Thèmes:
- Antérieur à
- Généralités sur les régimes VAG
- Diagrammes VAG : couleur des fils, calibre des fils, codes des composants et références
- Diagrammes VAG : codage des fiches et affectation des broches
- Schémas VAG : fils plus, masse et signal d'un capteur actif
- Schémas VAG : fils blindés
- Régimes VAG : réseaux
- Devoir : Lire les diagrammes VAG
- Schéma d'éclairage des données HGS
- Schéma d'essuie-glace de données HGS
Avant:
Les horaires sur cette page sont toujours destinés à usage éducatif. L'accent n'est pas mis sur le type de voiture ou la version, mais sur l'explication de la manière de lire un tel schéma. Les données pertinentes du véhicule et - pour l'explication - les données non pertinentes sont omises.
Les sources d’informations suivantes ont été utilisées pour les diagrammes :
- Régimes VAG : ElsaWin/ErWin ;
- Horaires des données HGS : Hella GutmannSolutions.
Veuillez vous renseigner auprès des fabricants/développeurs ci-dessus pour accéder à leur base de données. Parfois, il existe un abonnement annuel, d'autres fois, vous pouvez acheter un temps de connexion d'une heure, de 24 heures, d'une semaine, d'un mois ou d'un an, par exemple.
Le propriétaire de ce site Web ne fournit aucun schéma à des tiers et ne revendique aucun droit d'auteur sur les schémas présentés ci-dessous.
Généralités sur les régimes VAG
Les paragraphes suivants contiennent quelques schémas du VAG (VW, Audi, Seat, Skoda). La signification d'un certain nombre de symboles, d'abréviations et de références est expliquée.
Les codes des composants sont indiqués dans chaque diagramme. Ces codes servent à garder le diagramme clair et non surchargé de texte. De cette façon, il est également plus facile de maintenir des horaires universels. Traduire une légende est plus facile que d’apporter des modifications linguistiques à chaque schéma individuel. Seuls les éléments les plus importants nécessaires à l’explication sont mentionnés dans le texte.
Schémas VAG : couleur des fils, calibre des fils, codes composants et références :
Nous examinons la signification des abréviations des couleurs de fils, des épaisseurs, des composants et des références dans le diagramme VAG.
La batterie est représentée en bas à gauche du schéma avec le code composant A. Si l'on suit la ligne pointillée vers le haut, on arrive à une connexion à SA.
La ligne pointillée est en fait une connexion directe à la boîte à fusibles. SA est le code composant de la boîte à fusibles sur la batterie.
Dans le bloc gris sous SA se trouvent SA1 à SA7. Ce sont les fusibles ; SA1 est le premier fusible de ce composant.
La forme de la boîte à fusibles dans le schéma montre qu'elle est en réalité plus grande ; les lignes irrégulières à gauche et à droite montrent que la boîte à fusibles se poursuit dans le diagramme suivant, avec encore plus de fusibles.
À partir de SA1, il y a une ligne noire vers le bas ; cela conduit au composant C. Dans la légende, nous trouvons que C est le code de l'alternateur. Sur l'alternateur le fil noir est connecté au B+. Le B+ est la connexion (batterie plus) reliée au pôle positif de la batterie au moyen d'un fusible. L'épaisseur du fil est de 16.0 mm² et la couleur sw signifie « schwartz » en allemand, ce qui signifie noir en néerlandais.
Sur l'alternateur, nous trouvons deux autres connexions, dont une est une connexion à la masse (directement avec le bloc moteur) et une Autobus LIN-raccordement. Il s'agit d'un fil bleu de 0,5 mm² qui se transforme en fil violet-blanc (vi/ws) de 0,35 mm². Ce fil bus LIN est également connecté à J367 (centrale de surveillance batterie) et va à la référence 200. Nous reviendrons sur cette référence ultérieurement.
L'unité de commande J367 est reliée par deux fils aux fusibles SB22 et SC5. Des astérisques (*) sont visibles en haut.
Au SB22* et au SC5*2. Cela concerne l'année modèle : * jusqu'à mai 2010 inclus et *2 à partir de mai 2010. S'il s'agit d'une voiture de 2011, le fil rouge/jaune du fusible 5 dans la boîte à fusibles SC s'applique.
Depuis l'unité de commande J367, un fil noir de 25 mm² part jusqu'à un point de masse avec le code 624. La boule est blanche : il s'agit d'un raccord vissé sur la carrosserie. Avec le code 624, nous pouvons trouver l'emplacement exact dans le véhicule. Les points noirs sur la même ligne horizontale sont des nœuds : ces fils de terre sont connectés au raccord vissé 624. Il s'agit d'un point de masse commun sur un raccord vissé et est également appelé « soudure de masse ».
Dans le schéma ci-dessus, nous voyons également les composants B (le démarreur) et D (le contacteur d'allumage). Cette section est mise en évidence dans le diagramme suivant. Au-dessus du démarreur (B) nous voyons deux fils : un fil noir épais (25 mm²) et un fil rouge/noir relativement plus fin.
En haut du fil noir, nous voyons un rectangle avec un 2. Ceci est une référence à une autre partie du diagramme. Il s'agit de la ligne horizontale située sous le diagramme.
Tous les schémas du compartiment moteur sont numérotés comme suit : sous le premier schéma la ligne horizontale commence par 1 et se termine par 14. Le deuxième schéma commence par 15 et continue jusqu'à 28. Le dernier schéma se termine par 238. Si l'on regarde la référence 2, on recherchez cette coordonnée sur la ligne horizontale. Par coïncidence, la référence se trouve désormais sur la même image. En regardant le numéro 2, nous trouvons un 25 mm² noir depuis la borne positive de la batterie jusqu'à la référence 10. Cette référence va au numéro 10 sur la ligne horizontale. Si nous regardons ici, nous trouvons à nouveau la référence 2. Cela signifie que ces fils noirs sont en fait connectés ensemble et constituent en fait un seul fil.
Le schéma 2 est une continuation du schéma précédent. La ligne horizontale commence maintenant à 15. Ce schéma montre la boîte à fusibles (SB) dans le tableau de bord et un relais (J317).
En haut à gauche se trouve un fil rouge avec la référence 10. Si l'on suit cette référence au schéma (précédent), on arrive au fusible 3 dans le porte-fusible A. Le positif vient donc du porte-fusible sur la batterie. Cette connexion positive est reliée à diverses autres soudures positives (A170, A40 et A32) via la soudure positive (B52). Les soudures positives sont des connexions où plusieurs fils positifs sont connectés les uns aux autres.
Le positif se termine également au relais J317. La borne 30 de ce relais est donc toujours alimentée, que le contact soit mis ou coupé. La borne 86 est alimentée via le fusible SB20 ou SC5, selon l'année modèle. A l'enclenchement de ce relais, la tension est transmise au porte-fusible SB via la borne 87. Les fusibles SB28 à SB33 sont alors alimentés en tension. Ce relais est donc responsable de l'alimentation de plusieurs composants qui ne reçoivent de la tension que lorsque le relais est allumé. Mais quel composant assure cela ? On regarde la référence 60 sur la borne 85.
Schémas VAG : codage des fiches et affectation des broches :
Dans le schéma précédent, nous avons recherché le composant responsable de l'activation et de la désactivation du relais J317. Nous avons recherché le diagramme référencé. Au numéro 60 sur la ligne horizontale, nous levons les yeux et tombons sur la référence 22. Ce fil sw/gr (noir/gris) des deux schémas est en réalité une connexion à un seul fil. Nous arrivons à l'unité de commande J623 (unité de commande du moteur). Cela signifie que les composants alimentés en tension via les fusibles SB28 à SB33 dans le schéma précédent sont activés et désactivés indirectement par le calculateur du moteur.
Les composants concernés qui y sont connectés sont : l'élément chauffant de la sonde lambda, la vanne de dosage de carburant, l'électrovanne pour la limitation de la pression de suralimentation, la vanne d'inversion du refroidisseur EGR, l'ECU des bougies de préchauffage, l'interrupteur des feux stop et le capteur de position d'embrayage. Lorsque le contact est coupé, le relais n’est pas alimenté et ces composants ne sont pas alimentés.
Le calculateur du moteur J623 comporte plusieurs connecteurs. L'un d'eux est le T94. Il s'agit d'une fiche à 94 broches (donc 94 connexions possibles de 1 à 94, qui ne doivent pas toutes être occupées). Tous les fils connectés à l'ECU dans ce schéma sont connectés au connecteur T94. Chaque fil possède un numéro, par exemple /26. Cela signifie que ce fil est en position 26 du connecteur T94. Nous notons cela comme T94/26. Si nous partons avec un boîte de discussion Pour mesurer, nous recherchons la connexion T94/26 dans l'aperçu.
En plus des connexions à l'ECU, chaque composant possède également son propre codage de connecteur et son propre affectation des broches. Nous recherchons les codes composants G79 et G185 dans le schéma précédent. Il s'agit du codage des capteurs de la pédale d'accélérateur. Les deux capteurs sont dans un seul boîtier. Il y a une fiche avec six connexions sur le boîtier. Le codage de la fiche à six broches est T6b. Les connexions sont 1 à 6. La connexion la plus à gauche porte le code T6b/2. Cette connexion est reliée au T94/15 sur l'unité de commande du moteur avec un fil gris/jaune. La fonction de chaque fil et connexion est abordée dans la section suivante.
Schémas VAG : fils plus, masse et signal d'un capteur actif :
Le schéma suivant montre une section avec les capteurs de pédale d'accélérateur G79 et G185 du schéma précédent. On voit six connexions dans le logement ; trois pour le G79 et trois pour le G185.
La broche 2 du connecteur T6b est connectée à T94/15 sur l'ECU moteur. Celui-ci indique : 5 V. Il s'agit de la connexion positive du capteur actif. Le fil bleu sur la broche 3 du capteur est le fil de terre (0 volt). Celui du milieu (marron/vert) est le fil de signal.
L'ECU du moteur applique une tension de 5 volts au capteur de la pédale d'accélérateur, ce qui est une application du potentiomètre. En fonction de la position de la pédale d'accélérateur, l'électronique envoie une tension au calculateur. La flèche sur la résistance (le coureur) monte ou descend lorsque vous actionnez la pédale d'accélérateur.
- Flèche vers le bas : tension du signal élevée.
- Flèche vers le haut : tension du signal faible.
- Plus la flèche est haute, plus la tension est absorbée par la résistance avant qu'elle n'atteigne le coureur.
De électronique d'interface dans l'ECU traduit le niveau de cette tension de signal en position de la pédale d'accélérateur. Le deuxième capteur est intégré pour des raisons de sécurité. L’évêque est ici à l’inverse ; cela signifie que la tension du signal est inversement proportionnelle : si la tension au capteur 1 augmente, la tension du capteur 2 diminuera. Si cela est satisfait, l'ECU accepte ce signal.
Dans le diagramme suivant, nous traitons à nouveau de capteurs actifs. Dans ce cas, les capteurs ne disposent pas chacun de leurs propres fils d'alimentation, mais celui-ci est distribué. Dans ce diagramme, nous voyons, entre autres, les composants suivants :
- G247 : capteur de pression de carburant ;
- G581 : régulateur de pression de suralimentation du capteur de position ;
- G40 : Capteur à effet Hall.
Nous examinerons d'abord le capteur de pression de carburant. Sur la broche 2 du connecteur T3o, ce capteur est connecté au T60/40 du calculateur moteur au moyen d'un fil jaune/gris. Nous pouvons supposer qu'il s'agit du fil de signal. En plus de ce fil de signal, le capteur doit également être équipé d'un fil positif et d'un fil de terre. Nous regardons la broche 1 du connecteur T3o. Ce fil marron rejoint les fils marron des autres capteurs à l'indication 85. Ce numéro est visible à gauche et à droite de la ligne de connexion horizontale. Dans la légende, cela est appelé « épissure de terre 1 brin de câble, compartiment moteur ».
Il en va presque de même pour le fil positif : les fils positifs sont indiqués par D141 (soudure positive 5v compartiment moteur).
Lorsque nous sommes confrontés à un défaut, nous nous intéressons à la provenance réelle des fils positifs et de terre. Nous suivons les références.
La soudure positive (D141) et la soudure au sol (85) sont illustrées dans le schéma suivant. Ces fils positifs et de masse se rejoignent au niveau des connexions enfichables T60/10 et T60/51 du moteur-ECU.
Le composant GX5 est l'électrovanne de l'EGR. Les G212 et V338 sont le capteur de position et le moteur électrique de la vanne EGR.
Schémas VAG : fils blindés :
Un champ magnétique peut provoquer des interférences avec le signal d'un capteur. Avec un certain nombre de signaux, cela peut avoir des conséquences négatives sur le fonctionnement du moteur. Pour réduire autant que possible l'influence de ce signal d'interférence, le fil de signal est enveloppé par un fil séparé qui est connecté à la terre par l'ECU à l'aide de circuits de filtrage. Les fils blindés sont souvent utilisés pour les fils de signaux de :
- capteur de position du papillon ;
- capteur inductif de vilebrequin ;
- détecteur de cliquetis.
Sur le schéma on voit que les fils du composant G61 (capteur de cliquetis) sont entourés d'une ligne pointillée discontinue. Ce cercle est relié au 0,35 du calculateur avec un 38 mm² noir.
Régimes VAG : réseaux :
Le diagramme suivant montre un Réseau de bus LIN d'un maître (J519 – centrale de commande d'installation électrique) et de deux esclaves. Le bus LIN est un système de communication monofilaire. Cela signifie que la communication entre les différentes unités de contrôle s'effectue via un seul fil.
- G578, G273, G384 : capteurs pour système d'alarme, angle d'inclinaison et surveillance intérieure. Les trois capteurs sont logés dans un seul boîtier ;
- H12 : avertisseur sonore.
Le maître communique avec les esclaves via le fil de bus LIN vi/ws (violet-blanc). Dans le schéma ce fil est indiqué par le numéro : B549.
Les fils d'alimentation des capteurs passent par diverses références aux points positifs et à la terre dans d'autres schémas. La façon dont nous pouvons rechercher cela est décrite dans l’un des premiers paragraphes de cette page.
la Système de bus CAN est illustré dans le diagramme suivant. La communication s'effectue via deux fils : CAN-high (B397) et CAN-low (B406).
Les unités de contrôle illustrées sont :
- J386 : calculateur de porte côté conducteur ;
- J387 : calculateur de porte côté passager ;
- J533 : passerelle.
La centrale de porte J386 est reliée aux autres centrales du réseau via les fils du bus CAN. En plus du bus CAN, un fil de bus LIN est également visible sur la broche 15 de cette unité de contrôle. Le fil du bus LIN est connecté au rétroviseur extérieur.
Lorsque nous voulons rechercher toutes les unités de contrôle de ce système de bus, nous regardons à quoi sont connectées les lignes horizontales du B397 et du B406. Ces lignes traversent dix autres schémas, chaque schéma comportant une ou plusieurs unités de contrôle connectées en parallèle à ces fils de bus CAN.
Commande Lire les diagrammes VAG :
En lisant et en comprenant l'explication ci-dessus, vous vous familiariserez avec les symboles, abréviations et références des schémas VAG. Le prochain devoir vous donne la possibilité de faire un exercice avec les connaissances que vous avez acquises. Vous trouverez ci-dessous un devoir pédagogique sur la lecture de schéma composé d'un schéma complet d'un système de confort, d'un questionnaire et d'une fiche de réponses. Bien sûr, essayez d’abord de répondre aux questions avant de regarder les réponses !
Schéma d'éclairage des données HGS :
Le schéma électrique ci-dessous provient des données HGS et provient d'une BMW. Sous le schéma, la légende indique la signification des chiffres et des abréviations. Les lignes du haut et du bas du diagramme représentent le plus et le moins de la batterie. R signifie : mode radio ; c'est aussi ce qu'on appelle le terminal 75. La borne 15 est représentée ci-dessous : une tension y est appliquée à la mise du contact.
Les connexions positives 30, R et 15 sont reliées à la boîte à fusibles P21 avec le rouge (rt), le vert (gn) et le lila (li). Quatre fils partent de la boîte à fusibles jusqu'à l'unité de commande 08 et au capteur de lumière (B19).
Le commutateur de colonne de direction S21sc est actionné par le conducteur du véhicule. La position du commutateur est transmise à l'ECU. Les broches 9 et 7 du commutateur sont reliées aux broches 12 et 13 du calculateur par un fil bleu et blanc.
Dans l'ECU, la position de l'interrupteur se traduit par le contrôle de l'éclairage. Chaque lampe a sa propre connexion à l'ECU. Au moment où le conducteur allume les feux de position, le calculateur enclenche la tension d'alimentation des lampes suivantes : E01, E02, E51, E52, E65, sans oublier l'éclairage du tableau de bord : 58d.
On peut également constater qu'il existe une communication par bus LIN entre l'unité de commande du module d'éclairage, le capteur de lumière et le combiné d'instruments.
Il y a plusieurs points au sol. Les emplacements de ces liaisons au sol figurent dans la légende.
Légende:
F108 Maxi-fusible 200 A
Fusible 5A 5A (3)
15 Contact mis – 15
30 Tension de la batterie – 30
31 Messe – 31
Fusible maxi 50A 50 A (2)
58d Éclairage des instruments
A08 Module d'éclairage
Unité multifonction ECU A20m
B19 Capteur de lumière
E01 Ampoule de feu de stationnement gauche
E01a Feu de croisement gauche
E01b Feu de route gauche
E02 Ampoule de feu de stationnement Droite
E02a Feu de croisement Droite
E02b Feu de route droit
E51 Feu arrière gauche
Feu arrière droit E52
E65 Éclairage de plaque d'immatriculation
G05 Masse au phare gauche (4)
G06 Masse au phare droit (3)
G29 Messe au tunnel à cardan (2)
G52 Masse du coffre à bagages R (2)
G63 Sol sous le siège conducteur
Bus L LIN (3)
P21 Boîte à fusibles intérieure
Instrument combiné P21i
P51 Boîte à fusibles principale du coffre à bagages
Position radio R – R
S21sc Commutateur de colonne de direction
X20 Raccordement colonne de direction (3)
Connexion X23 derrière le tableau de bord gauche
X24 Connexion derrière tableau de bord droit (2)
Calendrier d'effacement des données HGS :
Le schéma ci-dessous montre l'installation des essuie-glaces d'une Smart. Les moteurs d'essuie-glace sont activés et désactivés via le relais. Le relais K09r est destiné au moteur d'essuie-glace arrière et est connecté à la masse par la centrale. L'interrupteur n'est pas en connexion directe avec le relais ; la centrale active le relais lorsque :
- le commutateur en position 1 (intervalle), position 2 (vitesse constante) ou position 3 (grande vitesse) ;
- lorsqu'il est contrôlé avec un équipement de diagnostic, par exemple lors d'un test d'actionneur.
Sur le moteur d'essuie-glace arrière, le fil noir/rouge sur la broche C est le fil positif ; Cette connexion est reliée à la borne 17 de la serrure de contact via le fusible (F15). A la mise du contact, il y a toujours une tension sur la broche C.
Le fil marron est le fil de terre ; Ce fil est relié au point de masse G55, à gauche dans le coffre, via la connexion X51 dans le hayon.
Un fil vert/bleu est connecté à la broche B qui va à la borne 87 (non visible sur le schéma) du relais (connexion 1). L’alimentation principale est allumée et éteinte à ce stade.
Lorsque le commutateur d'essuie-glace S27W est activé, l'ECU connecte la borne 85 du relais K09r (sortie courant de commande) à la masse. Le relais est excité à ce moment-là. Moins d'une seconde plus tard, le contrôle s'arrête. Le moteur d'essuie-glace complète son mouvement grâce à la plaque de contact. Il reste en position zéro jusqu'à ce que le relais soit à nouveau activé pendant une seconde. Nous appelons cela l'intervalle. Il y a une petite pause entre chaque mouvement de va-et-vient du bras d'essuie-glace. Le temps entre les commandes peut souvent être réglé sur le levier d'essuie-glace.
Les interrupteurs du moteur d'essuie-glace sont en fait la plaque de contact conductrice et les contacts coulissants.
Le moteur d'essuie-glace avant (M11) fonctionne de la même manière. La connexion B est la connexion à la masse, A position 1 (position basse et intervalle), E position 2 (haute vitesse) et D pour permettre au moteur de revenir à la position zéro au moyen du disque de contact conducteur.
Légende:
#1 Résistance
Diode n°2
Fusible 15A 15A
Fusible 20A 20A
30 Tension de la batterie – 30
31 Messe – 31
Fusible maxi 50A 50 A
A10c Installation électrique centrale intérieure
Confort du bus CC CAN (2)
C53 Connecteur montant D gauche (2)
Bus CAN CB (2)
G05 Masse au phare gauche
G23 Masse derrière tableau de bord L (2)
G51 Masse du coffre à bagages L
K09 Relais moteur d'essuie-glace
K09r Relais moteur d'essuie-glace arrière
M11 Moteur d'essuie-glace
Pompe de lave-glace M14
M51 Moteur d'essuie-glace arrière
S21ig Interrupteur d'allumage/démarrage
S27w Interrupteur d'essuie-glace/lave-glace
X55 Connexion du hayon
