OBD

Tárgyak:

Általános
OBD 1
OBD II és EOBD
A hibamemória beolvasása és törlése
Vezérlő működtetők
Kódolás, inicializálás, tanítás
Készenléti teszt
Szabványosítás a diagnosztikai teszter és az autó közötti kommunikációban
Szerviz módok a paraméterazonosítóval

összesen:
Az OBD az On Board Diagnostics rövidítése. Az OBD-nek szabályozó és diagnosztikai szerepe is van, különösen a motorvezérlő rendszer az ECU. A meghibásodás például az OBD-rendszeren keresztül észlelhető, ha azt egy diagnosztikai tesztdobozsal leolvassa. A hibakód megkereshető a OBD hibakód lista (ha a kód nem márkaspecifikus).

TIPP: Látogassa meg a webhelyet is GerritSpeek.nl, ahol sok érdemi információ található a VCDS programban rejlő lehetőségekről és mélyreható információ a hibakódokról.

OBD 1:
Ez az első OBD rendszer, amelyet a GM (General Motors) fejlesztett ki. 1980-ban mutatták be, és 1988-ban használták először az Egyesült Államokban. Ennek a rendszernek a célja elsősorban a kibocsátási értékek korlátozása volt. A rendszert úgy tervezték, hogy maga észlelje a hibákat és eltéréseket, ezáltal korlátozza a káros kibocsátást. Hiba vagy eltérés felismerésekor azonnal kigyulladt a MIL (Malfunction Indicator Lamp) lámpa, amit egy autószerelőnek kellett leolvasnia. Az autó sofőrjét a MIL értesítette a hibáról, és a lehető leggyorsabban meg kellett oldania a problémát.
Minden 1991-től gyártott járművet fel kellett szerelni OBD1-gyel. Többek között az Opel és a Volvo első változata is flash kódot használt. Más márkák saját dugót fejlesztettek ki saját hibakódokkal. Az OBD 1-re nem voltak iránymutatások, ami az OBD II-től kezdve érvényes.

Villogó kód:
Az OBD1 első generációja esetén a technikusnak be kell olvasnia a villogó kódot a hibakód meghatározásához. Gyakran valamilyen intézkedést kell tenni a villogás elindításához; az akció a következőkből áll:

két laza dugó összekattintása a motortérben vagy a belső térben;
két csatlakozó csatlakoztatása egy dugóban, ismét a motortérben vagy a belső térben.

A flash kód két vagy három számból áll. A következő képen a jelzőfény villog: 4x pislogás – rövid szünet – 5x pislogás – hosszú szünet. Ez a következő hibakódot adja: 45, ami a következőket jelenti: lambda érzékelő – gazdag keverék észlelve.

Vauxhall:
Az ilyen típusú diagnosztikai dugó általában a motortérbe van beépítve. Ha két csatlakozást csatlakoztat ebben a csatlakozóban, akkor a műszerfalon lévő ellenőrző lámpa villogni kezd.

AB átvitel: a motorvezérlő rendszer kódjai;
AC: automata sebességváltó;
AH: riasztórendszer;
AK: ABS

VW:
A Volkswagennél 2 különálló csatlakozó található az OBD1-hez. A tesztdoboz (jelen esetben a VAG 1551) ezzel a 2 csatlakozóval csatlakoztatható. A tesztdobozon a megfelelő csatorna kiválasztásával (01 a motorelektronikánál) a hibamemória beolvasható és törölhető a szerviz menüben.

BMW:
A BMW-n az OBD1 csatlakozója kerek. Ez a csatlakozó kábellel csatlakozik a diagnosztikai berendezéshez. A hibákat leírással jelzik a diagnosztikai teszter kijelzőjén. A hibák is törölhetők.

OBD II és EOBD:
Az OBD II-t 1996-ban mutatták be. 2004-től az OBD-t kötelezővé teszik Európában. Amerikában ezt továbbra is OBD II-nek, az európai változatot pedig EOBD-nek hívják. Ugyanez néhány kisebb módosítással; EOBD-vel nem kötelező elvégezni az EVAP ellenőrzést (káros benzingőzök szivárgása), míg Amerikában ez kötelező. Az autókban 2008-tól kötelező az OBD II és az EODB CAN busz kommunikációval. Kattintson ide további információkért a CAN buszról.

Különféle ügyeket rögzítettek (standardizáltak); mint például a 16 tűs OBD-csatlakozó (Data Link Connector, rövidítve DLC) típusa és elhelyezése, a hibakód-struktúra és a kommunikációs protokollok. A károsanyag-kibocsátásra vonatkozó hibakódokat mindenkinek el kell tudni olvasni.

Az EOBD minden jármű hajtásláncára kötelező, és elkülönül a márkaspecifikus diagnózistól. Az EOBD ezen keresztül ellenőrzi motorvezérlő rendszer folyamatosan figyeli az összes rendszert (például a lambdaszonda) és jelzi, ha a tényleges károsanyag-kibocsátás másfélszerese a típusjóváhagyási emissziónak. A MIL nem gyullad ki azonnal, de a rendszer eltárolja a hibát. Ha egy második utat tesz meg ugyanazokkal a feltételekkel, és a károsanyag-kibocsátás ismét másfélszerese az előírt maximális értéknek, a MIL világít. Ekkor a motoros figyelmeztetést kap, ha hiba van a motorkezelésben.

Az autó olvasásakor hibakód jelenik meg az olvasókészüléken. Technikai értelemben ezt a kódot DTC-nek (Diagnostic Trouble Code) is nevezik. Ez a DTC lehet például egy P kód. Ennek a kódnak van jelentése; Kattintson ide az OBD hibakódok listájához.

A hibamemória beolvasása és törlése:
Az autó diagnosztikai eszközzel leolvasható. Ezt a jármű belsejében lévő OBD2 csatlakozóhoz kell csatlakoztatni. A diagnosztikai eszköz ezután csatlakozik többek között az átjáróhoz. Ez az OBD2 csatlakozás általában a vezetőülés közelében található, általában a műszerfal alatt vagy a középkonzolban.
A dugaszoló csatlakozóhoz speciális OBD2 kábelt kell csatlakoztatni. Ezt a kábelt olvasókészülékhez kell csatlakoztatni. Miután a laptopot csatlakoztatta az olvasófejhez és a kábelhez, elindítható a diagnosztikai program. Először meg kell adni néhány járműadatot, az alábbi képen látható módon:

A csatlakozás után a rendszer megkérdezi, hogy mit szeretne ezután tenni. Az egyik lehetőség a hibakód beolvasása. A hibakódot diagnosztikai hibakódnak (DTC) is nevezik. A DTC egy betűből és négy számból áll.

A P betű a Powertrain rövidítése; ez magában foglalja a motort és a sebességváltót.
A B a Body rövidítése; ide tartoznak a légzsákok, a biztonsági övek, a fűtés és a világítás.
A C a Chassis rövidítése; ide tartozik az ABS és az ESP rendszer.
Az U a Network rövidítése; ez többek között a CAN busz kommunikációra vonatkozik.

A négy szám azt jelzi, hogy mi a fontos. A kódok és jelentésük kiterjedt listája megtalálható az interneten.
Példaként vegyünk egy szabálytalanul alapjárati autót. A motorvezérlő lámpa világít.
Ezt a lámpát hibajelző lámpának is nevezik (rövidítve: MIL). Ha ez a jelzőfény világít vagy égett, biztos lehet benne, hogy a hiba tárolva van a hibamemóriában. Akkor itt az ideje, hogy felolvassa az autót.

A hibakód megjelenik a teszter képernyőjén az ábrán: P0302. Ez a kód azt jelzi, hogy a 2-es hengernél nem teljes égést regisztráltak. Ez előfordulhat egyszer, előfordulhat többször, vagy állandóan jelen lehet. A P0301 hibakód akkor fordul elő, ha az 1. hengernél nem teljes égést, a 0303. hengernél pedig a P3 hibakódot stb.
Amikor egy érzékelő a tűréshatárokon kívül eső értéket ad át, az ECU ellenőrzi, hogy melyik hibakód felel meg neki, és eltárolja a memóriában. A diagnosztikai berendezés szöveget is mutat; a szoftver felismeri a kódot (pl. P0302), és szöveget kapcsol hozzá (Cylinder 2 Misfire Detected). Mindez előre be van programozva a diagnosztikai szoftverben.

Minden márka rendelkezik márkaspecifikus kódokkal is; Emiatt gyakran már az elején ki kell választani, hogy melyik márkáról, típusról, gyártási évről, motorkódról és üzemanyagrendszerről van szó. Ha nem megfelelő márkát választ ki, előfordulhat, hogy helytelen szöveg kapcsolódik a hibakódhoz. A márkaspecifikus tesztelők vagy a nagyon kiterjedt tesztberendezések diagnosztikai programokat is tartalmaznak a szoftverben. Ha egy hibakódra kattint, megnyílik egy tesztprogram, amelyet lépésről lépésre lehet követni. A teszt végén a szoftver következtetésre jut, vagy megjelöl egy konkrét irányt, ahol a technikusnak mérnie kell.

A kiterjedt diagnosztikai programokkal rendelkező laptopok mellett egyszerű kézi olvasók is rendelkezésre állnak. Ezekkel az olvasókkal gyakran leolvashatók a környezettel kapcsolatos hibák, például különféle motorhibák. De az alváz vagy a légzsák hibáit gyakran nem lehet ezzel kiolvasni.

A hibakódok jelezhetik, hogy egy alkatrész elromlott. A technikus azonban nem feltételezheti egyszerűen, hogy például egy érzékelő meghibásodása azt jelenti, hogy az érzékelő hibás. Ugyanúgy lehet, hogy a vezetékek vagy a dugaszoló csatlakozás korróziót képez, és ezért átmeneti ellenállást okoz. A hibakód azonban gyakran jó irányt ad, amellyel a meghibásodás okát meg lehet keresni. Példaként vesszük ismét a P0302 hibakódot; ahol a 2. hengeren a henger gyújtáskihagyását észlelték. Ebben a hengerben nem volt jó az égés. Ezt többek között a következők okozhatják:

Gyenge gyújtás (hibás gyújtógyertya, gyújtótekercs vagy gyújtótekercs kábel)
Gyenge befecskendezés (hibás vagy piszkos injektor)
Kompressziós veszteség (a szívó- vagy kipufogószelepek rossz tömítése, hengerfej- vagy dugattyúhibák)

Csak a P0302 hibakóddal könnyen megállapítható, hogy melyik hengernél jelentkezik a probléma, de ezután kezdődik az igazi munka. Az olyan alkatrészek cseréjével, mint a gyújtógyertya, gyújtótekercs vagy injektor, ellenőrizheti, hogy a hiba elmozdult-e. A 2. henger gyújtótekercse kicserélhető a 4. henger gyújtótekercsére. Ha a hiba megszűnik, a motor újraindul, és a hibamemória ismét kiolvasható, ellenőrizhető, hogy a hiba elmozdult-e. Amikor megjelenik a P0304 hibakód, az azt jelenti, hogy a 4-es hengerben gyenge égést észleltek.

Az okot megtalálták; a gyújtótekercs hibás és cserére szorul. A gyújtótekercs legfeljebb 30.000 XNUMX V feszültséget biztosít, amelyre a gyújtógyertyának szüksége van a szikra létrehozásához. Ha a hiba a gyújtótekercs cseréje után is fennáll, a gyújtógyertyát és a befecskendezőt is ugyanígy lehet cserélni és ellenőrizni. A javítás után a hibákat mindig meg kell szüntetni.

A hibamemória hibáinak nem kell mindig aktívnak lenniük az olvasás időpontjában. Ezek olyan meghibásodások is lehetnek, amelyek a múltban egyszer vagy többször előfordultak. Előfordulhat, hogy ezeket a meghibásodásokat figyelmen kívül lehet hagyni, mert például túl alacsony akkumulátorfeszültség okozza őket, de ha az ügyfélnek olyan panasza van, hogy az autó néha akadozik, néha rosszul indul, vagy néha leáll, akkor erre figyelni kell. A képen egy jelenleg fennálló hibára láthat példát.

A hiba a fojtószelep-vezérlőn van. Ez a „fojtószelep test” fordítása. A hibakód P1545, és azt írja, hogy szakaszos. Ez angolul „sporadically előfordult”. Azt is írja, hogy a hiba gyakorisága: 1. Ez azt jelenti, hogy a hiba csak egyszer fordult elő. A hiba fellépésének kilométere és dátuma is látható.

Ha összefüggés van az ügyfél panaszával, további vizsgálatot kell végezni a meghibásodás okának felderítésére. Ha a hiba megszűnne, jó eséllyel megszűnne, különösen, ha a hiba egyszer fordult elő. De arra is van esély, hogy a hiba rövid időn belül ismét visszatér. A vásárlót a hiba elhárítása után nem lehet egyszerűen elküldeni. A törlés nem oldja meg a problémát.
Az Intermittent helyett statikus is megadható a memóriában. Ebben az esetben a hiba jelenleg fennáll, és nem törölhető.
Ha megpróbálják elhárítani a hibát, az szinte biztosan azonnal visszatér.

Vezérlő működtetők:
Egy másik lehetőség a diagnosztikai berendezésekkel kapcsolatos hibák feltárására a működtetők vezérlése.
A működtetők mindegyike vezérelhető alkatrész; gondolj egy ablakmotorra; ezt egy kapcsoló működtetésével lehet vezérelni.
Vagy egy EGR szelep a motorban; ezt az ECU vezérli a kipufogógázok visszavezetése érdekében. Ezek az aktuátorok manuálisan vezérelhetők diagnosztikai berendezéssel.
Az EGR szelep mozgásának ellenőrzéséhez nem kell feltétlenül beindítani a motort és megvárni, míg maga az ECU működteti a szelepet. A diagnosztikai berendezés működtetésével a szelep vezérelhető, amikor a technikus úgy ítéli meg.

Az aktuátor-diagnózis akkor is érdekes lehet, ha például a csomagtérfedél kapcsolójával már nem nyílik ki a csomagtérfedél. A csomagtérfedél-állító motor diagnosztikai berendezéssel történő vezérlésével a csomagtérfedél kiold. Ha ez nem történik meg a csomagtérajtó kapcsolójának működtetésekor, akkor az élő adatokban megkeresheti a kapcsoló szenzorértékét.
Ha az élő adatokban az érték 0 marad (ami azt jelenti, hogy kikapcsolt) 1 helyett (aminek működés közben a képernyőn kell megjelennie), akkor arra lehet következtetni, hogy a kapcsoló hibás. Hiszen a csomagtartó fedele a diagnosztikai berendezéssel működtethető.

A működtetőelem tesztje a műszerfalon is elvégezhető. A teszt során minden visszajelző lámpa felkapcsol, a Maxidot kijelző minden pixelét vezérlik, és minden mérőt a maximumra állítanak. Bármilyen meghibásodást, például egy tankmérőt, amely nem mozdul tovább félúton, azonnal észreveszi.

Kódolás, inicializálás, betanítás:
Az olyan alkatrészek cseréje után, mint például a vezérlőegységek, használatuk előtt gyakran kódolni kell őket.
A kódolás nagyszámú hexadecimális számból és betűből áll. Ez az alábbi képen látható:

Ebben az esetben a központi elektronikai vezérlőegységet ki kell cserélni. Új vezérlőegység rendelése esetén a szoftver előre telepítve van, de továbbra is meg kell adni, hogy milyen opciókkal rendelkezik az autó. Különbség persze van a klímával stb. nélküli alapváltozat és a full-opciós autó között klímával, ülésfűtéssel, elektromos ablakemelőkkel stb.

A kódolás a következőképpen épül fel:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000

A jelentések a következők lehetnek:
Első szám: 0= balkormányos autó, 1= jobbkormányos autó.
Második szám: 1= Ausztrália, 2= Ázsia, 3= Dél-Amerika, 4= Európa, 5= Észak-Amerika.
Harmadik szám: 0= Mérföld per óra, 1= kilométer per óra.

Az első három szám azt jelzi, hogy egy balkormányos amerikai autóról van szó, óránkénti mérföldekkel. Ez láthatóan a gyártás során alapkivitelben előre programozott. Minden vezérlőeszköz megkapja a szabványos kódolást. A telepítés után a vezérlőegységet újra kell kódolni:

A második számot (5) kézzel kell 4-re módosítani (azaz Észak-Amerikából Európába).
A harmadik szám (0) manuálisan módosítható 1-re.

A holland nyelvet állítják be az autóban, és a mérföldek helyett a kilométerek jelennek meg. Tehát a sorozat minden számának vagy betűjének megvan a maga jelentése.

A inicializálni más módon történik. Gyakran elegendő egy elektronikus alkatrész inicializálása az autóban egy gombnyomással.
Az inicializálandó összetevők a következők:

A fojtószelepház, tisztítás vagy csere után. Az ECU-nak le kell olvasnia a fojtószelep helyzetérzékelők értékeit (potenciométerek) teljesen zárt és teljesen nyitott fojtószeleppel a betanítás során, hogy minden közbenső érték meghatározható legyen. Ha a fojtószelepház nincs inicializálva/tanulva, az ECU nem tudja a fojtószelepet a megfelelő helyzetbe mozdítani. Ennek eredményeként a motor túl sok vagy túl kevés levegőt kap alapjáraton, és ezért rosszul jár. A fojtószelep inicializálása közben (angolul: Basic settings) a képernyőn megjelenik: „ADP is running”, majd „ADP OK”. A „futás” során a fojtószelepet több pozícióba állítják, és figyelik a potenciométerek jelfeszültségét. Az ADP OK-val a beállítás sikeres volt.
Esőérzékelő a szélvédő cseréje után. Ha az esőérzékelő nincs megfelelően betanítva, előfordulhat, hogy az ablaktörlők túl korán vagy túl későn törlődnek, amint esőcseppek hullanak az ablakra;
Kormányszög-érzékelő a kormányoszlopon végzett szerelési munkák után;
a gumiabroncs nyomása a gumiabroncsok felfújása vagy cseréje után;
A jármű magassága a légrugózás alkatrészeinek cseréje után.
Fényszóró magassága a fényszóró cseréje után (lásd az alábbi képet).

Az inicializálás során valójában az történik, hogy a tárolt értékek törlődnek, és új (aktuális) értékek kerülnek tárolásra a helyükön.
Mint utána a kormányoszlop javítási munkái nem a kormányszög érzékelő inicializálásával történik, előfordulhat, hogy a kormányszög érzékelő úgy gondolja, hogy a kormány mindig kissé el van fordítva egyenesen haladva. Ez többek között az ESP rendszernek is káros. Azáltal, hogy a kormánykereket pontosan egyenes helyzetbe állítja, és a diagnosztikai eszköznek parancsot ad a kormányszög-érzékelő inicializálására, az autóban lévő számítógép pontosan ismeri azt a pontot, ahol a kormánykerék egyenesen halad előre. Például a betanítás a kulcsokra vonatkozik. Új kulcs vásárlásakor az autót nem lehet egyszerűen elindítani vele. Először a kulcskódot kell bemondani az autóban. Ezt gyakran diagnosztikai berendezésekkel is megteszik. A kulcs kódját az autó vezérlőegysége tárolja. Az indításgátló csak akkor kapcsol ki, ha a vezérlőegység felismeri a kulcskódot. Csak ezután lehet elindítani az autót.

Készenléti teszt:
A készenléti teszt az EOBD rendszer önellenőrzése. Vezetés közben az EOBD folyamatosan ellenőrzi a környezettel kapcsolatos kezelőszerveket. A vezetési ciklusnak a következőkből kell állnia: hidegindítás, városi vezetés és egy autópálya-szakasz. Ezenkívül többször kell fékeznie 0 km/h-ra, és újra gyorsítania kell. Ezen vezetési ciklus után a készenléti vizsga „rendben” és „nem rendben” zárható le. A készenléti próbát a motorvezérlő rendszer folyamatosan végzi.
A MOT-nál kötelező az EOBD leolvasása a készenléti teszt állapotának és a hibakódok meglétének ellenőrzéséhez. Ez egy egyszerű kézi teszterrel megengedett, mint a jobb oldali képen. Ennek nem kell márkaspecifikusnak lennie, és csak a károsanyag-kibocsátással kapcsolatos hibakódok és a készenléti teszt megjelenítése a feladata.

A készenléti teszt során a következő elemeket ellenőrzik:

EGR funkció
Lambda szenzor (működés, öregedés, fűtés)
Üzemanyag-betét (LTFT)
Katalizátor
Üzemanyagrendszer
Másodlagos levegő rendszer
Kipufogógáz érzékelő (dízel)
Dízel részecskeszűrő (dízel)

Például, ha egy henger égése nincs rendben, vagy a katalizátor nem működik megfelelően (ezt a 2. lambda-szonda, az ugrásérzékelő ellenőrzi), a készenléti teszt "nem rendben"-ként kerül mentésre. A hibamemóriában egy hibakód is tárolódik, amely az egyszerű kézi teszterrel és egyéb kiterjedt kiolvasó berendezéssel olvasható le.
A hibák törlésekor a készenléti teszt is törlődik. Ezért eltarthat egy ideig, amíg az elhárított hibák visszatérnek (ha azokat a javítás nem oldotta meg). Lehetséges, hogy a hiba a törlés után egy ideig eltűnik, majd később visszatér. Amint a készenléti teszt befejeződött (a menetciklus után), a hiba ismét megjelenhet. A hibák elhárítása után a készenléti teszt „nincs rendben” felirattal jelenik meg a kézi teszterben. 10 és 40 km között kell eltelnie, mire az új készenléti tesztet ismét eltárolják.
Ez azt is megakadályozza, hogy a környezettel kapcsolatos hibák gyorsan törlődjenek, mielőtt az autó MOT-ját törölnék. A hibakód eltűnt, de a mintaellenőr ekkor láthatja, hogy a készenléti vizsgálat nem megfelelő.

Szabványosítás a diagnosztikai teszter és az autó közötti kommunikációban:
Az OBD II-vel és az EOBD-vel szabványosított a kommunikáció a diagnosztikai teszter és az autó között. Fix számú szolgáltatási mód megmarad. Ezeknek a szolgáltatási módoknak megvan a saját funkciójuk. Mivel meglehetősen kiterjedt, először az általános információkat tartalmazó táblázatot adjuk meg. Alább egy részletes magyarázat…

A táblázat a különböző szolgáltatási módokkal:

01. szolgáltatás	Valós idejű adatok:
	A paraméterazonosító jelzi, hogy milyen információk állnak a diagnosztikai teszter rendelkezésére.
	Aktuális motoradatok.
	Készenléti teszt.
	MIL állapot (be vagy ki).
	A tárolt DTC-k (hibakódok) száma.
02. szolgáltatás	Megállított képkocka:
	Kérjen releváns információkat, ha a MIL leégett: Milyen hűtőfolyadék hőmérsékleten, fordulatszámon, terhelésen stb.
03. szolgáltatás	Hibakódok olvasása:
	A P kód(ok) megjelennek.
04. szolgáltatás	Diagnosztikai információk törlése:
	A hibakódok, a kimerevítő keret és a készenléti teszt törlődnek.
05. szolgáltatás	A lambda érzékelő tesztértékei:
	A lambda érzékelőt tíz ponton folyamatosan ellenőrzik, hogy felismerjék az öregedés vagy szennyeződés miatti eltéréseket.
06. szolgáltatás	A nem folyamatosan felügyelt rendszerek tesztértékei:
	A katalizátor működése.
07. szolgáltatás	Folyamatosan felügyelt rendszerek vizsgálati értékei:
	Ellenőrizze a gyújtáskimaradásokat (az égés hiánya).
08. szolgáltatás	Rendszerek vagy alkatrészek vezérlése:
	Levegőszivárgások ellenőrzése a tartály szellőzőnyílásán (csak US OBDII).
09. szolgáltatás	Gépjármű-specifikus információk kérése:
	Alvázszám.
Szerviz 0A	Állandó hibakódok:
	Ezeket a diagnosztikai berendezés nem tudja törölni, de az ECU törli, ha a körülmények ismét optimálisak (pl. a katalizátor cseréje után).

Most következik néhány szolgáltatási mód részletes magyarázata:

Szolgáltatási módok paraméterazonosítóval:

01. szolgáltatás:
Itt szerepel a paraméterazonosító (PID). A paraméterazonosító jelzi, hogy mit támogat az ECU. Az ECU jelzi a PID-ben, hogy milyen információkat küldhet a diagnosztikai teszternek. Íme egy példa:

A CAN protokollban minden PID számnak megvan a maga jelentése. Azt A 04-es PID-szám a hűtőfolyadék hőmérséklete lehet. (A pontos jelentés megtalálható az interneten). A táblázatban a 04-es PID szám Támogatott: Igen. Ezt 1 jelzi.
Például egy nem támogatott PID-szám (például 0B) lehet egy benzinmotor kipufogógáz-hőmérséklet-érzékelője. Ha ez nincs meg, akkor a rendszer 0-val továbbítja.
Végül a hexadecimális kód a bináris kódból következik. Az oldalon Bináris, decimális és hexadecimális Részletesen elmagyarázzuk, hogyan történik ez az átalakítás. A B2C5 hexadecimális kódot az ECU küldi el a diagnosztikai berendezésnek. A diagnosztikai berendezés szoftvere felismeri, hogy mely rendszereket ismeri fel és melyeket nem. A nem felismert rendszerek kimaradnak a 02-es szervizben.

02. szolgáltatás:
A 02-es szervizmódban a hibakóddal rögzített PID-k jelennek meg. Ezeket a PID-eket a 01-es szervizmódban határozzák meg.

Futásteljesítmény: 35000 km
1. üzemanyagrendszer: zárt hurok
Számított mennyiség: 35
Hűtőfolyadék hőmérséklet: 24 fok. Celsius
Beszívott levegő hőmérséklet: 18 fok. Celsius
Motor fordulatszám: 2500 ford./perc.
A jármű sebessége: 0 km/h
Fojtószelep helyzetérzékelő: 20%
Gyakoriság: 15

Megállapítható, hogy a hiba ebben a helyzetben történt. Az autó álló helyzetben volt, és a gázpedált 2500-as fordulatszámra gyorsították fel.

03. szolgáltatás:
Itt kérik a pontos hibakódot. A P0301 hibakód példaként látható. A P0301 kód jelentése: Az 1. hengernek nincs égése (gyújtáskimaradás észlelve). A hibakódok a következő oldalon találhatók: OBD hibakódok.
Most, hogy a P0301-es hiba ismert, a 02-es szervizt használják annak meghatározására, hogy mikor fordult elő a hiba. Ma már ismert, hogy az imént említett helyzetben henger gyújtáskimaradás történt.

0A szolgáltatás:
A 0A szerviz hibakódokat tartalmaz, amelyeket nem lehet diagnosztikai szoftverrel törölni. Az ECU-ban lévő szoftver úgy van programozva, hogy kiszámítja, hogy a hibakód törlődött-e, vagy továbbra is jelen van. Vegyünk példának egy részecskeszűrőt.
Ha a részecskeszűrőt már nem lehet regenerálni, az tele lesz kormmal, ami eltömődik. Mielőtt a részecskeszűrő ténylegesen eltömődne, az ellennyomás-érzékelők megmérik, hogy az ellennyomás túl magas-e. Megjelenik egy hibaüzenet Olvasáskor a hiba megjelenik P244A (Dízel részecskeszűrő: túl nagy a nyomáskülönbség) megjelenjenek. A két ellennyomás érzékelő közötti különbség (szűrő előtt és után) túl nagy, ami azt jelenti, hogy a részecskeszűrő telített (azaz tele van kormmal).

Ez a hiba nem törölhető. 2 lehetőség maradt;

Regenerálja a részecskeszűrőt;
Ha a regeneráció nem lehetséges; cserélje ki a részecskeszűrőt.

A javítás után a hiba a memóriában marad. Vezetés közben a készenléti teszt megmutatja, hogy az ellennyomás különbségek minimálisak. A szoftver most felismeri, hogy a részecskeszűrő már nincs eltömődve. Az ECU most maga törli a hibát.
Ez nem csak a részecskeszűrővel működik így, hanem a nem megfelelően működő katalizátorral is.

A többi szolgáltatási mód (04 t / m 09).