Asignaturas:
- Gestión del motor con autodiagnóstico.
- Funciones de control y control de la gestión del motor.
- Tablas VE y AFR para determinar la cantidad de combustible requerida
- Memoria de aprendizaje adaptativa
- La aparición de un código de error.
- Ajustar el software
Gestión del motor con autodiagnóstico:
Todo automóvil moderno tiene gestión del motor. Este es el nombre del software que se incorpora en la ECU (Unidad de Control Electrónico). Todos los sensores y actuadores del motor están conectados a la ECU mediante mazos de cables. Haga clic aquí para obtener más información sobre las unidades de control y las redes del automóvil. Las principales funciones de la ECU son controlar el encendido y la inyección, para conseguir la menor cantidad de emisiones posible. Hay muchas otras funciones relacionadas con esto y todas se influyen entre sí. Estos se analizan a continuación.
La ECU procesa los datos entrantes (de los sensores), los procesa y luego controla los actuadores. Un ejemplo de sensor es la sonda lambda. Si la sonda lambda mide un contenido de oxígeno demasiado alto en los gases de escape, lo enviará a la ECU. La ECU sabe entonces que la mezcla es demasiado pobre (muy poco combustible = demasiado oxígeno en los gases de escape = demasiado pobre). Luego, la ECU ajustará la inyección y el encendido hasta que la sonda lambda transmita una señal correcta.
Cuando un sensor transmite un valor medido imposible (que el sensor de refrigerante indica un valor no medible), o reconoce que el cableado tiene un cortocircuito a positivo o a tierra, la ECU lo almacenará automáticamente como un código de falla. La ventaja del amplio software es que la señal errónea se bloquea internamente. Por ejemplo, el encendido y la inyección no se ajustan a la temperatura incorrecta, porque la ECU ya ha reconocido que esta señal es incorrecta.
Sin embargo, la ECU controlará completamente el ventilador de refrigeración, porque ya no se puede medir la temperatura correcta. Como precaución, se proporciona refrigeración adicional. Luego se encenderá una luz amarilla del motor en el tablero. A continuación será necesario leer el coche. Haga clic aquí para ir a la página OBD donde se da mucha explicación sobre fallas de lectura y otras posibilidades del equipo de diagnóstico.
Otro ejemplo es una bobina de encendido que ha fallado. El combustible entrará al catalizador sin quemarse y aún puede quemarse debido a temperaturas excesivas. El sensor del cigüeñal registrará una fluctuación de velocidad debido a la combustión fallida. Se reconoce la posición de la transferencia del cilindro. Esto deja de activar el inyector del cilindro cuya bobina de encendido está defectuosa. El motor ahora está en modo de emergencia y funcionará con 1 cilindro menos. Se encenderá la luz de falla del motor. Al leerlo quedará claro qué cilindro está fallando.
Para leer, el enchufe de diagnóstico de la computadora (en la imagen) está conectado al enchufe OBD. Este enchufe OBD generalmente se encuentra en la parte inferior del tablero, cerca del espacio para los pies (cerca de los pedales). El enchufe también puede estar escondido en otros lugares del tablero o detrás de ceniceros. Al conectar el enchufe a la computadora lectora, los códigos de error se transmiten a la computadora.
Cuando se lee el automóvil, la ECU transmitirá un código de falla a la computadora de lectura. Este código de falla (código de error OBD) suele ser el mismo para todas las marcas. Estos códigos se pueden mostrar con un dispositivo de lectura. La ECU recuerda el código de falla y también almacena la siguiente información:
- Cuándo ocurrió la falla primero y último.
- Con qué frecuencia ha regresado la falla.
- Ya sea que se trate de una falla permanente o (a veces) recurrente.
Los códigos de falla no siempre son los mismos para todas las marcas. A veces los códigos son específicos de la marca. Al buscar el código de error en Google, a menudo se puede determinar el significado.
Un amplio equipo de lectura vincula un texto a este código de error. Luego, el código se traduce a texto. Por ejemplo, el código P0267 estará vinculado al texto: “Señal inverosímil del sensor de temperatura del refrigerante; cortocircuito con positivo”. Ocurrió por primera vez en el kilometraje ……km, frecuencia 120, ocurrió esporádicamente. Ahora queda claro que o el sensor tiene un defecto interno o el cable de señal del sensor está en cortocircuito con un cable positivo. Esto ha sucedido un total de 120 veces y no está presente permanentemente. Esto podría significar que al mover los cables, el cortocircuito se produjo 120 veces y luego volvió a desaparecer. Depende del técnico averiguar dónde se encuentra la falla.
Una vez resuelto el fallo (por ejemplo, después de reparar el cable), se puede eliminar el fallo. Luego, el equipo de prueba envía un código a la ECU, que luego entiende que la falla debe escribirse desde la memoria. Si no se repara el cable, sino que sólo se borra la falla, esta falla volverá inmediatamente. Después del borrado, la primera lectura del odómetro será la actual y la frecuencia comenzará nuevamente desde 1.
Funciones de control y control de la gestión del motor:
La tarea de la gestión del motor es vigilar o controlar, entre otras, las siguientes funciones:
- La velocidad del motor
- Speed
- Pedal del acelerador / Pedal del freno / Posición del pedal del embrague
- La inflamación
- Inyección
- Sincronización variable de válvulas
- Colector de admisión variable
- Control de dinamo (señal DF)
- Señal del medidor de masa de aire.
- La posición del acelerador
- Posición de la válvula EGR
- Posición del cigüeñal/árbol de levas
- Control de temperatura a través del termostato controlado por mapa
- Control de ping
- control lambda
- Bomba de refrigerante electrónica
- Ventilación del tanque
- Bomba de combustible (refuerzo y alta presión)
- Cruise Control
- Calefacción por ventilación del cárter
- Comprobación del nivel de aceite
- presión turbo
- Presión del colector de admisión
- Gestión de energía (sensor de estado de carga de la batería)
- Comunicación con la caja de cambios (conservación de la potencia del motor al cambiar con una transmisión automática)
- Autodiagnóstico (incluso para almacenar códigos de falla)
Todas las señales entrantes se procesan en un campo característico (consulte la imagen de arriba). El mapa procesará las señales de entrada (de los sensores) basándose, entre otras cosas, en la velocidad y carga del motor, el aire exterior, el refrigerante, el aceite del motor y las temperaturas de los gases de escape. Estos datos se utilizan para determinar cuál será la salida, es decir, cómo se controlará un actuador, por ejemplo. Por ejemplo, cuando el motor está frío, será necesario inyectar más combustible (enriquecimiento de arranque en frío) para mantener el motor en marcha. Esto solía suceder con el estrangulador manual, pero con la gestión del motor todo esto se controla automáticamente mediante el Tablas VE y AFR. Estas tablas representan el nivel de llenado y las proporciones de mezcla.
Se miden la temperatura exterior y la temperatura del refrigerante y, cuando el motor está en marcha, el tiempo de encendido se determina utilizando los sensores de detonación y los sensores de velocidad determinan si el motor está funcionando sin problemas. La válvula de mariposa también se controlará más "abierta". Transcurrido un cierto tiempo, la temperatura en la cámara de combustión será lo suficientemente alta como para pasar a inyección normal.
Cuando el motor está en la fase de calentamiento como se acaba de describir, esto se denomina "bucle abierto". En este caso no se tiene en cuenta la respuesta de la sonda lambda. Esto mide una mezcla demasiado rica (durante el enriquecimiento del arranque en frío) y, por lo tanto, realmente querría que el motor funcionara más pobre. Pero como el enriquecimiento es necesario, se ignoran los datos de la sonda lambda. Cuando el motor haya alcanzado la temperatura suficiente, se utilizarán nuevamente las señales entrantes de la sonda lambda. A esto se le llama entonces “bucle cerrado”. En resumen: la ECU determina qué señales se utilizan o no.
Los diferentes campos se muestran en la página. sistema de inyección descrito.
Memoria adaptativa:
El software de gestión del motor contiene la llamada "memoria de aprendizaje adaptativa". Los actuadores se controlan en base a los datos recibidos previamente de los sensores. Esto tiene en cuenta cierto desgaste y contaminación del motor. En caso de desgaste, considere, por ejemplo, una presión final de compresión menor, lo que provoca que el régimen de ralentí sea menor que con un motor nuevo. El software de gestión del motor tendrá que responder a esto ajustando el Ajustes de combustible.
La memoria adaptativa almacena, entre otros, los datos relativos a la apertura y cierre de la válvula de mariposa. Con el tiempo, la válvula de mariposa se ensucia debido a la influencia del EGR y los vapores de ventilación del cárter. Abrir y cerrar la válvula es un poco más difícil y la válvula debe abrirse un poco más si está sucia, de lo contrario los residuos de carbón bloquearán las vías respiratorias. Por lo tanto, el ajuste para un motor antiguo será diferente que para un motor nuevo. Sin la memoria adaptativa, el control tendría que volver a buscar los valores correctos cada vez que se arrancara el motor. En el caso de la memoria adaptativa, el software de gestión del motor tiene esto en cuenta.
Después de limpiar, por ejemplo, la válvula de mariposa o la válvula EGR, a menudo es necesario volver a aprenderla. Durante el aprendizaje se restablece la memoria adaptativa. Después del aprendizaje, la gestión del motor vuelve a comprobar y memorizar los valores de los sensores. Después del aprendizaje puede ocurrir que el motor gire y vibre de forma un poco irregular.
Un sonda lambda se vuelve más lento a medida que crece. Los datos llegan a la gestión del motor, pero a través de la memoria adaptativa la gestión del motor tiene en cuenta el envejecimiento de la sonda lambda. Por tanto, es importante borrar los valores de adaptación después de sustituir la sonda lambda.
La transmisión automática contiene embragues que son controlados por la presión del aceite para cambiar de marcha. El aceite para engranajes más viejo suele estar algo contaminado y más espeso que el aceite nuevo. Por lo tanto, las velocidades y los puntos de conmutación serán diferentes con aceite nuevo que con aceite viejo. El cambio automático también contiene una unidad de control con memoria adaptativa, que a lo largo del tiempo ha ido adaptando los puntos de conmutación de la forma más óptima posible. Una vez cambiado el aceite, el comportamiento del cambio puede llegar a ser muy diferente. Considere velocidades incorrectas para cambiar a marchas más bajas o más altas, o cambiar de marcha bruscamente, provocando un golpe en la transmisión. Por tanto, los valores de adaptación de la caja de cambios también deben borrarse después del cambio de aceite.
A menudo es necesario realizar un viaje de adaptación después de borrar los valores de adaptación. A continuación, debe conducir a diferentes velocidades y, en la medida de lo posible, a velocidades, para que el sistema tenga la posibilidad de calcular y almacenar correctamente los valores de adaptación.
El origen de un código de error:
Es posible que un sensor esté defectuoso. El cableado o la conexión del enchufe del sensor también pueden resultar defectuosos, interrumpiendo la conexión entre el sensor y la ECU. Por tanto, la ECU recibe valores incorrectos del sensor. Anteriormente, esto podía afectar el funcionamiento del motor; un sensor de temperatura defectuoso podría provocar que se inyectara demasiado combustible y que el motor se "inundara". Esta posibilidad es mucho menor en estos días. La gestión del motor puede reconocer que el valor del sensor es incorrecto.
En este ejemplo, el perfil de voltaje de un sensor de temperatura mostrado. La temperatura funciona con voltajes entre 0,5 y 4,5 voltios. Los voltajes inferiores a 0,5 voltios y superiores a 4,5 voltios se encuentran en la zona prohibida. Los voltajes se pueden ver en el siguiente gráfico. Si el sensor está defectuoso o un cable tiene un cortocircuito con masa, se transmite una tensión de 0 voltios. Esto está en el área prohibida. La ECU lo reconoce y almacena un código de error.
No sólo se almacena el código de error, sino que tampoco se utiliza la señal. La ECU cambia a una situación de funcionamiento de emergencia; un valor de reposición se calcula a partir de otros datos recibidos por la ECU. El valor de reposición se acerca al valor real, por lo que puede continuar conduciendo hasta el taller. Por supuesto, la intención no es ignorar el mal funcionamiento, porque, por ejemplo, el consumo de combustible puede aumentar significativamente.
Ajuste del software:
El software de la ECU se puede ajustar con el equipo adecuado. Y por supuesto el conocimiento, porque una programación incorrecta puede provocar graves defectos en el motor. La reescritura del software se puede realizar mediante una actualización de software del fabricante (corrigiendo los errores descubiertos posteriormente) o mediante un ajuste. Esto significa que se obtiene una mayor potencia ajustando el campo característico en la ECU. En la pagina chiptuning hay más información sobre esto.
