Thèmes:
- Préface
- Plusieurs réseaux dans une seule voiture
- Réseau CAN avec les nœuds
- Différents types de vitesses CAN
- Signaux du bus CAN
- Vitesses et niveaux de tension
- Structure du message du bus CAN d'un identifiant (standard) de 11 bits
- Structure du message sur le bus CAN d'un identifiant (étendu) de 28 bits
- Reconnaissance d'erreurs à l'aide des délimiteurs Bitstuffing et CRC & ACK
- Câblage à paires torsadées
- Résistances de terminaison
- Réseau
- Mesure sur le bus CAN
Préface:
Les véhicules modernes sont remplis d’électronique. Les unités de commande collectent et traitent les données des capteurs et des actionneurs de commande. Différents calculateurs utilisent souvent les mêmes données : dLe capteur de position de la pédale d'accélérateur enregistre la position de la pédale d'accélérateur. Ce signal est envoyé directement à l'ECU du moteur via le câblage. Le calculateur moteur n'est pas le seul calculateur à utiliser ce signal :
- L'ECU du moteur utilise le signal du capteur de position de la pédale d'accélérateur pour contrôler le papillon des gaz, lors de l'accélération, pour enrichir l'accélération en activant les injecteurs plus longtemps, en ajustant le calage de l'allumage et, si nécessaire. contrôler le réglage wastegate ou VGT du turbo ;
- L'ECU de la transmission automatique utilise la position de la pédale d'accélérateur pour déterminer les temps de changement de vitesse des embrayages de la transmission automatique. Si la pédale d'accélérateur est légèrement enfoncée, la transmission automatique passera à une vitesse supérieure à celle obtenue lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée à mi-course. En appuyant brusquement et rapidement sur la pédale d’accélérateur, le « kick down » se produira en passant à une vitesse inférieure et en permettant au moteur de monter plus en régime ;
- Le degré d'accélération dans un virage peut être une raison pour que l'ESP-ECU fasse intervenir l'ESP en réduisant la puissance du moteur et, si nécessaire, pour freiner un rouet qui patine.
Lors de l'intervention de l'ESP, la puissance du moteur diminue en fermant (partiellement) le papillon des gaz et en injectant moins de carburant. Un voyant s'allumera ou clignotera également sur le tableau de bord pour alerter le conducteur que l'ESP fonctionne.
Ce qui précède montre clairement la coopération entre les différents calculateurs. Le bus CAN garantit que les calculateurs communiquent entre eux et peuvent donc échanger des données entre eux. CAN est l'abréviation de : Controller Area Network.
Dans les années 80, les voitures reçoivent de plus en plus d’accessoires et les constructeurs commencent à installer des dispositifs de contrôle. Chaque fonction avait un thread séparé. Cela a entraîné une forte augmentation de l'épaisseur des fils et du nombre de connexions enfichables.
Les faisceaux de câbles épais présentent l'inconvénient qu'il est difficile de les dissimuler derrière l'habillage intérieur et que le risque de dysfonctionnement augmente considérablement.
Avec le bus CAN, les calculateurs communiquent avec seulement deux fils : le CAN-high et le CAN-low. Toute communication entre les calculateurs est assurée via ces deux fils. jeLes deux images suivantes montrent clairement que le nombre de fils sur une porte est déjà considérablement réduit lors de l'utilisation du bus CAN.
Des dizaines de dispositifs de commande peuvent être connectés aux deux fils du bus CAN sur le bus CAN. Tous les appareils de commande connectés peuvent échanger des données entre eux.
L'image ci-dessous montre un véhicule doté de onze dispositifs de commande (indiqués par les blocs rouges). Ces dispositifs de commande sont tous reliés entre eux par deux fils ; un fil orange et un fil vert. Ces fils représentent le CAN-high et le CAN-low. Chaque unité de contrôle a sa propre fonction et peut communiquer avec n'importe quelle autre unité de contrôle du réseau via le bus CAN. Des informations plus détaillées sur les dispositifs de contrôle peuvent être trouvées sur la page appareils de controle.
1. Calculateur d'installation de l'attelage de remorque
2. Unité de commande de porte RA
3. Unité de commande de porte RV
4. porte
5. Dispositif de contrôle du confort
6. Unité de contrôle du système d'alarme
7. Tableau de bord
8. Calculateur électronique de colonne de direction
9. Centrale de commande de porte BT
10. Unité de commande de porte LA
11. Calculateur Park Distance Control
Avec l'arrivée du bus CAN, il est également possible EOBD plus compréhensible. EOBD signifie Diagnostic européen à bord. L’EOBD concerne les émissions. Divers capteurs dans le moteur et l'échappement transmettent des informations à l'ECU. S'il y a des valeurs incorrectes (dues par exemple à une mauvaise combustion), un MIL (Engine Indication Light) s'allumera. C'est un signe que la voiture doit être lue. Un testeur de diagnostic doit ensuite être connecté à la prise OBD pour lire les erreurs. En fonction du défaut, l'ECU a stocké un code d'erreur hexadécimal, qui est affiché par le testeur de diagnostic sous la forme d'un code P ou d'un défaut avec texte (ce dernier est plus spécifique à la marque). Cliquez ici pour plus d'informations sur OBD1, OBD II et EOBD.
Plusieurs réseaux dans une voiture :
Il peut y avoir plusieurs réseaux dans une voiture. L'image ci-dessous montre un aperçu avec légende des unités de commande dans plusieurs réseaux d'une BMW série 3 E90.
Les réseaux K-CAN, PT-CAN et F-CAN dans l'image ci-dessus relèvent du bus CAN. Les différences résident dans les vitesses, les niveaux de tension et les applications. Bien que le PowerTrain-CAN et le F-CAN aient les mêmes niveaux de vitesse et de tension à grande vitesse, la différence est que le PT-CAN est utilisé pour le contrôle du moteur et de la transmission, et que le F-CAN contient les unités de commande du châssis.
Réseau CAN avec les appareils de contrôle
Le réseau de bus CAN se compose d'appareils de contrôle équipés de matériel et de logiciels pour recevoir, traiter et envoyer des messages. Un fil CAN-high et un fil CAN-low sont utilisés pour le transfert de données. Dans l'image ci-dessous, CAN-High est coloré en rouge et CAN-Low est coloré en bleu.
Les dispositifs de contrôle (également appelés unités de contrôle ou nœuds) sont connectés à ces fils. Tous les appareils de contrôle peuvent à la fois envoyer et recevoir des informations. Un exemple de réseau est le système de bus CAN à l’intérieur de la voiture ; Ici, différents appareils de commande peuvent être connectés à un système de bus.
A titre d'exemple, prenons une caméra de recul (nœud 5) qui est modernisée. Cette caméra est montée près du support de plaque d'immatriculation ou de la poignée. Le câblage CAN est connecté n'importe où à l'intérieur. La condition est que le nœud de la caméra contienne le bon identifiant (préprogrammé par le fabricant) car les autres appareils de contrôle doivent le reconnaître. Si la caméra est enregistrée sur la radio prise en charge, l'image est immédiatement visible.
Après avoir programmé le logiciel, la radio reçoit un signal de la boîte de vitesses indiquant que la marche arrière a été sélectionnée. A ce moment-là, la radio passe à l'image de la caméra de recul. Dès que la première vitesse (avant) est sélectionnée, l'image s'éteint à nouveau. Tout cela grâce au transfert de données du système de bus CAN.
Un équipement non pris en charge (par exemple avec un identifiant incorrect) peut causer des problèmes. S'il envoie des messages qui ne sont pas reconnus par d'autres appareils de contrôle, un message d'erreur sera généré. Ce type d'équipement peut également garantir que le bus CAN reste actif après la coupure du contact. La voiture ne passera alors pas en « mode veille », ce qui entraînerait une décharge rapide de la batterie. Puis il y en a un consommateur clandestin.
Signaux du bus CAN :
Le système de bus CAN utilise le principe de diffusion ; un émetteur met un message sur le bus CAN. Chaque nœud du même bus reçoit le message. Cependant, l'expéditeur indique dans le message à quels nœuds le message est destiné. Tous les nœuds reçoivent le message et fournissent des commentaires (nous en parlerons plus tard). Les nœuds auxquels le message n'est pas destiné le reconnaissent et l'ignorent.
Un signal de bus CAN se compose d’une tension CAN haute et CAN basse. L'image ci-dessous montre le rouge CAN-high et le bleu CAN-low. Les signaux haut et bas sont identiques, mais se reflètent l'un par rapport à l'autre. Lorsque le bus devient dominant, la tension du CAN-high augmente de 2,5 à 3,5 volts et celle du CAN-low diminue de 2,5 à 1,5 volts. En état récessif (au repos), les deux tensions sont de 2,5 volts.
L'image ci-dessus montre un exemple de mesure avec un oscilloscope. On voit clairement que les deux tensions sont identiques, uniquement en image miroir. En fin de compte, la différence de tension dans la région active (dominante) est de 2 volts. Cela fait référence à la différence entre 1,5 et 3,5 volts. La différence de 2 volts est considérée comme un 0 (dominant) et la différence de 0 volt est considérée comme un 1 (récessif).
Si un nœud (expéditeur) souhaite envoyer le code binaire « 0 0 1 0 1 1 0 1 », il appliquera les tensions mentionnées au CAN-High et au CAN-Low (voir l'exemple ci-dessus). Le nœud de réception verra à nouveau ces tensions sous forme de code binaire, puis les convertira en code hexadécimal. Ledit code binaire sera converti de l'hexadécimal en 2D.
Pour convertir du binaire en hexadécimal, il est facile de dessiner un tableau de 8 cases avec une ligne épaisse au milieu. Nommez les cases de droite 1, 2, 4 et 8 (voir les chiffres rouges dans l'image). Ensuite, faites-le également sur le côté gauche. Notez les nombres avec un 1 dans le code binaire au-dessus d'eux. A gauche ce n'est que le 2, à droite c'est 8, 4 et 1. Additionnez tout ce qui est à droite (13) et faites de même à gauche (2). L'hexadécimal passe de 10 à A, 11 = B, 12 = C, 13 = D. Cela donne finalement 2D.
Plus d'informations sur la conversion de binaire en (hexa)décimal et vice versa peuvent être trouvées sur la page Binaire, décimal et hexadécimal. Des exemples clairs sont décrits en détail ici.
Vitesses et niveaux de tension :
Dans les véhicules, nous pouvons rencontrer des réseaux de bus CAN avec différentes vitesses :
- Haute vitesse : calculateurs liés à la transmission, y compris l'électronique du moteur, la transmission, l'ABS/ESP, l'EBS (véhicules utilitaires) ;
- Vitesse moyenne ou basse : électronique intérieure comme le tableau de bord, la radio, la climatisation, le frein de stationnement, l'attelage de remorque.
Les deux images ci-dessous montrent les signaux CAN-high et CAN-low du bus CAN haute vitesse. Au repos, la tension des deux signaux est de 2,5 volts. Pour envoyer un message, le CAN high passe de 2,5 à 3,5 volts et le CAN low diminue de 2,5 à 1,5 volts.
Ci-dessous, vous pouvez à nouveau voir le signal du CAN haute vitesse, qui a maintenant été agrandi (50 microsecondes par division), alors que la portée du signal ci-dessus a été réglée à 200 microsecondes par division.
Dans l’électronique de confort, la vitesse de communication élevée est moins importante. Caractéristique du bus CAN moyenne ou basse vitesse, les niveaux de tension au repos et lors de la génération d'un message sont les suivants :
- CAN-high est de 5 volts au repos et chute à 1 volt ;
- CAN-low est de 0 volt au repos et monte jusqu'à 4 volts.
Lors de la mesure dans laquelle les lignes zéro des canaux A et B sont réglées à la même hauteur, on peut constater que les tensions ont été "glissées l'une dans l'autre". Cela rend difficile la lecture de la pureté des signaux CAN haut et bas.
Afin d'évaluer la pureté des messages, il est recommandé de décaler les lignes zéro. Dans l'image ci-dessous, la ligne zéro du canal A a été décalée vers le bas et celle du canal B a été décalée vers le haut. Cela signifie que les signaux représentés ont été séparés et qu'une progression plus claire des tensions est visible.
Structure du message du bus CAN d'un identifiant (standard) de 11 bits :
La structure d'un message sur le bus CAN est toujours basée sur l'image ci-dessous. Il existe des différences dans la structure ; par exemple, les champs ARB et CTRL d'un identifiant 11 bits et d'un identifiant 29 bits sont différents. Les informations ci-dessous concernent l'identifiant 11 bits. Pour votre information, un identifiant de 29 bits peut contenir plus de données que les 11 bits. Nous en reparlerons plus tard.
La structure du message est maintenant simplement résumée et décrite en détail plus tard :
FOS :
Chaque message CAN commence par un SOF (début de trame). Lorsqu'un nœud souhaite envoyer un message, un bit dominant sera placé sur le bus. Le bus CAN est toujours récessif au repos (un 1, donc le CAN-High et le CAN-Low sont à 2 Volts). Le bit dominant (un 0) indique que les autres nœuds doivent attendre pour envoyer un message jusqu'à ce que l'intégralité du message ait été publiée. Ce n'est qu'après l'IFS (Interframe Space) que le prochain nœud est autorisé à envoyer son message. Même s’il s’agit d’un message important, il ne faut pas le manquer.
Lorsque 2 nœuds veulent envoyer un message en même temps (dont ils ne se connaissent pas) et ainsi rendre ensemble le bus dominant en plaçant un 0, l'ARB (arbitrage) détermine quel message est prioritaire.
À partir de là, chaque partie du message du bus CAN discutée verra cette partie ajoutée à cette image grise. De cette façon, j’essaie de garder une vue d’ensemble. Le message a commencé avec les SOF.
ARA :
Le champ d'arbitrage d'un identifiant de 11 bits se compose de 2 parties ; l'identifiant et le bit RTR.
Identifiant
Supposons que 2 nœuds rendent simultanément le bus CAN dominant, alors le nœud avec le message le moins important attendra que le message important ait été publié (jusqu'après l'IFS). L'identifiant du message contient une série de uns et de zéros. Ces numéros sont délibérément attribués à un message par le programmeur. L'identifiant avec un 0 dans le message (dominant) a une priorité plus élevée que celui avec un 1 dans le message (récessif). Le message avec 0 continuera et le message avec 1 devra attendre.
Les deux identifiants commencent à afficher un message de 11 bits. Avec le SOF, le bit dominant est placé. Alors les 5 premiers bits des deux identifiants sont égaux (0 1 1 0 1). Le 6ème bit est un 2 pour l'identifiant numéro 0 et un 1 pour le premier identifiant. Le dominant domine, donc l'identifiant 2 crée le message CAN final.
L'identifiant 1 a placé un 6 comme bit 1. Le nœud qui envoie l'identifiant ne reconnaît que 0 nœuds envoient un message en même temps lorsqu'un autre nœud place un 2 sur le bus. A ce stade, l'identifiant 1 cesse de transmettre et se comporte désormais comme un récepteur. Bien que le message commençant par 0 1 1 0 1 était initialement destiné à être le message que ce nœud voulait envoyer, il le traitera désormais comme le message reçu. Le nœud écoute ensuite l'intégralité du message et détermine s'il doit en faire quelque chose.
L'image grise du SOF est désormais élargie avec l'ARB, qui se compose de 2 parties, à savoir l'identifiant et le bit RTR :
Bit RTR :
Le dernier bit de l'identifiant de 11 bits est appelé RTR ; il s'agit d'un bit de demande de transmission à distance. Ce bit RTR indique s'il s'agit d'une trame de données ou d'une trame distante.
0 = Trame de données
1 = Trame distante
Une trame de données contient des données qui sont transmises aux nœuds qui ont besoin des informations. Un nœud peut également demander des informations ; par exemple quelle est la température du liquide de refroidissement à un moment donné. Le nœud définira alors un 1 comme bit RTR car il demande les données.
CTRL :
Le champ de contrôle se compose de l'IDE (Identifier Extension), d'un R-bit et du DLC. Le bit IDE indique s'il s'agit d'un identifiant standard (11 bits) ou étendu (29 bits) :
0 = Identifiant standard (11 bits)
1 = Identifiant étendu (29 bits)
Le bit R est réservé pour l'avenir et est désormais toujours récessif.
Vient ensuite le DLC : un réseau de bus CAN peut envoyer un maximum de 8 octets. Il y a 1 bits dans 8 octet, donc un total de 64 bits peuvent être envoyés selon le protocole standard. Le champ de contrôle indique la quantité de données envoyées. Il serait inutile d'envoyer un message volumineux avec tous les champs de données vides pour un bit de confirmation (1 pour activé ou 0 pour désactivé). Le nombre d'octets est indiqué dans le DLC (Data Longueur Code) approprié. Le DLC est une fonction du logiciel de programmation et constitue donc une valeur prédéterminée par le programmeur.
Supposons qu'1 octet soit indiqué dans le DLC, puis 8 bits sont envoyés. Pour de courts messages de confirmation, cela suffit.
Pour les messages très volumineux, le DLC contiendra une valeur allant jusqu'à 8 octets de données.
L'exemple a encore été développé. L'IDE, R et DLC ont été ajoutés.
DONNÉES:
Les données finales à envoyer sont placées dans le champ de données. La taille dépend de la valeur du DLC (Data Longueur Code). Il a déjà été indiqué que le DLC fait au maximum 8 octets. Chaque octet est constitué de 8 bits, donc au total le champ de données peut être constitué de 64 bits.
CRC :
Le contrôle de redondance cyclique consiste en un calcul mathématique envoyé avec le message. Le nœud émetteur calcule le message CAN total jusqu'à présent ; le SOF, l'ARB, le CTRL et les DATA. Le CRC est donc le calcul. Lorsque le nœud récepteur aura reçu le message jusqu'au CRC inclus, il effectuera le calcul mathématique jusqu'au DATA et le comparera avec le calcul dans le CRC. Si cela ne correspond pas (en raison d'un mauvais bit/défaut), le message n'est pas accepté et une demande est faite pour renvoyer le message (avec un certain nombre maximum de tentatives). L'exemple a été élargi pour inclure le CRC.
ACK :
Le champ Accusé de réception sert à confirmer la réception. Lorsque l'expéditeur a envoyé le message au CRC, une sorte de pause est insérée ; l'émetteur rend le bus récessif (avec un 0) et attend qu'un ou plusieurs nœuds rendent le bus dominant (1). Peu importe qu'un ou plusieurs nœuds aient reçu le message, car si un nœud l'a reçu, il a été envoyé avec succès. Une fois que le bus est devenu dominant avec un 1, la transmission du message reprend.
EOF:
La fin de trame se compose de 7 bits récessifs (1 1 1 1 1 1 1). C'est un signe pour toutes les unités de contrôle que le message est terminé.
IFS :
Pour éviter les perturbations, un espace Inter Frame est toujours utilisé après l'EDF. L'IFS se compose de 11 bits récessifs. Tous les nœuds attendent le passage de ces 11 bits récessifs avant d'envoyer un message. Après ces 11 bits récessifs, par exemple, 2 nœuds peuvent envoyer un message en même temps. L'ARB (Arbitrage) est ensuite réexaminé pour déterminer quel message a la priorité la plus élevée. Tout le cycle recommence alors.
Structure du message du bus CAN d'un identifiant (étendu) de 28 bits :
L'identifiant de 11 bits a été conçu à une époque où les voitures ne disposaient pas encore d'autant de dispositifs de contrôle (nœuds). Les programmeurs ont vite découvert que l’identifiant de 11 bits ne leur suffisait pas. Cela n'a que (2 ^ 11) = 2048 possibilités. Parmi ceux-ci, il reste 2032 combinaisons uniques du code binaire. Les voitures modernes utilisent désormais beaucoup plus de codes grâce à l'identifiant étendu à 28 bits. C'est ce qu'on appelle l'identifiant étendu.
Cela signifie qu'au moins (2^29) = 536870912 combinaisons sont possibles. C'est plus que suffisant pour l'avenir.
Un certain nombre de choses changeront dans le message du bus CAN. Les deux identifiants (standard et étendu) sont utilisés de manière interchangeable. Le message CAN indique donc de quelle espèce il s'agit, suivi d'un long message.
La base de l'identifiant à 11 bits est utilisée et sert également de préparation avant sa lecture ; désormais, seules les modifications que subit le message lorsqu'il s'agit d'un identifiant de 29 bits sont indiquées.
Le SOF (Start Of Frame) reste le même. Le nœud émetteur le rend dominant lorsqu'il commence à envoyer un message.
Viennent ensuite l'ARB et le CTRL où se situent les différences.
ARA :
Lors de l'arbitrage, un identifiant standard de 11 bits est affiché en premier (soit une partie des 29 bits). Le bit RTR est déplacé (comme c'est le cas pour les 11 bits) à la fin de l'ARB. Le RTR est désormais remplacé par le SRR : (Substitute Remote Request). Ce bit est toujours récessif (1) pour un identifiant étendu.
Après le bit SRR vient le bit IDE, qui se trouve dans l'identifiant à 11 bits du CTRL (Control Field). Celui-ci est maintenant supprimé du champ de contrôle et placé derrière le bit SRR dans l'identifiant étendu.
Pour plus de clarté, les images ci-dessous montrent les identifiants standard (11 bits) et étendus (29 bits).
Le bit IDE signifie Identifier Extension. Le bit IDE détermine s'il s'agit d'un identifiant standard ou étendu.
IDE 0 = Standard (ID 11 bits)
IDE 1 = étendu (ID 29 bits)
Après le bit IDE vient le reste de l’identifiant étendu. Les 11 et 18 bits forment ensemble 29. Ceux-ci ne peuvent pas être placés comme un tout dans le message, car le protocole CAN n'est alors plus correct. Fondamentalement, le bit IDE indique désormais que le message a été divisé en deux.
CTRL :
Le champ de contrôle a donc été modifié pour l'identifiant étendu. Le bit IDE a été déplacé vers l'ARB.
Le bit IDE est remplacé par un bit R (de réserve). C'est récessif par défaut. Ceci est suivi d'un bit R et du DLC (Data Longueur Code), qui indique de combien d'octets le message sera composé.
Une fois de plus, les champs de contrôle des identifiants 11 bits et 29 bits sont affichés.
Reconnaissance d'erreurs à l'aide des délimiteurs Bitstuffing et CRC & ACK :
Farce de bits :
Pour maintenir une synchronisation optimale entre les nœuds d'envoi et de réception, un bourrage de bits est appliqué. Le bourrage de bits signifie qu'après 5 bits identiques, un bit opposé est ajouté. Aucune valeur de bit ne change dans le message initialement envoyé, mais un bit est ajouté.
Le récepteur le reconnaît. Après 5 bits identiques, le récepteur effacera le 6ème bit (voir image ci-dessous).
Le message original composé uniquement de uns est envoyé, mais l'expéditeur ajoute un 6 tous les 0 bits. La longueur du message augmente à cause des zéros (mais cette longueur ne compte pas pour le DLC (Data Longueur Code). Le récepteur filtre les bits opposés (les zéros) puis relit le message avec seulement des uns.
Délimiteurs CRC et ACK :
Les délimiteurs sont placés après le champ CRC et le champ ACK. Il s'agit d'un bit avec une valeur connue à la fois pour l'expéditeur et le destinataire. Si une erreur se produit dans le message, cette valeur sera différente. Le récepteur reçoit alors une valeur binaire différente de celle attendue et marque le message comme erroné. L'expéditeur renverra le message.
Câblage à paire torsadée :
Des câbles à paires torsadées sont utilisés comme câblage pour le bus CAN. Les câbles CAN-High et CAN-Low sont ensuite torsadés ensemble comme indiqué sur l'image. De cette manière, les interférences extérieures sont évitées ; si une induction de quelques dixièmes de volt entre dans un câble, elle entrera aussi dans l'autre. Cependant, la différence de tension entre CAN haut et bas reste la même. Cela éliminera le dysfonctionnement et évitera aux calculateurs de subir des désagréments.
Résistances de terminaison :
Des résistances de terminaison sont utilisées dans chaque réseau de bus CAN haut débit. Ceux-ci sont souvent intégrés dans les nœuds à l'extrémité de la ligne (fil) du bus CAN ou dans le câblage. Ces résistances ont chacune une résistance de 120Ω (Ohm). La résistance de remplacement est mesurée à 60 Ω lors de la mesure de la résistance sur les fils.
Ces résistances de terminaison servent à la suppression des interférences ; S’ils n’étaient pas là, une réflexion se produirait. Le signal de tension traverse le fil du bus CAN, atteint l'extrémité et rebondit. Ce dernier est empêché. La tension est enregistrée dans la résistance. La réflexion pourrait provoquer le rebond des signaux de tension, affectant les messages envoyés et provoquant par la suite un dysfonctionnement des dispositifs de contrôle.
Passerelle:
La voiture est équipée d'un réseau de dispositifs de contrôle (nœuds). La passerelle connecte différents réseaux de bus CAN (tels que l'habitacle, le moteur/transmission et le châssis), le bus MOST et le bus LIN, permettant à tous les réseaux de communiquer entre eux. Il s'agit donc bien d'un carrefour entre tous les réseaux. Les différences de vitesse sont sans importance avec une passerelle. Cliquez ici pour accéder à la page où le fonctionnement et les fonctions de la Gateway sont décrits.
Mesure sur le bus CAN :
On demande souvent s'il est possible de mesurer le bus CAN. C'est certainement possible. Un diagnostic peut être effectué en mesurant les niveaux de tension sur les fils et en vérifiant l'affichage de la tension sur l'oscilloscope. La façon dont les mesures peuvent être prises est décrite sur la page mesure sur le système de bus CAN.
Page connexe :
