Przedmioty:
- Wprowadzenie
- Odczytaj pamięć usterek
- Poszukaj schematu elektrycznego
- Zmierz za pomocą multimetru
- Dlaczego mierzymy napięcie 5,7 wolta
Przedmowa:
Za pomocą studium przypadku mamy do czynienia z realną usterką, z którą można spotkać się w praktyce. Aby móc wyszukiwać usterki, należy posiadać wiedzę i umiejętności obsługi urządzeń odczytujących, przeglądania schematów elektrycznych, dokonywania pomiarów sprzętem pomiarowym i oceny wyników pomiarów. Dlatego prosimy najpierw przestudiować następujące strony:
- Diagnoza obd;
- Czytanie schematów elektrycznych;
- Typy czujników i sygnały (pasywny, aktywny i inteligentny);
- Rozwiązywanie problemów z okablowaniem czujnika;
- Zmierz za pomocą multimetr en oscyloskop.
Odczytaj pamięć usterek:
W tym przypadku mamy do czynienia z samochodem, w którym nastąpiła utrata mocy. Świeci się kontrolka awarii silnika.
W przypadku reklamacji ze strony klienta i/lub nieprawidłowego działania świateł, wstępnie skanujemy samochód. Aktywny jest następujący błąd:
P0193 – czujnik ciśnienia paliwa G247 – zwarcie do plusa.
Usterka powraca natychmiast po skasowaniu. Jest więc obecny na stałe.
Spójrz na schemat elektryczny:
Poszukujemy na schemacie elektrycznym czujnika ciśnienia paliwa o kodzie komponentu G247. Czujnik posiada wtyczkę trzypinową (T3ck). Żółto-brązowy przewód (pin 3 czujnika) jest podłączony do pinu 40 w ECU silnika (J623). To jest przewód sygnałowy. Pozostałe dwa przewody (styki 1 i 2) prowadzą przez odniesienia 159 i 125 do innych współrzędnych na schemacie.
Szukamy współrzędnej 125, aby podążać za żółto-szarym przewodem. Na poniższym schemacie widzimy, że żółto-szary przewód jest podłączony do węzła D174 (splot kabla 5 V), który jest podłączony do kilku komponentów. Splot kabla kończy się żółto-niebieskim przewodem przy ECU na pinie 25. Jest to przewód zasilający m.in. czujnika ciśnienia paliwa.
Wróćmy do schematu czujnika ciśnienia paliwa. Wiemy, że pin 1 jest podłączony do wspólnego dodatniego złącza czujników.
Przejdźmy teraz do odnośnika 159 i dotrzemy do poniższego diagramu. Brązowy przewód dochodzi do złącza masy i jest podłączony do styku 53 ECU.
Wracamy do pierwotnego schematu i skupiamy się na czujniku ciśnienia paliwa. Przewody, których nie używamy, wykonujemy w kolorze szarym.
Oryginalny schemat elektryczny zawiera odniesienia: może to prowadzić do nieporozumień. Z tego powodu tworzymy uproszczony schemat. Pokazuje to wspólne zasilanie i masę (styki 25 i 53) oraz przewód sygnałowy (40).
Pomiar multimetrem:
Za pomocą woltomierza mierzymy napięcie zasilania w porównaniu do masy. Multimetr pokazuje na ekranie 5.00 V: oznacza to, że zarówno przewód dodatni, jak i uziemiający są w porządku.
Napięcie sygnału (mierzone względem masy) wynosi 2,9 V. Ta wartość jest prawdziwa: na podstawie tego napięcia nie możemy stwierdzić, że doszło do zwarcia z plusem.
Napięcie sygnału 2,9 V z czujnika jest przesyłane do ECU. Jednak zmierzyliśmy napięcie na ECU wynoszące 5,7 V.
Napięcie po stronie ECU jest wyższe niż napięcie wyjściowe czujnika.
Jeśli na przewodzie występuje różnica napięcia, może wystąpić rezystancja przejściowa. Jednakże napięcie po stronie czujnika powinno być wyższe; teraz napięcie po stronie „odbiorczej” jest wyższe.
Wtyczka jest wyjmowana z czujnika. Mierząc we wtyczce, mierzymy 0 woltów.
Różnicę napięcia wynoszącą 2,8 V można wyjaśnić:
- Na pinie 40 ECU mierzymy napięcie 5,7 V ze względu na obwód wewnętrzny;
- Czujnik wysyła napięcie 2,9 V;
- Różnica napięcia między czujnikiem a ECU wynosi: (5,7 – 2,9) 2,8 V.
- Po wyjęciu wtyczki mierzymy 0 V we wtyczce, ale nadal 5,7 V po stronie ECU.
- Wniosek: przewód sygnałowy jest przerwany.
Przerwa w przewodzie zlokalizowana była w części wiązki przewodów, która nie była przymocowana do stałego punktu. Uchwyt wiązki przewodów ułamał się podczas poprzedniego demontażu. Wiązka przewodów może poruszać się już od dłuższego czasu. W końcu przewód sygnałowy jest zużyty. Po naprawie przewodu sygnałowego i kilku innych lekko uszkodzonych przewodów, uchwyt wiązki przewodów został prawidłowo podłączony, a błąd zniknął po skasowaniu.
Dlaczego mierzymy napięcie 5,7 wolta:
Poniższy rysunek przedstawia obwód w ECU. Sygnał z aktywnego czujnika MAP jest przesyłany niebieskim przewodem do styku 40 ECU. ECU zawiera pewną liczbę rezystorów (R1, R2, R3) i kondensator (C). Przewód sygnałowy z czujnika jest podłączony pomiędzy rezystorami R1 i R2 w ECU.
Czujnik nie może wysyłać informacji do ECU w następujących sytuacjach:
- wtyczka czujnika została odłączona;
- dodatni przewód uziemiający lub sygnałowy jest przerwany;
- czujnik jest uszkodzony (przerwa wewnętrzna).
W takich sytuacjach prąd nie przepływa z czujnika do ECU. Jednakże obwód prądowy jest aktywny w ECU: prąd przepływa przez R1, R2 i R3.
Mamy do czynienia z dzielnikiem napięcia: szeregowo są trzy rezystory. Mikroprocesor mierzy napięcie pomiędzy R2 i R3. Napięcie zasilania pierwszego rezystora wynosi 6,2 wolta. Każdy z trzech rezystorów pochłania część tego napięcia. Po ostatnim oporze widzimy symbol masy. W tym momencie napięcie wynosi (oczywiście) 0 woltów.
Pierwszy rezystor pochłania napięcie 500 mV w przypadku przerwania przewodu sygnałowego. Zatem pomiędzy rezystorami R1 i R2 mierzymy napięcie: (6,2 – 0,5) = 5,7 wolta. W przypadku gdy czujnik nie dostarcza żadnych informacji, mierzymy z tego powodu napięcie 5,7 V na pinie 40 ECU.
Dzięki ACtronics za dostarczenie informacji o obwodzie w ECU.
