Przedmioty:
- Końcowe ciśnienie sprężania
- Zmierz kompresję
- Test szczelności cylindra
- Test kompresji względnej za pomocą oscyloskopu
Końcowe ciśnienie sprężania:
Podczas suwu sprężania zawory dolotowe i wydechowe są zamknięte, a tłok porusza się w górę. W ten sposób obecne powietrze (lub mieszanka paliwowo-powietrzna) zostaje sprężone. Gdy tłok osiągnie GMP (górny martwy punkt), osiągane jest maksymalne ciśnienie sprężania. Nazywa się to końcowym ciśnieniem sprężania. Gdy tylko paliwo zostanie dostarczone do dostępnego powietrza, świeca zapłonowa zapłonie, powodując zapalenie mieszanki. Spalanie popycha tłok w dół i obraca wał korbowy.
Końcowe ciśnienie sprężania zależy między innymi od Stopień sprężania.
Pomiar kompresji:
Jeśli ciśnienie końcowe sprężania będzie zbyt niskie, maksymalna możliwa do osiągnięcia energia nie zostanie wydobyta z paliwa. Następuje więc między innymi utrata mocy. Jeśli końcowe ciśnienie sprężania tylko w jednym cylindrze będzie zbyt niskie, silnik będzie drgał i wibrował, co w większości przypadków spowoduje zapisanie błędu wypadania zapłonu w cylindrze.
Mierząc kompresję, można uzyskać końcowe ciśnienie sprężania silnika. Samorejestrujący manometr kompresji rejestruje wytworzone ciśnienie w cylindrze. Technik wykorzystuje to ciśnienie, aby określić, czy końcowe ciśnienie sprężania jest prawidłowe.
Plan pomiaru kompresji krok po kroku:
1. Upewnij się, że silnik osiągnął temperaturę roboczą. Części silnika rozszerzyły się pod wpływem ciepła, więc zmierzone wartości są realistyczne.
2. Wykręć świece zapłonowe.
3. Jeśli to możliwe, odetnij dopływ paliwa wyjmując złącza wtryskiwaczy. Wtryskiwacze nie są uruchamiane podczas rozruchu, więc do silnika nie przedostaje się niespalona benzyna.
4. Włóż miernik ciśnienia do otworu świecy zapłonowej. Gumowa końcówka manometru zapewnia uszczelnienie pomiędzy manometrem a głowicą cylindrów.
5. Poproś inną osobę o uruchomienie silnika i trzymaj całkowicie wciśnięty pedał przyspieszenia. Przepustnica otwiera się maksymalnie, dzięki czemu zasysane powietrze nie zostaje przytłumione.
6. Uruchamiając silnik, mocno dociśnij manometr do głowicy cylindrów. Syczące dźwięki wskazują, że powietrze przedostaje się przez miernik ciśnienia. Dlatego wartość na mierniku kompresji pozostaje zbyt niska.
7. Gdy wskazówka miernika ciśnienia przestanie przesuwać się bardziej w prawo, możesz przerwać uruchamianie. Aby uzyskać dobry pomiar, często wystarcza rozpoczęcie pomiaru na okres od 3 do 5 sekund.
Powtórz kroki od 4 do 7 dla każdego cylindra. Mierząc inny cylinder, należy upewnić się, że pomiar jest wykonywany na innej części karty. W tym celu należy kliknąć przycisk na mierniku kompresji. Karta jest wysunięta do góry. Poniżej przedstawiono szereg sytuacji występujących w praktyce:
Końcowe ciśnienie sprężania we wszystkich czterech cylindrach jest wystarczająco wysokie i żaden cylinder nie ulega odchyleniom. Pomiar wskazuje, że końcowe ciśnienie sprężania silnika jest dobre.
Ciśnienie w cylindrze 3 jest niższe niż w pozostałych cylindrach. W cylindrze 3 wytworzyło się niewystarczające ciśnienie. Oznacza to, że wystąpił problem. Może to oznaczać problem z uszczelnieniem jednego lub większej liczby zaworów lub problem z pierścieniami tłokowymi.
Nieprawidłowość w dwóch sąsiednich cylindrach wskazuje, że prawdopodobnie występuje pęknięcie w uszczelce głowicy lub głowicy cylindra pomiędzy dwoma cylindrami. Podczas suwu sprężania cylindra 2 powietrze przedostaje się do cylindra 3 i odwrotnie.
Jeśli końcowe ciśnienie sprężania we wszystkich cylindrach jest zbyt niskie, może to mieć kilka przyczyn. Może to obejmować zużyte lub zakleszczone pierścienie tłokowe.
Pomiar sprężania można wykorzystać do ustalenia, czy końcowe ciśnienie sprężania nie jest prawidłowe. Nie da się określić co jest tego przyczyną. Opcje dalszej diagnostyki obejmują:
- Wlej odrobinę oleju silnikowego do otworu świecy zapłonowej (nie za dużo!). W przypadku zużytych sprężyn dociskowych olej tymczasowo zapewni lepsze uszczelnienie. Drugi pomiar będzie zatem lepszy lub nawet OK.
- Demontaż części silnika w celu oględzin.
- Przeprowadzenie testu szczelności cylindra.
Test szczelności cylindra:
Przyczynę utraty kompresji można ustalić za pomocą testu szczelności cylindra. Podczas testu szczelności cylindra w przestrzeni cylindra wytwarza się ciśnienie za pomocą sprężonego powietrza. Do testera szczelności podłączony jest manometr, który wskazuje wyciek w procentach. W przypadku wycieku manometr wskaże wartość większą niż 0%. Jeśli ciśnienie powietrza w komorze spalania pozostaje stałe, miernik wskaże 0%. Dokonując tego pomiaru należy upewnić się, że zawory są zamknięte; dlatego pomiar należy wykonać w sytuacji, gdy tłok znajduje się w GMP i wchodzi w suw sprężania. Gdy tłok znajduje się prawie u góry, ale jest zajęty suwem wydechu lub ssania, zawór często jest już lekko otwarty z powodu zachodzenia na siebie zaworów. Wystąpi wówczas wyciek wzdłuż zaworu, ale nie jest to wada, ale cecha. Jeśli to konieczne, zdejmij pokrywę zaworów, aby sprawdzić, czy krzywki wałków rozrządu są skierowane do góry.
Plan krok po kroku testu szczelności cylindra:
- Upewnij się, że silnik osiągnął temperaturę roboczą. Części silnika rozszerzyły się pod wpływem ciepła, więc zmierzone wartości są realistyczne.
- Ustawić tłok mierzonego cylindra w GMP. Upewnij się, że silnik znajduje się w fazie sprężania, tak aby zawory były zamknięte.
- Zaciągnij hamulec ręczny i wrzuć bieg. Zapobiega to naciskaniu tłoka przez ciśnienie powietrza w dół. W związku z tym samochód nie może przebywać na moście.
- Doprowadzić sprężone powietrze do cylindra.
- Przeczytaj licznik.
Jeśli miernik wskazuje 0%, nie ma wycieku. Podłącz tester szczelności do następnej butli. Jeśli miernik wskazuje wartość, oznacza to wyciek. Ponieważ na cylindrze znajduje się sprężone powietrze, powietrze gdzieś ucieka. Niektóre możliwości to:
- Odgłosy dmuchania w rurze wlotowej filtra powietrza: nieszczelny zawór wlotowy
- Dźwięk dmuchania w wydechu: nieszczelny zawór wydechowy.
- Odgłos dmuchania po odkręceniu korka wlewu oleju: wyciek powietrza do miski olejowej; Może to być spowodowane uszkodzoną uszczelką pod głowicą lub zużytymi pierścieniami tłokowymi.
- Dźwięk dmuchania na cylindrze 3, gdy na cylindrze 2 występuje ciśnienie powietrza; pęknięta uszczelka pod głowicą pomiędzy cylindrami 2 i 3.
- Pęcherzyki powietrza w układzie chłodzenia: pęknięta uszczelka głowicy lub głowica cylindra.
Test kompresji względnej za pomocą oscyloskopu:
Test kompresji można również wykonać za pomocą oscyloskop być wyświetlane graficznie. Oznacza to, że nie trzeba demontować żadnych części silnika (takich jak świece zapłonowe). Pomiar kompresji opiera się na amperażu rozrusznika. Pomiar wykonywany jest podczas uruchamiania silnika, dlatego należy uważać, aby silnik nie uruchomił się. Po wyjęciu korków z wtryskiwaczy nie będzie wtryskiwane paliwo, przez co silnik nie uruchomi się. Upewnij się, że wyłączony jest nie tylko zapłon! Jeśli w silniku benzynowym zostaną odłączone tylko cewki zapłonowe, silnik będzie nadal wtryskiwał paliwo, które trafiało bezpośrednio do układu wydechowego.
Ten obraz oscyloskopu przedstawia względny test kompresji przeprowadzony na silniku trzycylindrowym.
Natężenie prądu wyświetlane jest w odniesieniu do czasu. Pomiar przeprowadzono podłączając cęgi prądowe do przewodu masowego łączącego karoserię z akumulatorem i mierząc prąd powstający podczas rozruchu. Każdy suw sprężania powoduje, że rozrusznik musi włożyć „więcej wysiłku”, aby się obrócić. Dlatego podczas suwu sprężania rozrusznik będzie potrzebował więcej prądu do obracania się. Można to zobaczyć na szczytach obrazu oscyloskopu. Jeśli w wartościach szczytowych nie widać żadnych odchyleń, wystarczający jest wynik względnej próby ściskania.
Pokazany obraz zakresu przedstawia silnik trzycylindrowy, w którym jeden cylinder nie ma kompresji. W porównaniu z powyższym obrazem zakresu widać, że jeden pik nie jest przedstawiony. Obraz pokazuje utratę kompresji. Występuje wysoki pik (cylinder 3), niski pik (cylinder 2) i pik pomiędzy wysokim a niskim (cylinder 1). Najniższy szczyt (cylindra 2) wskazuje, że ten cylinder ma zbyt niskie ciśnienie końcowe sprężania. Rozrusznik musi włożyć mniejszy wysiłek, aby obrócić wał korbowy podczas suwu sprężania. Średni szczyt jest również spowodowany przez cylinder, w którym występuje utrata sprężania, ale nie musi być koniecznie tak, że ten cylinder również ma stratę sprężania. Wyjaśniono to poniżej na podstawie rysunku:
Ponieważ kolejność zapłonu cylindrów 2 i 1 następuje po sobie (kolejność zapłonu 1-3-2), strata sprężania na cylindrze 2 wpływa również na obraz zakresu cylindra 1. O ile tłok cylindra 2 (oraz rozrusznik ze względu na strata sprężania) porusza się w górę, wymaga mniejszego wysiłku), tłok cylindra 1 również zaczyna poruszać się w górę.
Bez utraty kompresji prędkość obrotowa wału korbowego będzie się zmniejszać podczas każdego suwu sprężania. Ponieważ jednak prędkość obrotowa cylindra 2 nie spadła aż tak bardzo, wpływa to również na prędkość obrotową wału korbowego cylindra 1.
Powyższe obrazy oscyloskopowe można wykorzystać do sprawdzenia, czy silnik jest w dobrym stanie. Jeżeli wszystkie szczyty mają tę samą wysokość, względny test ściskania jest prawidłowy. W przypadku nieprawidłowości obrazy z zakresu nie pozwalają określić, który cylinder jest przyczyną. Aby to ustalić, można przeprowadzić pomiar zapłonu na kanale B. Kanał ten może być wyświetlany na tym samym ekranie. Obraz z zakresu zapłonu będzie znajdował się powyżej linii pomiaru sprężania, umożliwiając identyfikację prawidłowego cylindra.
