Przedmioty:
- Zarys ogólny
- Chip Tuning
- Strojenie chipów oprogramowania
- Wymiana oryginalnego chipa (sprzętu)
- Instalowanie dodatkowego ECU
- Powerbox
Ogólne:
Dzięki tuningowi chipów pola mapy w formacie ECU (jednostka sterująca silnika) dostosowane w celu osiągnięcia wyższej mocy lub mniejszego zużycia (tzw. Eco-tuning).
Często regulowane są charakterystyka zapłonu, ciśnienie doładowania i skład mieszanki paliwowo-powietrznej.
Silniki z doładowaniem (turbo/sprężarka) doskonale nadają się do chiptuningu, zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. Silniki wolnossące (które same muszą zasysać powietrze) raczej nie nadają się do chiptuningu. Moc i moment obrotowy często wzrastają jedynie o kilka procent, co jest ledwo zauważalne podczas jazdy.
Można się zastanawiać, dlaczego producenci samochodów nie dają od razu większej mocy samochodowi. Zwykle powodem jest celowy dobór ustawień tak, aby odpowiadały światowym normom emisji spalin, albo to, że jeden typ samochodu posiada kilka silników o tej samej pojemności skokowej, ale różnej mocy. Tuning to mądry sposób, aby temu zaradzić. Po tuningu samochód musi oczywiście nadal spełniać prawne normy emisji.
Chip tuning:
Dostosuj mapę zapłonu:
Każdy silnik benzynowy ma określony zapłon przed zapłonem. Dzięki tuningowi chipów granica wyprzedzenia zapłonu jest nieco zwiększona.
Przykładowo: w pewnym silniku z oprogramowaniem fabrycznym wyprzedzenie zapłonu waha się od 30 do 40 stopni przed GMP, przy prędkości 4700 obr./min. Przy zwiększaniu prędkości do 5000 obr./min. silnik przełączy się na 0 stopni przed zapłonem.
Tuner ustawi limit na prędkość 5000 obr/min. zwiększ ją np. do 5200 obr./min. i od tej prędkości przełączaj tylko na 0 stopni wyprzedzenia zapłonu. Powoduje to przyrost mocy, ponieważ przy tej prędkości wzrasta ciśnienie spalania.
Ciśnienie turbo:
Zwiększając maksymalne ciśnienie turbo, do cylindrów dostaje się większa ilość powietrza. Dostosowując odpowiednio ilość paliwa (czas wtrysku) osiąga się znaczne przyrosty mocy. Ciśnienie turbo jest kontrolowane przez bramkę Waste-gate. Zawór ten otwiera się przy określonym ciśnieniu (np. 0,8 bar). Tuner podniesie to ciśnienie do np. 1 bara. Zawór otworzy się dopiero po osiągnięciu ciśnienia napełniania wynoszącego 1 bar.
Czas wtrysku:
Dostosowując czas wtrysku, można dostarczyć do napływającego powietrza większą ilość paliwa. Gdy wzrasta ciśnienie turbosprężarki (więcej dopływającego powietrza) i wtryskiwana jest większa ilość paliwa, osiągana jest duża moc.
Należy dostosować nie tylko charakterystykę zapłonu, ciśnienie turbo i czas wtrysku, ale także charakterystykę wszystkich czujników i elementów wykonawczych silnika.
Przykładowo czujnik spalania stukowego: Jeżeli charakterystyka nie ulegnie zmianie, czujnik spalania stukowego będzie reagował na czas wtrysku niezgodny z wartościami fabrycznymi. Powoduje to wygenerowanie kodu błędu w ECU (i dlatego może zakończyć się w programie awaryjnym). Dlatego też każdą charakterystykę każdego czujnika należy zaprogramować w oparciu o dokonane regulacje.
Strojenie chipów oprogramowania:
Obecnie cały tuning chipów jest ładowany do ECU za pomocą oprogramowania. Oprogramowanie jest odczytywane z ECU samochodu poprzez wtyczkę OBD, dostosowywane i następnie ponownie ładowane.
Wiele tunerów oferuje kompletne pakiety dla różnych typów silników. To oprogramowanie zostało szczegółowo przetestowane i zapisane.
Jeśli właściciel samochodu sam dokonywał regulacji w silniku (pomyśl o większej turbosprężarce, większym intercoolerze, innych wtryskiwaczach itp.), trzeba napisać nowy program tuningowy. Następnie samochód jest zwykle umieszczany na stanowisku do testowania mocy. Wartości w ECU są odczytywane i edytowane. Po ponownym wykonaniu pomiarów mocy wykresy krzywej mocy i momentu obrotowego można wykorzystać do ustalenia, czy osiągnięto pożądane wyniki. Jeśli moment obrotowy lub linia zasilania wykazują gdzieś gwałtowny spadek, może to wskazywać na złe zaprogramowanie. Dostosowując oprogramowanie kilka razy i wykonując kolejny test, utworzona zostanie czysta krzywa mocy i momentu obrotowego (patrz ilustracja).
Wymiana oryginalnego chipa (sprzętu):
Oryginalny chip jest usuwany z ECU i wlutowywany jest nowy chip z już zaprogramowanym oprogramowaniem tuningowym. Chipów tych nie da się zaprogramować z poziomu wtyczki OBD. Jest to jednak już starsza technologia i nie jest już stosowana w dzisiejszych nowych samochodach.
Instalowanie dodatkowego ECU:
W przypadku tej metody strojenia dostarczany jest oddzielny sterownik z zestawem kabli. Oryginalne ECU zostaje zachowane i podłączony jest dodatkowy ECU z oprogramowaniem do tuningu. Zestaw okablowania to po prostu system przelotowy pomiędzy dwoma ECU. Technologia ta jest obecnie coraz bardziej powszechna w tuningu m.in. Volkswagena. Lewy schemat przedstawia oryginalny ECU, a po prawej ECU z oprogramowaniem tuningowym połączonym z oryginalnym ECU.
Skrzynia zasilania:
Zasilacz jest zwykle najtańszym, ale najgorszym sposobem dostrojenia. Skrzynka zasilająca manipuluje sygnałami wejściowymi do ECU. Oznacza to, że sygnały wysyłane przez czujniki do ECU ulegają zmianie. Zwykle przetwarzane są sygnały ciśnienia paliwa (szyny), czujników temperatury i miernika masy powietrza. Konsekwencją tego jest między innymi zbyt duży wzrost ciśnienia paliwa/ciśnienia w szynie oraz to, że stosunek powietrza do paliwa nie jest już prawidłowy, ponieważ sygnały miernika masy powietrza zostały wyregulowane.
Moc nieznacznie wzrośnie (mniej niż w przypadku chip tuningu), ale żywotność części silnika znacznie się zmniejszy. Zwiększy się również zanieczyszczenie wewnętrzne silnika. Dlatego nie zaleca się stosowania zasilacza.
Powiązane strony:
