Thèmes:
- Préface
- Lire la mémoire des défauts
- Rechercher un schéma électrique
- Mesurer avec le multimètre
- Pourquoi nous mesurons une tension de 5,7 volts
Préface:
Avec une étude de cas nous traitons d’un dysfonctionnement réel que l’on peut rencontrer en pratique. Afin de pouvoir rechercher des défauts, il faut avoir les connaissances et les compétences nécessaires pour utiliser des appareils de lecture, consulter des schémas électriques, mesurer avec des appareils de mesure et évaluer les résultats des mesures. Par conséquent, veuillez d’abord étudier les pages suivantes :
- Diagnostic OBD;
- Lire des schémas électriques;
- Types de capteurs et signaux (passif, actif et intelligent) ;
- Dépannage du câblage du capteur;
- Mesurer avec le multimètre en oscilloscope.
Lire la mémoire des défauts :
Dans ce cas, nous avons affaire à une voiture en perte de puissance. Le voyant panne moteur est allumé.
En cas de réclamation du client et/ou de dysfonctionnement des voyants, nous scannons dans un premier temps la voiture. Le défaut suivant est actif :
P0193 – capteur de pression de carburant G247 – court-circuit au plus.
Le défaut réapparaît immédiatement après l'effacement. Il est donc présent en permanence.
Rechercher le schéma électrique :
Nous recherchons le capteur de pression de carburant avec le code composant G247 dans le schéma électrique. Le capteur est équipé d'une fiche à trois broches (T3ck). Le fil jaune/marron (broche 3 du capteur) est connecté à la broche 40 de l'ECU moteur (J623). C'est le fil de signal. Les deux autres fils (broches 1 et 2) passent via les références 159 et 125 vers d'autres coordonnées du schéma.
On cherche la coordonnée 125 pour suivre le fil jaune/gris. Dans le schéma suivant, nous voyons que le fil jaune/gris est connecté au nœud D174 (épissure de câble 5 volts) qui est connecté à plusieurs composants. L'épissure du câble se termine par le fil jaune/bleu au niveau de l'ECU sur la broche 25. Il s'agit du fil d'alimentation pour, entre autres, le capteur de pression de carburant.
Revenons au schéma du capteur de pression de carburant. Nous savons que la broche 1 est connectée à la connexion positive commune des capteurs.
On suit maintenant la référence 159 et arrive au schéma suivant. Le fil marron arrive à une épissure de masse et est connecté à la broche 53 de l'ECU.
Nous revenons au schéma initial et nous concentrons sur le capteur de pression de carburant. Nous fabriquons les fils que nous n'utilisons pas de couleur grise.
Le schéma électrique d'origine contient des références : cela peut prêter à confusion. C'est pour cette raison que nous faisons un diagramme simplifié. Cela montre l'alimentation électrique commune et la masse (broches 25 et 53) ainsi que le fil de signal (40).
Mesurer avec le multimètre :
Avec le voltmètre on mesure la tension d'alimentation par rapport à la masse. Le multimètre affiche 5.00 volts sur l'écran : cela nous indique que les fils positifs et de terre sont OK.
La tension du signal (mesurée par rapport à la terre) est de 2,9 volts. Cette valeur est réelle : à partir de cette tension on ne peut pas conclure à un court-circuit avec le plus.
La tension du signal de 2,9 volts du capteur est envoyée à l'ECU. Pourtant on mesure une tension de 5,7 volts sur le calculateur.
La tension côté ECU est supérieure à la tension de sortie du capteur.
S'il y a une différence de tension aux bornes d'un fil, il peut y avoir une résistance de transition. Cependant, la tension côté capteur doit être plus élevée ; maintenant, la tension du côté « réception » est plus élevée.
La fiche est retirée du capteur. Lors de la mesure dans la fiche, nous mesurons 0 volt.
La différence de tension de 2,8 volts peut s'expliquer :
- Sur la broche 40 de l'ECU, nous mesurons une tension de 5,7 volts due au circuit interne ;
- Le capteur envoie une tension de 2,9 volts ;
- La différence de tension entre le capteur et l'ECU est de : (5,7 – 2,9) 2,8 volts.
- La fiche étant retirée, nous mesurons 0 volt dans la fiche, mais toujours 5,7 volts côté calculateur.
- Conclusion : le fil de signal est interrompu.
La rupture de fil était localisée dans une partie du faisceau électrique qui n'était pas fixée à un point fixe. Le support du faisceau de câbles s'est cassé lors d'un précédent démontage. Le faisceau de câbles peut bouger depuis un certain temps. Finalement, le fil de signal est usé. Après avoir réparé le fil de signal et quelques autres fils légèrement endommagés, le support du faisceau de câbles a été correctement refixé et l'erreur a disparu après effacement.
Pourquoi mesurons-nous une tension de 5,7 volts :
L'image suivante montre le circuit dans l'ECU. Le signal du capteur MAP actif est envoyé via le fil bleu à la broche 40 de l'ECU. L'ECU contient un certain nombre de résistances (R1, R2, R3) et un condensateur (C). Le fil de signal du capteur est connecté entre les résistances R1 et R2 de l'ECU.
Le capteur ne peut pas envoyer d'informations à l'ECU dans les situations suivantes :
- la fiche du capteur a été débranchée ;
- la masse positive ou le fil de signal est interrompu ;
- le capteur est défectueux (interruption interne).
Dans ces situations, aucun courant ne circule du capteur vers l’ECU. Cependant, un circuit de courant est actif dans le calculateur : un courant circule à travers R1, R2 et R3.
Nous avons affaire à un diviseur de tension : il y a trois résistances en série. Le microprocesseur mesure la tension entre R2 et R3. La tension d'alimentation de la première résistance est de 6,2 volts. Les trois résistances absorbent chacune une partie de cette tension. Après la dernière résistance, nous voyons un symbole au sol. À ce stade, la tension est (évidemment) de 0 volt.
La première résistance absorbe une tension de 500 mV lorsque le fil de signal est interrompu. Ainsi entre la résistance R1 et R2 on mesure une tension de : (6,2 – 0,5) = 5,7 volts. Dans le cas où le capteur ne fournit aucune information, on mesure pour cette raison la tension de 5,7 volts sur la broche 40 du calculateur.
Merci à ACtronique pour fournir des informations sur le circuit dans l'ECU.
