest tracona.

Na zdjęciu widać zdemontowany mostek diodowy. Czerwony trzpień pomiarowy wskazuje na jedną z trzech mini diod.
Diody dodatnie znajdują się po drugiej stronie mostka diodowego. Trzpień to złącze B+, na którym montowany jest gruby kabel prowadzący do akumulatora.

Taka jest zasada działania alternatora jednofazowego. Na powyższym obrazku (po prawej) widać, że faza jest ciągle przerywana, przez chwilę nie ma napięcia, a potem znowu jest faza. Zatem w części pomiędzy fazami nie jest generowane napięcie. Aby temu zapobiec, w alternatorach trójfazowych stosuje się połączenia w gwiazdę i trójkąt. Daje to wynik poniżej.
Poniższy obrazek przedstawia 3 różne kolory; czarny, czerwony i niebieski. To wszystko są osobne fazy. Na zdjęciu widać, że pomiędzy np. czarnymi fazami jest duża przestrzeń. Przestrzeń ta jest zmostkowana poprzez połączenie pozostałych faz. Tworzy to stopniowe zasilanie.

Napięcie tętnienia:
Po wyprostowaniu napięcia za pomocą diod prostowniczych zawsze pozostaje niewielkie tętnienie. Sygnał nigdy nie jest ładny i płaski. Napięcie tętniące nie może nigdy przekraczać 500 mV, ponieważ może to spowodować nieprawidłowe działanie lub uszkodzenie elektroniki samochodowej.
Zdjęcie przedstawia obraz z zakresu, który został zmierzony na akumulatorze. Obraz ten zmieni się wraz ze zmianą prędkości obrotowej silnika lub włączeniem odbiorników.

Regulator napięcia:
Regulator napięcia włącza i wyłącza pole magnetyczne poprzez włączanie i wyłączanie prądu płynącego przez wirnik. Regulator napięcia zapewnia stałe napięcie ładowania (od 13,2 do 14,6 V). Poziom napięcia ładowania zależy między innymi od prędkości. Im szybciej obraca się wał korbowy, tym szybciej będzie się obracał wirnik. Jeżeli napięcie nie zostało wyregulowane, przy dużej prędkości może wzrosnąć do 30 woltów. Zapobiega temu regulator napięcia. Na zdjęciu widać oddzielny regulator napięcia. W większości przypadków jest on w widoczny sposób przymocowany do alternatora.

Wytworzone napięcie zależy nie tylko od prędkości obrotowej silnika, ale także od liczby zwojów stojana i siły pola magnetycznego wirnika. Liczbę zwojów stojana określa się podczas projektowania alternatora, ale można kontrolować natężenie pola magnetycznego wirnika. Można to zmniejszyć, bardzo szybko wyłączając i włączając rotor. Jeśli napięcie wzrośnie, wirnik wyłączy się. Jeżeli napięcie jest za niskie, rotor włącza się ponownie. Robiąc to bardzo szybko, po kolei, powstaje średnie natężenie pola. Dlatego napięcie ładowania pozostaje możliwie stałe.

Gdy napięcie na dodatnim zacisku alternatora (D+) jest niższe niż napięcie regulacyjne, prąd przepływa z D+ przez wirnik do D- (zacisk ujemny), a w alternatorze generowane jest napięcie. Wygenerowane napięcie jest ponownie ustawiane na D+. Kiedy napięcie na D+ jest wyższe niż napięcie regulacyjne, osiągane jest napięcie Zenera (patrz rysunek poniżej), co powoduje włączenie tranzystora T2. Tranzystor T1 nie przewodzi wówczas, przez co przez wirnik nie może już przepływać prąd. Pole magnetyczne zostaje w ten sposób wyłączone, przez co napięcie ładowania spada. Napięcie to nadal spada, aż do osiągnięcia napięcia Zenera. Następnie tranzystor T2 zostanie odcięty i T1 ponownie zacznie przewodzić. Cykl ten stale się powtarza.

Wolnobieg:
Obecnie wiele alternatorów jest wyposażonych w wolne koło pasowe (patrz ilustracja poniżej). Te koła pasowe mogą być napędzane tylko w jednym kierunku. Po zdjęciu paska wieloklinowego z koła pasowego i ręcznym obróceniu koła pasowego można zauważyć, że wnętrze alternatora obraca się tylko w jednym kierunku i pozostaje nieruchome w drugim kierunku. System ten ma za zadanie chronić pasek wielopasowy. Gdy silnik pracuje na wysokich obrotach i natychmiast zwolni się pedał gazu, prędkość obrotowa silnika szybko spadnie. Dynamo o dużej wytrzymałości może zwalniać nieco wolniej. Prędkość ta spada wolniej niż prędkość obrotowa silnika. W rezultacie pasek wielopasmowy jest poddawany większemu obciążeniu, a w najgorszym przypadku przecięty na pół, ponieważ pasek wielopasmowy musi wówczas spowalniać alternator. W przypadku koła pasowego wolnobiegu alternator będzie się poruszał podczas przyspieszania, ale będzie pracował z własną prędkością podczas zwalniania.

Koło pasowe jest zamontowane za pomocą gwintu na wale wirnika (patrz zdjęcie powyżej). Zewnętrzna część koła pasowego przenosi ze sobą część wewnętrzną tylko w jednym kierunku obrotu. Urządzenie blokujące zapewnia dociśnięcie części wewnętrznej do części zewnętrznej. Całe koło pasowe zostanie wówczas zablokowane, tak że alternator będzie napędzany przez pasek wielopasowy. Po zwolnieniu pedału przyspieszenia część wewnętrzna obraca się z większą prędkością niż część zewnętrzna; prędkość silnika spadła szybciej niż prędkość wirnika. Urządzenie blokujące nie działa wtedy, co oznacza, że łożyska kulkowe pozwalają wirnikowi na osiągnięcie innej prędkości niż wał korbowy.

Na zdjęciu alternator wyposażony w sprzęgło jednokierunkowe.

Wentylator:
Alternator nagrzewa się, gdy musi dostarczyć energię. Aby zapobiec przegrzaniu, należy go schłodzić. Wentylator znajdujący się wewnątrz alternatora zapewnia chłodzenie. Obecnie istnieją również alternatory podłączone do układu chłodzenia silnika. Płyn chłodzący zapewnia chłodzenie.

Odzyskiwanie energii:
Jeśli alternator ładuje z maksymalną wydajnością (przy włączonych wielu odbiornikach), nastąpi dodatkowe zużycie paliwa. Dzieje się tak dlatego, że alternator będzie się obracał mocniej, ponieważ pole magnetyczne w stojanie będzie większe. Pole magnetyczne spowoduje, że wirnik będzie się obracał mocniej, a wał korbowy będzie musiał mocniej naciągnąć pasek wielopasmowy, aby go poruszyć. Obecnie producenci samochodów znaleźli na to wygodne rozwiązanie. Alternator zawsze ładuje, ale nie ładuje się po prostu do maksymalnej pojemności podczas jazdy (chyba że akumulator jest naprawdę rozładowany). Maksymalne doładowanie następuje w momencie hamowania samochodu za pomocą silnika. Czyli gdy kierowca zdejmie nogę z gazu i pozwoli samochodowi toczyć się (np. na światłach lub na zjeździe z autostrady). Samochód w tym momencie nie zużywa paliwa, a energia kinetyczna (energia ruchu) pojazdu zapewnia dalszą jazdę. Akumulator jest teraz w pełni naładowany do momentu ponownego naciśnięcia pedału przyspieszenia. W tym momencie alternator dba o stabilność napięcia zasilania.
Ten sposób ładowania prowadzi do mniejszego zużycia paliwa.

Możliwe usterki alternatora:
W alternatorze może występować wiele typowych problemów lub usterek. Technik często wie, co może następnie sprawdzić lub zmierzyć. Poniżej znajduje się kilka typowych skarg:

Kontrolka prądu ładowania świeci normalnie podczas wstępnego wzbudzenia, ale gaśnie dopiero, gdy silnik pracuje na wyższych obrotach; wada alternatora (prawdopodobnie uszkodzona dioda polowa).
Ta sama skarga co powyżej, tyle że świeci słabo, gdy silnik pracuje na wysokich obrotach lub gdy włączonych jest wiele odbiorników; wada alternatora (prawdopodobnie uszkodzona dioda).
Lampka kontrolna prądu ładowania świeci słabo podczas wstępnego wzbudzenia, ale gaśnie dopiero, gdy silnik pracuje na wyższych obrotach; (prawdopodobnie wada alternatora lub usterka w okablowaniu lub jego połączeniach).
Lampka kontrolna prądu ładowania nie świeci się podczas wstępnego wzbudzenia lub gdy silnik pracuje; (uszkodzony alternator, złe okablowanie/połączenia lub uszkodzona kontrolka prądu ładowania).

Sprawdzanie napięcia ładowania i prądu ładowania:
Ilość energii dostarczanej przez alternator zależy od jego pojemności oraz od zapotrzebowania odbiorców i włączonego akumulatora. Na przykład alternator musi być w stanie dostarczyć prąd o natężeniu 100 A, aby zasilić wszystkich odbiorców i jednocześnie naładować pusty akumulator. Ilość energii dostarczanej przez alternator spada prawie do zera, gdy akumulator jest pełny i nie są włączone żadne odbiorniki. Maksymalna pojemność alternatora jest często podana na tabliczce znamionowej lub na naklejce umieszczonej na alternatorze. Często wynosi ono od 65 A do 120 A. Często jest to pokazane w następujący sposób: 14 V 17/85 A. Oznacza to: napięcie regulowane (14V), prąd ładowania (17A) przy 1800 obr/min i prąd ładowania (85A) przy 6000 obr/min alternatora (nie prędkości obrotowej wału korbowego).

W przypadku uszkodzenia alternatora lub okablowania maksymalna wydajność może nie zostać osiągnięta przy maksymalnym obciążeniu. Można to sprawdzić sprawdzając prąd ładowania. Można tego dokonać poprzez maksymalne obciążenie alternatora za pomocą specjalnego sprzętu testowego, gdy silnik pracuje, lub poprzez włączenie jak największej liczby odbiorników (takich jak ogrzewanie siedzeń, ogrzewanie tylnej szyby, całe oświetlenie, silnik wentylatora na najwyższym ustawieniu itp.). Wartość prądu ładowania można określić za pomocą a zacisk prądowy zostać sprawdzone. Zmierzona wartość musi odpowiadać wartości podanej na alternatorze.
Ustawione napięcie można sprawdzić za pomocą przyrządu multimetr zmierzyć napięcie pomiędzy złączem B+ a masą przy zwiększonych obrotach silnika (2000 obr/min). Regulowane napięcie powinno wynosić od 13.8 V do 14.5 V.
Aby sprawdzić, czy okablowanie jest prawidłowe, można zmierzyć różnicę napięcia między biegunem dodatnim akumulatora a złączem B+ alternatora; napięcie musi być niższe niż 0,3 V. Jeżeli nie, oznacza to problem z kablem lub jego połączeniami.
Jeśli obwód masy nie będzie dobry, będziesz mieć problemy nie tylko z układem ładowania, ale także z innymi systemami. Obwód masowy można sprawdzić, uruchamiając silnik z prędkością 2000 obr./min i podłączając woltomierz między biegun ujemny akumulatora a obudowę alternatora. Napięcie to musi być również mniejsze niż 0,3 V.