Thèmes:
- Ajustements de carburant (LTFT et STFT)
- Les origines du STFT et le passage au LTFT
- Causes possibles d'un mélange trop riche (Trim de carburant négatif)
- Causes possibles d'un mélange trop pauvre (triage positif du carburant)
- Cause possible d'un trim de carburant positif et négatif sur un moteur à deux bancs de cylindres
Trims de carburant (LTFT et STFT) :
Les ajustements de carburant sont formées à partir des données sonde lambda. Les garnitures de carburant sont utilisées dans un moteur à essence pour maintenir le rapport air/carburant idéal pour une combustion complète. Cela équivaut à 14,7 kg d'air pour 1 kg de carburant et est appelé rapport de mélange stœchiométrique.
Les trims de carburant fournissent un facteur de correction pour ajuster la quantité de base de carburant injectée si nécessaire. L'usure et la contamination des pièces du moteur, des capteurs et des actionneurs sont prises en compte. Grâce aux réductions de carburant, les émissions de gaz d'échappement sur tout le cycle de vie de la voiture sont maintenues dans les limites des normes légales. Avec une compensation de carburant positive, l'ECU essaie de rendre plus riche le mélange trop pauvre. Avec un trim de carburant négatif, c'est le contraire ; le mélange trop riche s’appauvrit. L’impulsion de commande de l’injecteur sera plus ou moins longue.
L'image suivante montre les garnitures de carburant avec un mélange riche (-25%) et avec un mélange pauvre (+25%).
- Le trim négatif du carburant signifie que les injecteurs doivent injecter moins de carburant.
- Le trim positif du carburant signifie que les injecteurs doivent injecter plus de carburant.
Avec une compensation de carburant de 0 %, aucune compensation ne doit être effectuée, car à ce moment-là, le rapport de mélange stoechiométrique s'applique.
Il existe deux types de garnitures de carburant ;
- Short Time Fuel Trim (en abrégé STFT) est ce que la gestion du moteur fait à ce moment-là pour ajuster le mélange air/carburant. Le STFT change constamment pendant le fonctionnement du moteur en raison d'ajustements à court terme et de modifications temporaires. Nous appelons également cela « l’ajustement à court terme ». Le STFT est réinitialisé lorsque le moteur est arrêté.
- Long Time Fuel Trim (en abrégé LTFT) consiste en des valeurs d'apprentissage adaptatives formées à partir du STFT sur une période de temps plus longue. C’est ce qu’on appelle aussi « l’ajustement à long terme ». Le LTFT est stocké dans la « mémoire Keep Alive » (KAM) qui n’est pas réinitialisée lorsque le moteur est éteint et rallumé. Le LTFT est stocké dans le test de préparation. L'effacement n'est possible qu'avec un équipement de diagnostic ou en retirant une borne de batterie. Cette dernière solution n'est pas toujours possible.
Les valeurs STFT et LTFT doivent être aussi proches que possible de 0 %. Selon l'état et les conditions de fonctionnement du moteur, les valeurs LTFT peuvent varier de 5 à 8 %. Les valeurs LTFT et STFT indiquées par l'appareil de lecture dans l'image ci-dessous sont dans les tolérances et sont donc OK.
L'image ci-dessus montre le STFT et le LTFT de « Banque 1 » et « Banque 2 ». Ce moteur a donc deux rangées de cylindres, ce sera donc un moteur en forme de V. Le moteur indique souvent quelle est la banque de cylindres numéro 1 et numéro 2. Sinon, en cas de doute, consultez les spécifications du moteur.
Il y a souvent un problème avec des valeurs de compensation de carburant supérieures à 10 %. Il n'est pas encore nécessaire d'enregistrer un code d'erreur. Aux niveaux de carburant inférieurs à -20 % ou supérieurs à 20 %, la gestion moteur stockera un code d'erreur concernant un mélange trop riche ou trop pauvre.
Les valeurs LTFT restent constantes pendant une longue période, car ces valeurs ont été mesurées sur une longue période et sont stockées dans le test de préparation (voir la page OBD). Les valeurs STFT sautent souvent sur l'écran lors de charges variables du moteur, en raison de l'ouverture ou de la fermeture ultérieure du papillon des gaz.
L'étude des garnitures de carburant peut être utile pour établir des diagnostics. Pour les problèmes pour lesquels il n’y a pas de dysfonctionnement, ou lorsque le dysfonctionnement n’est pas lié à la réclamation, les garnitures de carburant peuvent apporter une solution. Avec un LTFT légèrement inférieur à 10 %, aucun défaut n'est mémorisé, mais il indique que le mélange est plutôt pauvre.
Les origines du STFT et le passage au LTFT :
L'image suivante montre le profil de tension en haut sonde lambda (zirconium / capteur de saut), au milieu le court terme, et en bas le réglage à long terme.
Le signal de la sonde lambda devient négatif (0,1 volts) mais pas assez positif (0,25 volts). La gestion moteur reconnaît qu'il s'agit d'un mélange trop pauvre.
Pour enrichir le mélange, du carburant supplémentaire est injecté. On voit cette correction dans le pourcentage du STFT : la ligne bleue est montante. A ce moment-là, il ne se passera rien avec le LTFT.
Au fur et à mesure que le STFT augmente, nous constatons que la sonde lambda mesure un mélange de plus en plus riche. Le STFT continue d'augmenter jusqu'à ce que la tension atteigne la valeur souhaitée de 0,9 volt. Ce point est indiqué par la ligne verticale verte.
Maintenant que le STFT a pris une certaine valeur, il reste constant pendant un certain temps. S'il s'avère que le signal de la sonde lambda est OK, le LTFT adopte la valeur du STFT. La ligne verticale violette indique le moment de cette transition.
Le STFT descend à 0% et le LTFT a repris la valeur positive. Le pourcentage dépasse la valeur limite de 10 %. Le MIL s’allumera. Grâce au facteur de correction, le moteur continuera à fonctionner correctement.
Après avoir réparé le problème, les valeurs d'apprentissage peuvent être supprimées. Ce n’est pas forcément nécessaire : les trims de carburant sont corrigés automatiquement.
Exemple : Une fuite de vide a provoqué un LTFT de 7,8 %. Après la réparation, un essai routier est effectué. Comme il n'y a plus de faux air, la correction aboutit désormais à un mélange trop riche. Le STFT le capte immédiatement et devient négatif. Les quatre images suivantes ont été prises à différents moments au cours de l'essai routier.
Le LTFT dans l'image précédente est de 5,5 %. Pour compenser cela, le STFT est de -5,3%. Cela se voit également sur les deuxième, troisième et quatrième images : la valeur LTFT positive est compensée par une valeur STFT négative.
Les graphiques suivants indiquent le pourcentage par rapport au temps.
- Avant la réparation, le STFT était de 0 % et le LTFT était positif ;
- Lors de l'essai routier après la réparation, le STFT démarre en négatif pour annuler la valeur LTFT
- Le LTFT diminue pas à pas : la valeur reste constante entre chaque correction ;
- Le LTFT devient finalement 0%
Il est important qu'un technicien examine ceci : les valeurs du STFT et du LTFT sont-elles reflétées après la réparation :
- +15 et -15, ou
- -5 et +5.
Cela indique que le résultat est de 0 %, donc la réparation a réussi.
Causes possibles d'un mélange trop riche (garniture de carburant négative) :
- Défaut injecteur de carburant; Si l'injecteur fuit, plus de carburant finira dans la chambre de combustion que ce que la gestion du moteur a calculé et contrôlé.
- Problème d'alimentation en air dans le moteur en raison d'une forte contamination filtre à air ou un blocage dans l'entrée.
- Problème avec le sonde lambda; un défaut ou un trou bouché avec lequel la sonde lambda mesure la teneur en oxygène de l'air extérieur.
- Problème d'alimentation en carburant dû à un défaut Régulateur de pression de carburant ou un problème de retour de carburant.
- Incorrect température du liquide de refroidissement.
- Problème avec EGR.
- Perte de compression.
- Trop petit le jeu des soupapes.
Causes possibles d'un mélange trop pauvre (triage positif du carburant) :
- Fuite dans le échappement, ce qui signifie que tous les gaz d'échappement ne sont pas mesurés par la sonde lambda.
- Fuite de vide dans, par exemple, les durites d'admission du moteur (entre les compteur de masse d'air et la soupape d'admission), une durite de ventilation du carter fissurée, une durite de dépression fissurée servofrein, etc.
- Défaut injecteur de carburant; il injecte trop peu ou rien.
- Défectueux ou contaminé sonde lambda.
- Défectueux ou contaminé compteur de masse d'air.
- Restrictions dans l'alimentation en carburant dues, par exemple, à un bouchon filtre à carburant
- Défaut dans le marquestofpomp ce qui entraîne une pression de carburant insuffisante.
Cause possible d'un trim de carburant positif et négatif sur un moteur à deux bancs de cylindres :
Un moteur à deux bancs de cylindres (moteur en V) possède deux collecteurs d'échappement et donc également deux sondes lambda (de contrôle) qui peuvent déterminer le rapport de mélange par banc de cylindres. Si le moteur est équipé d'un débitmètre de masse d'air, les trims de carburant sont relevés en cas de dysfonctionnement du moteur (par exemple ratés d'allumage d'un cylindre), un trim négatif peut être indiqué sur le banc 1 et un trim positif sur le banc 2, par exemple :
- banque 1 : LTFT -10
- banque 2 : LTFT +12
Dans ce cas, une correction est apportée au banc 1 pour rendre le mélange plus pauvre (en raison d'un manque d'oxygène) et au banc 2 plus riche (excédent d'oxygène). Cela pourrait être dû à un timing de distribution incorrect. Dans ce cas, vérifiez le calage du vilebrequin par rapport aux arbres à cames. Veuillez noter que le contrôle électrique du calage (vérification du rapport entre la manivelle et les arbres à cames avec l'oscilloscope) peut impliquer un réglage de l'arbre à cames. Vous pouvez également choisir d'effectuer un contrôle mécanique avec un outil de blocage. Ceci ne s'applique pas aux moteurs équipés de deux débitmètres de masse d'air (un pour chaque rangée de cylindres).
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