Soggetti:
- Precedente a
- Schemi VAG generali
- Diagrammi VAG: colore del filo, sezione del filo, codici e riferimenti dei componenti
- Diagrammi VAG: codifica delle spine e assegnazione dei pin
- Diagrammi VAG: più, fili di terra e di segnale di un sensore attivo
- Schemi VAG: fili schermati
- Schemi VAG: reti
- Compito: leggere i diagrammi VAG
- Schema di illuminazione dei dati HGS
- Schema del tergicristallo con dati HGS
Precedente a:
Gli orari presenti in questa pagina sono sempre destinati uso didattico. L'enfasi non è sul tipo di vettura o versione, ma sulla spiegazione di come leggere tale diagramma. I dati rilevanti del veicolo e, a spiegazione, i dati irrilevanti vengono omessi.
Per la realizzazione dei grafici sono state utilizzate le seguenti fonti di informazione:
- Schemi VAG: ElsaWin/ErWin;
- Pianificazioni dati HGS: Soluzioni Hella Gutmann.
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Il proprietario di questo sito Web non fornisce schemi a terzi e non rivendica alcun diritto d'autore sugli schemi mostrati di seguito.
Schemi VAG generali
I paragrafi seguenti contengono alcuni schemi del VAG (VW, Audi, Seat, Skoda). Viene spiegato il significato di alcuni simboli, abbreviazioni e riferimenti.
I codici dei componenti sono mostrati in ogni diagramma. Questi codici servono a mantenere il diagramma chiaro e non sovraccaricato di testo. In questo modo è anche più semplice mantenere gli orari universali. Tradurre una legenda è più semplice che apportare modifiche linguistiche a ogni singolo schema. Nel testo sono menzionati solo gli elementi più importanti necessari per la spiegazione.
Diagrammi VAG: colore del filo, sezione del filo, codici e riferimenti dei componenti:
Vediamo i significati delle sigle dei colori dei fili, degli spessori, dei componenti e dei riferimenti nello schema VAG.
La batteria è indicata in basso a sinistra nello schema con il codice del componente A. Se seguiamo la linea tratteggiata verso l'alto arriviamo al collegamento ad SA.
La linea tratteggiata è in realtà una connessione diretta alla scatola dei fusibili. SA è il codice del componente della scatola dei fusibili sulla batteria.
Nel blocco grigio sotto SA ci sono da SA1 a SA7. Questi sono i fusibili; SA1 è il primo fusibile in questo componente.
La forma della scatola dei fusibili nello schema mostra che in realtà è più grande; le linee frastagliate a sinistra e a destra mostrano che la scatola dei fusibili continua nel diagramma successivo, con ancora più fusibili.
Da SA1 c'è una linea nera verso il basso; questo porta al componente C. Nella legenda troviamo che C è il codice dell'alternatore. Sull'alternatore il filo nero è collegato al B+. Il B+ è la connessione (più batteria) collegata al polo positivo della batteria tramite un fusibile. Lo spessore del filo è 16.0 mm² e il colore sw in tedesco significa "schwartz" che significa nero in olandese.
Sull'alternatore troviamo altri due collegamenti di cui uno a massa (direttamente con il blocco motore) ed uno Autobus LIN-connessione. Si tratta di un filo blu da 0,5 mm² che si trasforma in un filo viola-bianco (vi/ws) da 0,35 mm². Questo filo del bus LIN è collegato anche a J367 (unità di controllo di monitoraggio della batteria) e va al riferimento 200. Torneremo su questo riferimento più tardi.
L'unità di controllo J367 è collegata tramite due fili ai fusibili SB22 e SC5. Gli asterischi (*) possono essere visualizzati in alto.
A SB22* e a SC5*2. Ciò dipende dall'anno del modello: * fino a maggio 2010 compreso e *2 da maggio 2010. Se si tratta di un'auto del 2011, vale il filo rosso/giallo al fusibile 5 nella scatola dei fusibili SC.
Dalla centralina J367 va un filo nero da 25 mm² ad un punto di massa con codice 624. La pallina è bianca: è un collegamento a vite sulla carrozzeria. Con il codice 624 possiamo trovare la posizione esatta nel veicolo. I punti neri sulla stessa linea orizzontale sono nodi: questi fili di terra sono collegati al collegamento a vite 624. Questo è un punto di terra comune su un collegamento a vite ed è anche chiamato “saldatura di terra”.
Nello schema sopra vediamo anche i componenti B (il motorino di avviamento) e D (l'interruttore di accensione). Questa sezione è evidenziata nel diagramma seguente. Sopra il motorino di avviamento (B) vediamo due fili: un filo nero spesso (25 mm²) e un filo rosso/nero relativamente più sottile.
Nella parte superiore del filo nero vediamo un rettangolo con al suo interno un 2. Questo è un riferimento ad un'altra parte del diagramma. Questo si riferisce alla linea orizzontale sotto il diagramma.
Tutti gli schemi del vano motore sono numerati come segue: sotto il primo diagramma la linea orizzontale inizia con 1 e termina con 14. Il secondo diagramma inizia con 15 e continua fino a 28. L'ultimo diagramma termina con 238. Se guardiamo il riferimento 2 , cerca questa coordinata sulla linea orizzontale. Per coincidenza, il riferimento è ora sulla stessa immagine. Guardando il numero 2 troviamo un tratto nero di 25mm² che va dal terminale positivo della batteria al riferimento 10. Questo riferimento va al numero 10 sulla linea orizzontale. Se guardiamo qui, troviamo di nuovo il riferimento 2. Ciò significa che questi fili neri sono effettivamente collegati insieme e sono in realtà un filo.
Lo schema 2 è una continuazione dello schema precedente. La linea orizzontale inizia ora da 15. Questo diagramma mostra la scatola dei fusibili (SB) nel cruscotto e un relè (J317).
In alto a sinistra c'è un filo rosso con il riferimento 10. Se seguiamo questo riferimento allo schema (precedente), arriviamo al fusibile 3 nel portafusibile A. Il positivo quindi proviene dal portafusibile della batteria. Questo collegamento positivo è collegato a varie altre saldature positive (A170, A40 e A32) tramite la saldatura positiva (B52). Le saldature positive sono connessioni in cui più fili positivi sono collegati tra loro.
Il positivo termina anche sul relè J317. Il terminale 30 di questo relè è quindi sempre alimentato, indipendentemente dal fatto che l'accensione sia inserita o disinserita. Il morsetto 86 viene alimentato tramite il fusibile SB20 o SC5, a seconda dell'anno del modello. Quando questo relè è acceso, la tensione viene trasmessa al portafusibile SB tramite il morsetto 87. Successivamente vengono alimentati i fusibili da SB28 a SB33. Questo relè è quindi responsabile dell'alimentazione di diversi componenti che ricevono tensione solo quando il relè è acceso. Ma quale componente garantisce questo? Guardiamo il riferimento 60 sul terminale 85.
Diagrammi VAG: codifica delle spine e assegnazione dei pin:
Nello schema precedente abbiamo cercato il componente responsabile dell'accensione e dello spegnimento del relè J317. Abbiamo cercato il diagramma a cui si fa riferimento. Al numero 60 della linea orizzontale alziamo lo sguardo e troviamo la referenza 22. Questo filo sw/gr (nero/grigio) di entrambi gli schemi è in realtà un collegamento a filo. Arriviamo all'unità di controllo J623 (unità di controllo motore). Ciò significa che i componenti che nello schema precedente vengono alimentati con tensione tramite i fusibili da SB28 a SB33 vengono attivati e disattivati indirettamente dalla centralina del motore.
I componenti rilevanti a questo collegati sono: l'elemento riscaldante per la sonda lambda, la valvola di dosaggio del carburante, l'elettrovalvola per la limitazione della pressione di sovralimentazione, la valvola di commutazione del radiatore EGR, la ECU delle candelette, l'interruttore della luce freno e il sensore di posizione della frizione. Quando l'accensione è disinserita, il relè non è eccitato e non c'è alimentazione a questi componenti.
Ci sono una serie di connettori sulla centralina del motore J623. Uno di questi è il T94. Si tratta di una spina a 94 poli (quindi 94 connessioni possibili da 1 a 94, non tutte devono essere occupate). Tutti i cavi collegati alla ECU in questo schema sono collegati al connettore T94. Ogni filo ha un numero, ad esempio /26. Ciò significa che questo filo è nella posizione 26 del connettore T94. Lo notiamo come T94/26. Se andiamo con a scatola di sblocco Per misurare, cerchiamo nella panoramica la connessione T94/26.
Oltre ai collegamenti con l'ECU, ogni componente ha anche la propria codifica dei connettori e la propria assegnazione dei pin. Cerchiamo i codici dei componenti G79 e G185 nel diagramma precedente. Questa è la codifica dei sensori del pedale acceleratore. I due sensori si trovano in un unico alloggiamento. Sull'alloggiamento è presente una spina con sei connessioni. La codifica della spina a sei poli è T6b. Le connessioni vanno da 1 a 6. La connessione più a sinistra ha il codice T6b/2. Questo collegamento si collega al T94/15 della centralina motore con un filo grigio/giallo. La funzione di ciascun filo e connessione viene discussa nella sezione successiva.
Diagrammi VAG: fili positivo, terra e segnale di un sensore attivo:
Lo schema seguente mostra una sezione con i sensori del pedale dell'acceleratore G79 e G185 dello schema precedente. Vediamo sei connessioni nell'alloggiamento; tre per G79 e tre per G185.
Il pin 2 del connettore T6b è collegato a T94/15 sulla ECU motore. Questo afferma: 5V. Questa è la connessione positiva del sensore attivo. Il filo blu sul pin 3 del sensore è il filo di terra (0 volt). Quello centrale (marrone/verde) è il filo del segnale.
La ECU del motore applica una tensione di 5 volt al sensore del pedale dell'acceleratore, che è un'applicazione del potenziometro. A seconda della posizione del pedale dell'acceleratore, l'elettronica invia una tensione alla ECU. La freccia sulla resistenza (il corridore) si sposta verso l'alto o verso il basso quando si aziona il pedale dell'acceleratore.
- Freccia giù: tensione del segnale alta.
- Freccia su: tensione del segnale bassa.
- Più alta è la freccia, maggiore è la tensione assorbita dal resistore prima che raggiunga il corridore.
De elettronica di interfaccia nella ECU traduce il livello di questa tensione del segnale nella posizione del pedale dell'acceleratore. Il secondo sensore è integrato per sicurezza. Il vescovo qui è il contrario; ciò significa che la tensione del segnale è inversamente proporzionale: se la tensione sul sensore 1 aumenta, la tensione sul sensore 2 diminuirà. Se ciò viene soddisfatto, l'ECU accetta questo segnale.
Nel diagramma successivo ci occuperemo nuovamente di sensori attivi. In questo caso i sensori non hanno ciascuno un proprio cavo di alimentazione, ma questo è distribuito. In questo diagramma vediamo, tra gli altri, i seguenti componenti:
- G247: sensore pressione carburante;
- G581: sensore di posizione regolatore pressione sovralimentazione;
- G40: sensore Hall.
Daremo prima un'occhiata al sensore di pressione del carburante. Sul pin 2 del connettore T3o, questo sensore è collegato al T60/40 della centralina motore tramite un filo giallo/grigio. Possiamo supporre che questo sia il filo del segnale. Oltre a questo cavo di segnale, il sensore deve essere dotato anche di un cavo positivo e di terra. Consideriamo il pin 1 del connettore T3o. Questo filo marrone si unisce ai fili marroni degli altri sensori all'indicazione 85. Questo numero è visibile sia a sinistra che a destra della linea di collegamento orizzontale. Nella legenda questo viene indicato come “giunto di terra 1 trefolo del cavo, vano motore”.
Quasi lo stesso vale per il filo positivo: i fili positivi sono indicati con D141 (saldatura positiva vano motore 5v).
Quando abbiamo a che fare con un guasto, siamo interessati a sapere da dove provengono i fili positivo e di terra effettivi. Seguiamo i riferimenti.
La saldatura più (D141) e la saldatura di terra (85) sono mostrate nello schema seguente. Questi fili positivo e di terra si uniscono sui collegamenti a spina T60/10 e T60/51 della centralina motore.
Il componente GX5 è l'elettrovalvola dell'EGR. Il G212 e il V338 sono il sensore di posizione e il motorino elettrico della valvola EGR.
Schemi VAG: cavi schermati:
Un campo magnetico può causare interferenze con il segnale del sensore. Con una serie di segnali ciò può avere conseguenze negative sul funzionamento del motore. Per ridurre il più possibile l'influenza di questo segnale di interferenza, il filo del segnale è avvolto da un filo separato collegato a terra dall'ECU mediante circuiti di filtro. I cavi schermati vengono spesso utilizzati per i cavi di segnale di:
- sensore di posizione della valvola a farfalla;
- sensore induttivo dell'albero motore;
- sensore di battito.
Nello schema vediamo che i fili del componente G61 (sensore di detonazione) sono cerchiati con una linea tratteggiata. Questo cerchio è collegato al 0,35 della ECU con un connettore nero da 38 mm².
Schemi VAG: reti:
Il diagramma seguente ne mostra uno Rete di autobus LIN di un master (J519 – centralina impianto elettrico) e due slave. Il bus LIN è un sistema di comunicazione a un filo. Ciò significa che la comunicazione tra le diverse centraline avviene tramite un solo filo.
- G578, G273, G384: sensori per sistema di allarme, angolo di inclinazione e monitoraggio interno. I tre sensori sono alloggiati in un unico alloggiamento;
- H12: avvisatore acustico.
Il master comunica con gli slave tramite il cavo del bus LIN vi/ws (viola-bianco). Nello schema questo filo è indicato con il numero: B549.
I cavi di alimentazione dei sensori corrono tramite vari riferimenti ai punti positivo e di terra in altri schemi. Il modo in cui possiamo cercarlo è descritto in uno dei primi paragrafi di questa pagina.
Il Sistema CAN-Bus è mostrato nel diagramma seguente. La comunicazione avviene tramite due fili: CAN-high (B397) e CAN-low (B406).
Le centraline illustrate sono:
- J386: centralina porta lato guida;
- J387: centralina porta lato passeggero;
- J533: ingresso.
L'unità di controllo della porta J386 è collegata alle altre unità di controllo della rete tramite i cavi del bus CAN. Oltre al bus CAN sul pin 15 di questa centralina è visibile anche un filo del bus LIN. Il cavo del bus LIN è collegato allo specchietto esterno.
Quando vogliamo cercare tutte le centraline di questo sistema bus, guardiamo a cosa sono collegate le linee orizzontali di B397 e B406. Queste linee attraversano altri dieci schemi, in cui ciascuno schema ha una o più unità di controllo collegate in parallelo a questi cavi del bus CAN.
Comando Leggi diagrammi VAG:
Leggendo e comprendendo la spiegazione sopra riportata, acquisirai familiarità con i simboli, le abbreviazioni e i riferimenti degli schemi VAG. Il prossimo compito ti dà l'opportunità di fare un esercizio con le conoscenze che hai acquisito. Di seguito troverete un compito didattico sulla lettura degli schemi composto da uno schema completo di un sistema comfort, un questionario e un foglio con le risposte. Naturalmente, prova a rispondere prima alle domande prima di guardare le risposte!
Schema di illuminazione dei dati HGS:
Lo schema elettrico seguente proviene dai dati HGS e proviene da una BMW. Sotto il diagramma, la legenda riporta il significato dei numeri e delle abbreviazioni. Le linee superiore e inferiore nel diagramma rappresentano il più e il meno della batteria. R significa: modalità radio; questo è anche chiamato terminale 75. Di seguito è illustrato il terminale 15: a questo viene applicata tensione all'inserimento dell'accensione.
I collegamenti positivi 30, R e 15 sono collegati alla scatola dei fusibili P21 con rosso (rt), verde (gn) e lila (li). Quattro fili vanno dalla scatola dei fusibili alla centralina 08 e al sensore luce (B19).
L'interruttore sul piantone dello sterzo S21sc viene azionato dal conducente del veicolo. La posizione dell'interruttore viene trasmessa alla ECU. I pin 9 e 7 dell'interruttore sono collegati ai pin 12 e 13 della ECU tramite un filo blu e bianco.
Nella ECU, la posizione dell'interruttore si traduce nel controllo dell'illuminazione. Ogni lampada ha la propria connessione alla ECU. Nel momento in cui il conducente accende le luci di posizione, la ECU accende la tensione di alimentazione delle seguenti lampade: E01, E02, E51, E52, E65, oltre all'illuminazione del cruscotto: 58d.
Si può anche vedere che esiste una comunicazione bus LIN tra la centralina del modulo luci, il sensore di luce e il quadro strumenti.
Ci sono diversi punti di terra. Le posizioni di questi collegamenti di terra si trovano nella legenda.
Legenda:
F108 Fusibile maxi 200 A
Fusibile 5A 5A (3)
15 Accensione inserita – 15
30 Voltaggio batteria – 30
31 Messa – 31
Fusibile maxi 50A 50 A (2)
58d Illuminazione strumenti
A08 Modulo luce
Unità multifunzione ECU A20m
B19 Sensore di luce
E01 Lampadina luce di posizione sinistra
E01a Lampada anabbagliante sinistra
E01b Lampada abbagliante sinistra
E02 Lampadina luce di posizione Destra
E02a Luce anabbagliante Destra
E02b Lampada abbagliante Destra
E51 Fanale posteriore sinistro
E52 Fanale posteriore destro
E65 Luce targa
G05 Massa al faro sinistro (4)
G06 Massa al faro destro (3)
G29 Messa al tunnel cardanico (2)
G52 Massa bagagliaio R (2)
G63 Massa sotto il sedile del conducente
Autobus L LIN (3)
P21 Scatola fusibili interna
Strumento P21i combinato
P51 Scatola fusibili principali del bagagliaio
R Posizione radio – R
S21sc Commutatore piantone sterzo
X20 Collegamento piantone dello sterzo (3)
X23 Collegamento dietro il cruscotto sinistro
X24 Collegamento dietro il cruscotto a destra (2)
Programma di cancellazione dei dati HGS:
Lo schema seguente mostra l'installazione del tergicristallo di una Smart. I motorini dei tergicristalli vengono attivati e disattivati tramite il relè. Il relè K09r è per il motorino del tergicristallo posteriore ed è collegato a massa dalla centralina. L'interruttore non è in collegamento diretto con il relè; la centrale attiva il relè quando:
- l'interruttore in posizione 1 (intervallo), posizione 2 (velocità costante) o posizione 3 (alta velocità);
- quando controllato con apparecchiature diagnostiche, ad esempio durante un test dell'attuatore.
Sul motorino del tergicristallo posteriore, il filo nero/rosso sul pin C è il filo positivo; Questo collegamento è collegato al morsetto 17 del blocchetto di accensione tramite il fusibile (F15). Quando l'accensione è inserita, c'è sempre tensione sul pin C.
Il filo marrone è il filo di terra; Questo filo è collegato al punto di massa G55, a sinistra nel bagagliaio, tramite la connessione X51 nel portellone.
Al pin B è collegato un filo verde/blu che va al morsetto 87 (non visibile nello schema) del relè (connessione 1). A questo punto l'alimentazione principale viene accesa e spenta.
Quando l'interruttore del tergicristallo S27W è acceso, la ECU collega il terminale 85 del relè K09r (uscita corrente di controllo) a massa. In quel momento il relè è eccitato. Meno di un secondo dopo, il controllo si interrompe. Il motorino del tergicristallo completa il suo movimento grazie alla piastra di contatto. Rimane nella posizione zero finché il relè non viene nuovamente attivato per un secondo. Lo chiamiamo intervallo. C'è una piccola pausa tra ogni movimento avanti e indietro del braccio del tergicristallo. Il tempo tra i comandi può spesso essere regolato sulla leva del tergicristallo.
Gli interruttori nel motorino del tergicristallo sono in realtà la piastra di contatto conduttiva e i contatti striscianti.
Il motorino del tergicristallo anteriore (M11) funziona in modo simile. La connessione B è la connessione di terra, A posizione 1 (posizione bassa e intervallo), E posizione 2 (alta velocità) e D per consentire al motore di tornare alla posizione zero tramite il disco di contatto conduttivo.
Legenda:
Resistenza n. 1
Diodo n. 2
Fusibile 15A 15A
Fusibile 20A 20A
30 Voltaggio batteria – 30
31 Messa – 31
Fusibile maxi 50A 50 A
A10c Impianto elettrico centrale interno
Comfort bus CAN CC (2)
C53 Connettore montante D sinistro (2)
CB CAN-bus (2)
G05 Massa sul faro sinistro
G23 Massa dietro plancia L (2)
G51 Massa bagagliaio L
K09 Relè motorino tergicristallo
K09r Relè motorino tergicristallo posteriore
M11 Motorino tergicristallo
Pompa lavavetri M14
M51 Motorino tergicristallo posteriore
S21ig Interruttore di accensione/avviamento
S27w Interruttore tergi/lavacristallo
X55 Collegamento portellone
