Soggetti:
- Introduzione
- Leggere la memoria guasti
- Consulta lo schema elettrico
- Misura con il multimetro
- Perché misuriamo una tensione di 5,7 volt
Introduzione:
Con un caso studio ci occupiamo di un vero e proprio malfunzionamento che si può riscontrare nella pratica. Per poter ricercare i guasti è necessario possedere le conoscenze e le competenze per utilizzare apparecchi di lettura, consultare schemi elettrici, misurare con apparecchi di misurazione e valutare i risultati delle misurazioni. Pertanto, ti preghiamo di studiare prima le seguenti pagine:
- Diagnosi OBD;
- Lettura schemi elettrici;
- Tipi di sensori e segnali (passivo, attivo e intelligente);
- Risoluzione dei problemi relativi al cablaggio del sensore;
- Misura con multimetro en oscilloscopio.
Lettura della memoria guasti:
In questo caso si tratta di un'auto con perdita di potenza. La spia di guasto del motore è accesa.
In caso di reclamo da parte del cliente e/o malfunzionamento delle luci, effettuiamo inizialmente una scansione dell'auto. È attivo il seguente guasto:
P0193 – sensore pressione carburante G247 – cortocircuito verso positivo.
Il guasto ritorna immediatamente dopo la cancellazione. Quindi è permanentemente presente.
Consulta lo schema elettrico:
Cerchiamo nello schema elettrico il sensore pressione carburante con codice componente G247. Il sensore ha una spina a tre pin (T3ck). Il filo giallo/marrone (pin 3 del sensore) è collegato al pin 40 sulla ECU motore (J623). Questo è il filo del segnale. Gli altri due fili (pin 1 e 2) passano attraverso i riferimenti 159 e 125 ad altre coordinate nel diagramma.
Cerchiamo la coordinata 125 per seguire il filo giallo/grigio. Nello schema seguente vediamo che il filo giallo/grigio è collegato al nodo D174 (giunzione cavo 5 volt) al quale sono collegati diversi componenti. La giunzione del cavo termina con il filo giallo/blu della ECU sul pin 25. Questo è il filo di alimentazione, tra le altre cose, per il sensore di pressione del carburante.
Torniamo allo schema del sensore di pressione del carburante. Sappiamo che il pin 1 è collegato alla connessione positiva comune per i sensori.
Seguiamo ora il riferimento 159 e arriviamo al diagramma seguente. Il filo marrone arriva a una giunzione di terra ed è collegato al pin 53 della ECU.
Ritorniamo allo schema originale e ci concentriamo sul sensore di pressione del carburante. Realizziamo i fili che non utilizziamo di colore grigio.
Lo schema elettrico originale contiene dei riferimenti: questo può creare confusione. Per questo motivo realizziamo uno schema semplificato. Questo mostra l'alimentazione e la terra congiunte (pin 25 e 53) e il filo del segnale (40).
Misurazione con il multimetro:
Con il voltmetro misuriamo la tensione di alimentazione rispetto a terra. Il multimetro mostra sullo schermo 5.00 volt: questo ci dice che sia il filo positivo che quello di terra sono ok.
La tensione del segnale (misurata rispetto a terra) è di 2,9 volt. Questo valore è reale: in base a questa tensione non possiamo concludere che ci sia un cortocircuito con il positivo.
La tensione del segnale di 2,9 volt dal sensore viene inviata alla ECU. Eppure misuriamo una tensione di 5,7 volt sulla ECU.
La tensione sul lato ECU è superiore alla tensione di uscita del sensore.
Se c'è una differenza di tensione attraverso un filo, potrebbe esserci una resistenza di transizione. Tuttavia, la tensione sul lato sensore dovrebbe essere più elevata; ora la tensione sul lato “ricevente” è più alta.
La spina viene rimossa dal sensore. Quando si misura nella spina misuriamo 0 volt.
La differenza di tensione di 2,8 volt può essere spiegata:
- Sul pin 40 della ECU misuriamo una tensione di 5,7 volt dovuta al circuito interno;
- Il sensore invia una tensione di 2,9 volt;
- La differenza di tensione tra il sensore e la ECU è: (5,7 – 2,9) 2,8 volt.
- Con la spina rimossa misuriamo 0 volt nella spina, ma ancora 5,7 volt sul lato ECU.
- Conclusione: il filo del segnale è interrotto.
La rottura del filo era localizzata in una parte del cablaggio che non era fissata ad un punto fisso. Il supporto del cablaggio si è rotto durante un precedente smontaggio. Il cablaggio è stato in grado di muoversi per un bel po’ di tempo. Alla fine il filo del segnale viene consumato. Dopo aver riparato il cavo del segnale e alcuni altri cavi leggermente danneggiati, il supporto del cablaggio è stato riattaccato correttamente e l'errore è scomparso dopo la cancellazione.
Perché misuriamo una tensione di 5,7 volt:
L'immagine seguente mostra il circuito nella ECU. Il segnale dal sensore MAP attivo viene inviato tramite il filo blu al pin 40 della ECU. L'ECU contiene una serie di resistori (R1, R2, R3) e un condensatore (C). Il filo del segnale proveniente dal sensore è collegato tra i resistori R1 e R2 nella ECU.
Il sensore non può inviare informazioni alla ECU nelle seguenti situazioni:
- la spina del sensore è stata scollegata;
- la massa positiva o il filo del segnale è interrotto;
- il sensore è difettoso (interruzione interna).
In queste situazioni, la corrente non fluisce dal sensore all'ECU. Tuttavia, nella ECU è attivo un circuito di corrente: una corrente scorre attraverso R1, R2 e R3.
Abbiamo a che fare con un partitore di tensione: ci sono tre resistori in serie. Il microprocessore misura la tensione tra R2 e R3. La tensione di alimentazione del primo resistore è di 6,2 volt. I tre resistori assorbono ciascuno una parte di questa tensione. Dopo l'ultima resistenza vediamo un simbolo di terra. A quel punto la tensione è (ovviamente) 0 volt.
Il primo resistore assorbe una tensione di 500 mV quando il filo del segnale viene interrotto. Quindi tra il resistore R1 e R2 misuriamo una tensione di: (6,2 – 0,5) = 5,7 volt. Nel caso in cui il sensore non fornisca alcuna informazione, misuriamo per questo motivo la tensione di 5,7 volt sul pin 40 della ECU.
Grazie a ACtronica per fornire informazioni sul circuito nell'ECU.
