Przedmioty:
- Wprowadzenie
- Różne typy gaźników
- Kopytokowate
- Koude początek
- Powierzchnia stacjonarna i przejęć
- Przyspieszenie
- Załadowany do pełna
Wstęp:
Do początku lat 90-tych producenci samochodów produkowali nowe silniki benzynowe, w których dopływ paliwa kontrolowany był za pomocą gaźnika Venturiego. Gaźnik znajduje się na kolektorze dolotowym silnika. Dopływ i mieszanie benzyny i powietrza odbywa się w gaźniku.
Na zdjęciu gaźnik marki Solex, który był zastosowany m.in. w VW Garbusie. Inne znane marki gaźników to: Zenith, Stromberg, Weber, Rochester, Holley, Binks, Carter i SU
Silniki wyposażone w gaźnik nie mogły już spełniać wymagań najnowszych norm emisji spalin (Euro 1). Od tego czasu gaźnik został przez niego wymieniony sterowany komputerowo system zarządzania silnikiem, który jest rozwijany do dziś.
Ponieważ od prawie trzydziestu lat nowe samochody nie są wyposażane w gaźnik, temat ten często nie jest już uwzględniany w materiałach dydaktycznych aktualnych kursów techniki motoryzacyjnej.
Gaźnik znajduje się pomiędzy kolektorem dolotowym a filtrem powietrza. Poniższy rysunek przedstawia położenie gaźnika w silniku.
Różne typy gaźników:
Sposób mocowania gaźnika do silnika wpływa na kierunek przepływu. Poniższy obrazek przedstawia gaźnik z przepływem w dół (po lewej), w górę (w środku) i przepływem płaskim (po prawej).
- Downdraft: powietrze wchodzi do góry i przepływa w dół. Paliwo przepływa do cylindrów zgodnie z kierunkiem powietrza i za pomocą grawitacji. Ten typ jest najczęściej używany.
- Prąd wznoszący: Przepływ powietrza skierowany jest do góry. Ciężar paliwa zapewnia mniej łatwy przepływ niż w przypadku gaźnika z prądem dolnym. Ten typ nie był używany w ostatnich latach w erze gaźników.
- Przepływ płaski: odbywa się w kierunku poziomym.
Główny korpus:
Een mechaniczna pompa paliwa zaopatruje komorę pływakową gaźnika w benzynę. Ze względu na rosnący poziom paliwa i pływający element pływakowy, przewód zasilający z iglicą jest zamknięty. Igła otwiera dopływ, gdy tylko poziom paliwa spadnie. Z komory pływakowej benzyna trafia do głównego strumienia poprzez główny dozownik. Poziom benzyny w dyszy głównej utrzymywany jest poniżej otworu dyszy poprzez poziom w komorze pływakowej. W przypadku, gdy igła nie domyka się prawidłowo (z powodu uszkodzenia lub zanieczyszczenia), poziom paliwa w komorze pływakowej staje się zbyt wysoki i zbyt duża ilość paliwa przepływa główną dyszą do silnika.
Zawór dławiący / przepustnica jest podłączony do pedału przyspieszenia. Kąt otwarcia przepustnicy wpływa na podciśnienie i prędkość powietrza w zwężce Venturiego (zwężenie rury ssącej). reOd tego podciśnienia zależy ilość benzyny zasysanej z dyszy głównej. BWraz ze wzrostem prędkości powietrza wytwarza się wyższa próżnia, co powoduje dodanie większej ilości benzyny do powietrza. Optymalny stosunek paliwo/powietrze zależy od wielkości głównego dozownika w stosunku do średnicy zwężki Venturiego. Wielkość głównego dozownika jest dostosowana do bardzo ograniczonego zakresu prędkości. Ilość mieszanki określa moment obrotowy silnika.
Zależność pomiędzy rosnącą prędkością powietrza i związanym z nią podciśnieniem a wypływem benzyny może powodować wzbogacanie mieszanki, które stale wzrasta. Kompensuje to dysza z kontrolą powietrza hamulcowego. Mechanicznie układ powietrza hamulcowego stara się utrzymać stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa. Otwory w przewodach powietrza hamulcowego powinny zapobiegać wzbogacaniu i utrzymywać stechiometrię mieszanki. Otwory powietrza hamulcowego mają różne średnice.
- Niska prędkość: podciśnienie jest stosunkowo niskie, benzyna wypływa z głównego dozownika na zewnątrz głównego korpusu.
- Wyższa prędkość: wzrasta podciśnienie, zasysana jest większa ilość benzyny, niż jest w stanie podać główny dozownik, co ogranicza przepływ benzyny. Poziom w rurce mieszającej spada, powodując udostępnienie pierwszych otworów powietrznych w rurce mieszającej. Powietrze z dozownika powietrza miesza się z benzyną.
Doprowadzane powietrze zmniejsza podciśnienie i spowalnia przepływ benzyny. Im wyższa prędkość, tym więcej uwalnia się pęcherzyków powietrza i tym więcej powietrza hamulcowego miesza się z benzyną. Przy bardzo dużych prędkościach może się zdarzyć, że rura będzie całkowicie pusta i z części nieruchomej będzie zasysane powietrze.
Chłodny początek:
Aby uzyskać odpowiednio bogatą mieszankę podczas rozruchu, widzimy dwie wersje:
Wersja z zaworem dławiącym:
Wyjaśnienie odnosi się do dwóch poniższych obrazów. Zawór ssania znajduje się w górnej części gaźnika. W zaworze dławiącym znajduje się otwór, który w stanie spoczynku jest zamykany zaworem sprężynowym. Podczas uruchamiania (zimnego) silnika można ręcznie zamknąć zawór ssania. Podciśnienie „zasysa” zawór w pozycji otwartej, dzięki czemu można zassać powietrze. Mały otwór powietrzny wytwarza podczas uruchamiania duże podciśnienie w korpusie głównym, dzięki czemu zasysana jest również benzyna. Jednak przepustnica musi być częściowo otwarta, w przeciwnym razie na głównym strumieniu nie będzie podciśnienia. Połączenie pomiędzy dwoma zaworami umożliwia jednoczesną obsługę obu zaworów, bez konieczności naciskania pedału przyspieszenia. Po uruchomieniu silnika ssanie można ponownie otworzyć. Gdy na zewnątrz jest ciepło, można to zrobić wcześniej niż w przypadku temperatur bliskich zera.
Wersja z gaźnikiem rozrusznika:
Gaźnik rozrusznika nie wykorzystuje przepustnicy, ale ma oddzielną sekcję zasilania paliwem. Poniższy obrazek przedstawia gaźnik tego typu.
Podczas zimnego rozruchu przepustnica musi być zamknięta. Kiedy kierowca naciska gałkę ssania, suwak w gaźniku obraca się, a otwory łączą się z początkową częścią gaźnika. Benzyna jest zasysana z początkowego dozownika i miesza się z powietrzem napływającym do dozownika powietrza. Podciśnienie pod przepustnicą zasysa mieszankę paliwowo-powietrzną. W tej sytuacji przepustnica jest nadal zamknięta. Po uruchomieniu silnika wyższe podciśnienie opróżnia przewód paliwowy z początkowego dozownika. Powietrze emulsyjne zapewnia dodatkowe powietrze, aby zapobiec zbyt bogatej mieszance.
Suwak regulacyjny może być wyposażony w dwa otwory przepływowe o różnych średnicach. Kierowca może następnie wybrać pomiędzy bardzo zimnym, łagodnym zimnym startem i pozostawieniem silnika na rozgrzanie.
Powierzchnia stacjonarna i przejęć:
Podczas pracy na biegu jałowym przepustnica jest zamknięta i pod przepustnicą panuje wysokie podciśnienie. Ze względu na niski przepływ powietrza w zwężce Venturiego nie ma wystarczającej próżni, aby zassać benzynę z dyszy. Pod przepustnicą panuje wysokie podciśnienie. W tej sytuacji dodatkowy kanał paliwowy pod przepustnicą dostarcza do silnika odpowiednią ilość benzyny. Zdjęcie przedstawia gaźnik Solex.
Śruba regulacyjna służąca do regulacji ilości mieszanki wpływa na wartość CO. Prędkość biegu jałowego należy regulować śrubą regulacyjną na przepustnicy.
Poniższy obrazek przedstawia część jałową (po lewej) i część główną (po prawej) gaźnika Zenith. Zenith ma wiele podobieństw do opisanego wcześniej gaźnika Solex.
Otwór biegu jałowego znajduje się poniżej przepustnicy, a otwór przejściowy znajduje się tuż nad przepustnicą. W momencie, gdy kierowca zaczyna przyspieszać, część przejmująca dostarcza dodatkowe paliwo. Następnie główny korpus przejmuje kontrolę. Sekcja główna zapewnia również dopływ paliwa na biegu jałowym. Paliwo przechodzi przez stacjonarny dozownik i regulowany ślimak mieszający. W pobliżu przepustnicy zamontowany jest drugi stacjonarny dozownik. Prędkość należy regulować za pomocą śruby regulacyjnej przepustnicy. Zarówno główny zespół dozujący, jak i kompensacyjny zespół dozujący są zamontowane na dnie komory pływakowej i tworzą główny korpus. Autobus pojemny pełni funkcję magazynu i jest napełniany paliwem.
Przyśpieszenie:
Gaźnik Solex jest wyposażony w pompę przyspieszającą sterowaną mechanicznie lub pneumatycznie. W przypadku szybkiego naciśnięcia pedału przyspieszenia potrzebna jest bogatsza mieszanka, aby uzyskać dobre proporcje mieszania i większą moc. Sprężyna jest naprężona i przesuwa membranę pompy w lewo. Benzyna wtryskiwana jest do zwężki Venturiego poprzez membranę, miernik przyspieszenia i rurkę wtryskową.
Zawory kulowe zapewniają zasysanie i odprowadzanie benzyny i zależą od siły sprężyny. Naciąg można regulować ręcznie.
Poniższy rysunek przedstawia mechanicznie sterowaną sekcję przyspieszania gaźnika Zenith. Tłok wewnętrzny jest wciskany po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Wtrysk benzyny odbywa się poprzez dyszę przyspieszającą. Sprężyna tłoka zewnętrznego jest naprężona w taki sposób, że czas wtrysku zależy od – stopniowo rozluźniającego – napięcia sprężyny. To nie położenie dźwigni, ale napięcie sprężyny decyduje o czasie wtrysku. Dwa zawory kulowe zapewniają – podobnie jak w gaźniku Solex – zasysanie i ciśnienie benzyny.
Załadowany do pełna:
Mieszankę należy również wzbogacać przy pełnym obciążeniu i wyższych prędkościach. Gaźnik może być wyposażony w oddzielną sekcję wzbogacania, która jest częścią sekcji głównej. Podczas częściowego obciążenia paliwo dostarcza tylko sekcja główna. Wyższe obciążenie i wyższe prędkości powodują większe podciśnienie w zwężce Venturiego. Z powodu tego podciśnienia przez dozownik wzbogacający zasysana jest dodatkowa ilość paliwa (patrz ilustracja).
