Asignaturas:
- General
- Chiptuning
- Ajuste de chips de software
- Reemplazo de chip original (hardware)
- Instalación de una ECU adicional
- Caja de potencia
General:
Con el chip tuning, los campos del mapa en el ECU (unidad de control del motor) ajustado para conseguir mayor potencia o menor consumo (llamado Eco-tuning).
A menudo se ajustan las características del encendido, la presión del turbo y la composición de la mezcla de aire y combustible.
Los motores sobrealimentados (turbo/compresor) son muy adecuados para el chip tuning, tanto en motores de gasolina como diésel. Los motores atmosféricos (que tienen que aspirar aire ellos mismos) no son adecuados para el ajuste de chips. La potencia y el par a menudo aumentan sólo un pequeño porcentaje, lo que apenas se nota durante la conducción.
Quizás se pregunte por qué los fabricantes de automóviles no le dan más potencia a un automóvil de inmediato. Normalmente, la razón es que los ajustes se han elegido deliberadamente para cumplir con las normas de emisiones globales, o que un tipo de coche tiene varios motores con la misma cilindrada, pero con diferentes potencias. El ajuste es una forma inteligente de responder a esto. Después del tuning, el coche debe, por supuesto, seguir cumpliendo las normas legales sobre emisiones.
Adaptación de la viruta:
Ajustar el mapa de encendido:
Cada motor de gasolina tiene un preencendido de encendido determinado. Con el chip tuning se aumenta un poco más el límite del avance del encendido.
A modo de ejemplo: En un determinado motor con software de fábrica, el avance del encendido varía entre 30 y 40 grados antes del PMS, a una velocidad de 4700 rpm. Al aumentar la velocidad a 5000 rpm. el motor cambiará a 0 grados de preencendido.
El sintonizador establecerá el límite a la velocidad de 5000 rpm. auméntelo a, por ejemplo, 5200 rpm. y solo cambie a 0 grados de avance de encendido desde esta velocidad. Esto crea una ganancia de potencia, porque la presión de combustión aumenta a esta velocidad.
Presión turbo:
Al aumentar la presión máxima del turbo, entra una mayor cantidad de aire a los cilindros. Al ajustar la cantidad de combustible (tiempo de inyección) en consecuencia, se logran ganancias de potencia significativas. La presión del turbo está controlada por Waste-gate. Esta válvula se abre a una determinada presión (por ejemplo, 0,8 bar). El sintonizador aumentará esta presión a, por ejemplo, 1 bar. La válvula sólo se abrirá cuando se alcance una presión de llenado de 1 bar.
Tiempo de inyección:
Ajustando el tiempo de inyección se puede suministrar una mayor cantidad de combustible al aire entrante. Cuando se aumenta la presión del turbo (entra más aire) y se inyecta más combustible, se consigue mucha potencia.
No sólo se deben ajustar las características del encendido, la presión del turbo y el tiempo de inyección, sino también las características de todos los sensores y actuadores del motor.
Como ejemplo, el sensor de detonación: Si no se cambian las características, este sensor de detonación responderá a un tiempo de inyección que no se corresponde con los valores de fábrica. Esto produce un código de error en la ECU (y por lo tanto puede terminar en un programa de emergencia). Por lo tanto, cada característica de cada sensor debe programarse en función de los ajustes que se hayan realizado.
Ajuste de chips de software:
Hoy en día, todo el chip tuning se carga en la ECU mediante software. El software se lee desde la ECU del automóvil a través del conector OBD, se ajusta y luego se recarga.
Muchos tuners ofrecen paquetes completos para varios tipos de motores. Este software ha sido probado y almacenado exhaustivamente.
Si el propietario del automóvil ha realizado ajustes en el motor (piense en un turbo más grande, un intercooler más grande, otros inyectores, etc.), se debe escribir un nuevo programa de ajuste. A continuación, normalmente el coche se coloca en un banco de pruebas de potencia. Los valores en la ECU se leen y editan. Al volver a medir la potencia, los gráficos de la curva de potencia y par se pueden utilizar para determinar si se han logrado los resultados deseados. Si el par o la línea de alimentación muestra una caída brusca en algún lugar, esto puede indicar una programación deficiente. Al ajustar el software varias veces y realizar otra prueba, se creará una curva de potencia y par limpia (ver imagen).
Reemplazo de chip original (hardware):
Se retira el chip original de la ECU y se suelda un chip nuevo con el software de sintonización que ya está preprogramado. Estos chips no se pueden programar desde el enchufe OBD. Sin embargo, esta ya es una tecnología antigua y ya no se utiliza en los coches nuevos actuales.
Instalación de una ECU adicional:
Con este método de sintonización, se suministra una ECU separada con un juego de cables. Se conserva la ECU original y se conecta una ECU adicional con software de sintonización. El juego de cableado es simplemente un sistema de circuito entre dos ECU. Esta tecnología se está volviendo cada vez más común hoy en día en el tuning de Volkswagen, entre otros. El diagrama de la izquierda muestra la ECU original y a la derecha la ECU con el software de sintonización vinculado a la ECU original.
Caja de energía:
Una caja de energía suele ser la forma más barata, pero también la peor, de sintonizar. La caja de alimentación manipula las señales de entrada a la ECU. Esto significa que se cambian las señales que los sensores envían a la ECU. Normalmente se convierten las señales de presión de combustible (riel), sensores de temperatura y medidor de masa de aire. Las consecuencias son, entre otras cosas, que la presión del combustible/presión del carril aumenta demasiado y que la relación aire/combustible ya no es correcta porque las señales del medidor de masa de aire están ajustadas.
La potencia habrá aumentado ligeramente (menos que con el chip tuning), pero la vida útil de las piezas del motor se reducirá significativamente. También aumentará la contaminación interna en el motor. Por lo tanto, no se recomienda una caja de alimentación.
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