Μαθήματα:
- Εισαγωγή
- Μέτρηση χωρίς παρεμβολές
- Σφάλμα 1 – Διακοπτόμενο καλώδιο σήματος
- Σφάλμα 2 – Διακοπή του καλωδίου παροχής ρεύματος
- Σφάλμα 3 – Διακοπή καλωδίου γείωσης
- Σφάλμα 4 – Αντίσταση μετάβασης
- Σφάλμα 5 – Βραχυκύκλωμα μεταξύ του καλωδίου τροφοδοσίας και σήματος
- Σφάλμα 6 – Βραχυκύκλωμα μεταξύ του καλωδίου τροφοδοσίας και γείωσης
- Σφάλμα 7 – Βραχυκύκλωμα στον αισθητήρα C
- Σφάλμα 8 – Δεν υπάρχει τάση τροφοδοσίας λόγω ελαττωματικού ECU
- Σφάλμα 9 – Διακοπτόμενο καλώδιο σήματος PWM
- Επισκευή διακοπτόμενου θετικού καλωδίου
Εισαγωγή:
Εάν υποπτευόμαστε ότι υπάρχει δυσλειτουργία, πρώτα σαρώνουμε το αυτοκίνητο. ο κωδικός λάθους μας δίνει μια κατεύθυνση να συνεχίσουμε την αναζήτησή μας. Εάν δεν έχουν αποθηκευτεί κωδικοί σφάλματος στη μνήμη σφαλμάτων, ελέγχουμε αν μπορούμε να αναγνωρίσουμε αποκλίσεις στα ζωντανά δεδομένα. Δείτε τη σελίδα Διαγνωστικά επί του οχήματος.
Εάν ο κωδικός σφάλματος σχετίζεται με έναν αισθητήρα, αυτό δεν σημαίνει ότι ο αισθητήρας είναι ελαττωματικός. Για να αποκλείσετε εάν υπάρχει πρόβλημα στις συνδέσεις καλωδίωσης ή/και βυσμάτων, χρησιμοποιήστε: ηλεκτρικά διαγράμματα και ο εξοπλισμός μέτρησης αποκλείει ορισμένα πράγματα. Αυτή η σελίδα περιγράφει μια σειρά από πιθανές καταστάσεις και δείχνει ότι η περιγραφή του κωδικού σφάλματος μπορεί να διαφέρει από την πραγματική αιτία.
Μέτρηση χωρίς παρεμβολές:
Το παρακάτω σχήμα δείχνει τη μέτρηση της τάσης τροφοδοσίας και της γείωσης ενός ενεργού αισθητήρα.
Ο ενεργός αισθητήρας λαμβάνει ένα συν (5 βολτ) και μια γείωση μέσω αυτού συσκευή ελέγχου. Σε αυτή την περίπτωση το τροφοδοτικό είναι εντάξει. Μπορούμε να κάνουμε μια δεύτερη μέτρηση στο καλώδιο γείωσης (ακίδα 3 στον αισθητήρα ή/και ακίδα 4 στην ECU). Το σήμα πρέπει να είναι μεταξύ 0,5 και 4,5 βολτ.
Εκτός από ενεργούς αισθητήρες, ασχολούμαστε και με παθητικούς και ευφυείς αισθητήρες. Διαβάστε περισσότερα για αυτό στη σελίδα: τύπους και σήματα αισθητήρων.
Ο αισθητήρας χρησιμοποιεί την τάση τροφοδοσίας 5 volt για να σχηματίσει το σήμα. Το σήμα πρέπει να είναι μεταξύ 0,5 και 4,5 βολτ. Η ECU διαβάζει το επίπεδο της τάσης (ή σε άλλες περιπτώσεις τη συχνότητα) και το μεταφράζει σε τιμή. Για παράδειγμα, αυτή θα μπορούσε να είναι η τιμή του αισθητήρας πίεσης φόρτισης είναι: σε πίεση turbo 1,5 bar, ο αισθητήρας στέλνει τάση 3,25 βολτ στην ECU.
Με αυτή τη μέτρηση, η τάση του σήματος μετράται σε σχέση με τη γείωση και είναι εντάξει.
Χρησιμοποιώντας ένα κιβώτιο ξεμπλοκαρίσματος μπορούμε να μετρήσουμε στο βύσμα της ECU. Τότε ξέρουμε ποιες τάσεις στέλνει και λαμβάνει η ECU.
Στην επόμενη μέτρηση ξαναμετράμε 3,25 βολτ, αλλά μετά στην είσοδο της ECU. Αυτό σημαίνει ότι το καλώδιο σήματος είναι εντάξει: η τάση μεταδίδεται 1:1 από τον αισθητήρα στην ECU.
Το σήμα του αισθητήρα δεν θα είναι ποτέ 0,0 ή 5,0 βολτ. Διατηρείται πάντα ένα συγκεκριμένο εύρος. Αυτό είναι συχνά μεταξύ 0,5 και 4,5 βολτ. Ο αισθητήρας δεν θα παράγει τάσεις μικρότερες από 0,5 ή μεγαλύτερες από 4,5 βολτ. Σε περίπτωση ελαττωμάτων στους αισθητήρες ή στην καλωδίωση, η ECU μπορεί να αναγνωρίσει από το επίπεδο της τάσης εάν η τιμή εμπίπτει εντός ή εκτός του εύρους μέτρησης:
- τάσεις μικρότερες από 0,5 βολτ: η ECU δημιουργεί έναν κωδικό σφάλματος με την περιγραφή: "αισθητήρας
- για τάσεις υψηλότερες από 4,5 βολτ, το "θετικό κύκλωμα" υποδεικνύεται στην περιγραφή του κωδικού σφάλματος.
Οι ενεργοί αισθητήρες μπορούν επίσης να στείλουν ψηφιακό σήμα. Αυτοί οι αισθητήρες συχνά δεν παρέχονται από την ECU, αλλά μέσω του ακροδέκτη 15. Στις περισσότερες περιπτώσεις έχουμε να κάνουμε με ένα σήμα PWM.
Η παρακάτω εικόνα δείχνει μέρος του σχηματικού όπου ένας ενεργός αισθητήρας έχει εξωτερική τροφοδοσία και το καλώδιο σήματος συνδέεται μέσω της ακίδας 3 του αισθητήρα στην ακίδα 4 της ECU. Το προφίλ τάσης του αισθητήρα σε σύγκριση με τη σύνδεση γείωσης μετράται με τον παλμογράφο.
Το πεδίο εφαρμογής έχει ρυθμιστεί σε 2 βολτ και 5 χιλιοστά του δευτερολέπτου ανά διαίρεση. Ο κύκλος λειτουργίας είναι 50%.
Στην παράγραφο: Σφάλμα 9 – Διακοπτόμενο καλώδιο σήματος PWM συζητάμε τα βήματα για τη σωστή διάγνωση.
Διάγνωση της καλωδίωσης του αισθητήρα:
Πριν από τη διάγνωση αισθητήρων, πρέπει να γνωρίζουμε τον τύπο του αισθητήρα (παθητικό, ενεργό, έξυπνο) και τον τρόπο με τον οποίο ο αισθητήρας στέλνει το σήμα του στη συσκευή ελέγχου (αναλογικό ή ψηφιακό, με τη μορφή AM (Amplitude Modulation) ή FM (Frequency Modulation) Αφού συμβουλευτούμε το ηλεκτρικό διάγραμμα, μπορούμε να υπολογίσουμε ποιες τάσεις θα μετρήσουμε στην καλωδίωση.
Οι ακόλουθες παράγραφοι περιγράφουν πιθανές δυσλειτουργίες που μπορεί να παρουσιαστούν στην πράξη. Αντί να ξεκινάμε με το «παράπονο του πελάτη», αναφέρεται αμέσως η αιτία. π.χ.: ένα διακοπτόμενο καλώδιο, βραχυκύκλωμα κ.λπ. Πρόκειται για την απόκτηση γνώσης σχετικά με τις τεχνικές μέτρησης. Γιατί πώς ενεργείτε σε περίπτωση δυσλειτουργίας; Και ποιες μετρήσεις χρησιμοποιείτε για να μάθετε την αιτία;
Γνωρίζετε τις τεχνικές μέτρησης και είστε περίεργοι για μια υπόθεση; Στη συνέχεια, επισκεφθείτε τη σελίδα: Θήκη: δυσλειτουργία αισθητήρα πίεσης καυσίμου, βραχυκύκλωμα με συν.
Σφάλμα 1 – Διακοπτόμενο καλώδιο σήματος:
Εάν διακοπεί το καλώδιο σήματος, η τάση σήματος από τον αισθητήρα δεν μπορεί να φτάσει στην ECU. Σε αυτή την ενότητα μπορείτε να διαβάσετε τι μετράτε σε αυτήν την περίπτωση στις συνδέσεις τόσο του αισθητήρα όσο και της ECU.
Εκτελούμε τις ακόλουθες μετρήσεις στον ενεργό αισθητήρα και λαμβάνουμε τις ακόλουθες μετρήσεις:
- καλώδιο τροφοδοσίας (ακίδα 1) σε σχέση με τη γείωση του αισθητήρα (ακίδα 2). 5 volt;
- τάση σήματος στη γείωση 2,9 volt.
Το τροφοδοτικό και το παραγόμενο σήμα του αισθητήρα είναι εντάξει. Ωστόσο, το σήμα του αισθητήρα δεν φτάνει στην ECU λόγω της διακοπής.
Για να μετρήσουμε την τάση στην είσοδο της ECU, χρησιμοποιούμε ένα κουτί διακοπής.
Χρησιμοποιώντας ένα κουτί διάσπασης, πραγματοποιούμε μια μέτρηση στον ακροδέκτη 4 της ECU σε σύγκριση με τη γείωση (ή τον ακροδέκτη 2 του αισθητήρα). Μετράμε τάση 4,98 βολτ.
Επομένως, η τάση στην πλευρά της ECU είναι μεγαλύτερη από την τάση που στέλνει ο αισθητήρας. Ένα κύκλωμα στην ECU είναι υπεύθυνο για την τάση εξόδου των 4,98 βολτ. Αφενός, αυτό έχει να κάνει με τη μέθοδο επεξεργασίας του σήματος, αλλά και ως προς την αναγνώριση των διακοπών.
Η ECU μετρά τώρα τη δική της τάση εξόδου και την αναγνωρίζει ως θετικό κύκλωμα λόγω της τάσης τροφοδοσίας των 4,98 βολτ.
Στη συνέχεια μετράμε τη διαφορά τάσης στο καλώδιο μεταξύ της ECU και του αισθητήρα. Η διαφορά τάσης πρέπει να είναι σχεδόν 0 βολτ σε μια κατάσταση χωρίς προβλήματα.
Σε αυτή την περίπτωση μετράμε διαφορά τάσης 2,08 βολτ. δηλαδή 2,9 βολτ (αισθητήρας) έναντι 4,98 βολτ (ECU).
Οι εντάσεις μπορεί να σας βάλουν σε λάθος δρόμο.
Αφαιρέστε το βύσμα από τον αισθητήρα. Αν δεν υπήρχε σπάσιμο στο καλώδιο, θα μετρούσαμε 4,98 βολτ από την ECU στο βύσμα που αφαιρέθηκε. Τώρα μετράμε 4 βολτ στον ακροδέκτη 4,98 της ECU, αλλά 0 βολτ στο βύσμα που αφαιρέθηκε.
Σε αυτή την περίπτωση μπορούμε ήδη να συμπεράνουμε ότι το καλώδιο σήματος έχει διακοπεί.
Με ένα διακοπτόμενο καλώδιο σήματος, η τάση στην είσοδο σήματος της ECU είναι περίπου 5.0 βολτ. Στη σελίδα: τύπους και σήματα αισθητήρων, στην ενότητα: «τροφοδοσία τάσης και επεξεργασία σήματος» μπορείτε να διαβάσετε πώς η ECU επεξεργάζεται το σήμα από τον ενεργό αισθητήρα. Με αυτή τη γνώση μπορείτε να κατανοήσετε καλύτερα πώς μπορούμε να αντιμετωπίσουμε διαταραχές όπως το διακοπτόμενο καλώδιο σήματος.
Η τάση των 4,98 βολτ παράγεται στην ECU. Μεταξύ του θετικού καλωδίου (από το 78L05) και του ADC υπάρχει ένας αριθμός αντιστάσεων που τραβούν την τάση του σήματος στα 5 βολτ όταν δεν μπαίνει τάση μέσω της σύνδεσης σήματος. Το ADC μετρά αυτήν την τάση και επεξεργάζεται αυτήν την τάση σε ψηφιακό σήμα. Επομένως, η ECU λαμβάνει ένα σήμα σχετικά με μια τάση που είναι εκτός εύρους και δημιουργεί έναν κωδικό σφάλματος.
Παρακαλώ σημειώστε: με παρόμοιο σφάλμα, η τάση δεν είναι πάντα ακριβώς 4,98 ή 5,0 βολτ!
Στη σελίδα: Περίπτωση: δυσλειτουργία αισθητήρα πίεσης καυσίμου – βραχυκύκλωμα με θετικό περιγράφεται ένα σφάλμα όπου αυτή η τιμή τάσης αποκλίνει.
Σφάλμα 2 – Διακοπτόμενο καλώδιο τροφοδοσίας:
Υπάρχει μια διακοπή μεταξύ της ένωσης του θετικού καλωδίου μεταξύ των τριών αισθητήρων και του βύσματος του αισθητήρα. Η τάση τροφοδοσίας 5 volt δεν μπορεί να φτάσει στον αισθητήρα τώρα. Ο αισθητήρας δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς τάση τροφοδοσίας και γείωση.
Επειδή μετρήσαμε την παροχή ρεύματος και τη γείωση στο βύσμα στην προηγούμενη μέτρηση, πρέπει να αποκλείσουμε ποιο από τα δύο καλώδια έχει πρόβλημα. Επομένως μετράμε το θετικό σε έναν άλλο αισθητήρα στο ίδιο θετικό κύκλωμα. Αυτό μπορεί φυσικά να γίνει και στην ECU, εάν υπάρχει διαθέσιμο κουτί ξεμπλοκαρίσματος.
Μετράμε 1 βολτ στον πείρο 5 του αισθητήρα Α σε σύγκριση με τη γείωση του αισθητήρα Β. Αυτό σημαίνει ότι η γείωση του αισθητήρα Β είναι εντάξει.
Όταν δεν ρέει ρεύμα μέσω των ηλεκτρονικών του ενεργού αισθητήρα λόγω του διακοπτόμενου καλωδίου τροφοδοσίας, μετράμε τάση 4,98 βολτ στην είσοδο σήματος της ECU. Έχουμε παρόμοια κατάσταση όπως και με το καλώδιο σήματος που έχει διακοπεί: οι εσωτερικές αντιστάσεις στην ECU ανεβάζουν την τάση του σήματος: στα 4,98 βολτ. Επειδή το καλώδιο σήματος είναι εντάξει σε αυτήν την περίπτωση, μετράμε επίσης την τάση των 4,98 βολτ στο βύσμα του αισθητήρα.
Σε περιπτώσεις όπου η τάση είναι λίγο πάνω από 5,0 βολτ, η τάση του σταθεροποιητή τάσης μπορεί να έχει ανυψωθεί. Δείτε την παράγραφο: «τροφοδοσία τάσης και επεξεργασία σήματος» στη σελίδα: «τύπους και σήματα αισθητήρων".
Σφάλμα 3 – Διακοπτόμενο καλώδιο γείωσης:
Σε αυτή την περίπτωση, δεν διακόπτεται το συν, αλλά το καλώδιο γείωσης. Παρέχεται τάση τροφοδοσίας 5 βολτ στον αισθητήρα, αλλά επειδή μετράμε σε ένα διακοπτόμενο καλώδιο, το βολτόμετρο δεν έχει τάση αναφοράς και δείχνει 0 βολτ.
Όταν μετακινείτε τον πείρο μέτρησης μείον στη γείωση του αμαξώματος ή της μπαταρίας, το βολτόμετρο δείχνει όντως 5 βολτ.
Όταν συνδέουμε τον αρνητικό πείρο μέτρησης στη σύνδεση γείωσης των αισθητήρων A και C, πρέπει επίσης να μετρήσουμε μια διαφορά 5 volt. Εάν μετρούσαμε 2 βολτ στον ακροδέκτη 5 του αισθητήρα Α, αλλά όχι 5 βολτ στον αισθητήρα C, τότε η διακοπή θα ήταν στο καλώδιο μεταξύ του αισθητήρα Α και του Β, δηλαδή μεταξύ των δύο πρώτων κόμβων.
Όπως και με το διακοπτόμενο σήμα και το θετικό καλώδιο, μετράμε τώρα μια τάση 4,98 βολτ στο καλώδιο σήματος.
Σφάλμα 4 – Αντίσταση μετάβασης:
Στην προηγούμενη παράγραφο, η απώλεια τάσης λόγω αντίστασης μετάβασης συζητήθηκε ήδη. Στο επόμενο διάγραμμα βλέπουμε μια αντίσταση στο καλώδιο τροφοδοσίας. Όταν το ρεύμα ρέει μέσα από το καλώδιο τροφοδοσίας, η αντίσταση μετάβασης εξασφαλίζει μια (πιθανώς) πολύ χαμηλή τάση στον ακροδέκτη 1 του βύσματος Β. Μετράμε 4 βολτ αντί για 5 βολτ που περιμέναμε να μετρήσουμε.
Η αποθηκευμένη περιγραφή του κωδικού DTC σε αυτήν την περίπτωση μπορεί να είναι: "Σήμα κάτω από την κάτω οριακή τιμή".
Αν μετρήσουμε τον ακροδέκτη 1 του συνδετήρα Β έναντι του ακροδέκτη 1 του συνδετήρα C, θα πρέπει να έχουμε διαφορά (5-5) = 0 βολτ. Βλέπουμε τώρα μια διαφορά 1 βολτ.
Επειδή η απώλεια τάσης υπάρχει μόνο στο καλώδιο του αισθητήρα Β και όχι του αισθητήρα C, μπορούμε να υποθέσουμε ότι το καλώδιο μεταξύ της ένωσης του οριζόντιου σύρματος στο διάγραμμα και του βύσματος δεν είναι εντάξει.
Σφάλμα 5 – Βραχυκύκλωμα μεταξύ του καλωδίου τροφοδοσίας και σήματος:
Ένα πιθανό σφάλμα στην καλωδίωση είναι βραχυκύκλωμα. Βραχυκυκλώματα συναντάμε στις ακόλουθες περιπτώσεις:
- μεταξύ του καλωδίου τροφοδοσίας και του καλωδίου σήματος (θετικό κλείσιμο).
- μεταξύ του καλωδίου γείωσης και του καλωδίου σήματος (βραχύτητα γείωσης).
- μεταξύ ενός από τα τρία καλώδια μεταξύ τους ή/και με το αμάξωμα (σύνδεση γείωσης).
Σε αυτό το διάγραμμα βλέπουμε ένα βραχυκύκλωμα μεταξύ του καλωδίου σήματος και του θετικού καλωδίου (θετικό κύκλωμα). Μετράμε μια τάση σήματος ίση με την τάση τροφοδοσίας των 5 βολτ.
Όταν μετράτε 5 βολτ στον ακροδέκτη 3 του αισθητήρα και στον ακροδέκτη 4 της ECU, το πρόβλημα μπορεί να είναι εσωτερικό του αισθητήρα. Για να το αποκλείσουμε αυτό, ελέγχουμε για βραχυκύκλωμα στην καλωδίωση με ένα ωμόμετρο. Για να πετύχουμε μια ασφαλή και σωστή μέτρηση, απενεργοποιούμε την ECU, αποσυναρμολογούμε το βύσμα της ECU και αποσυναρμολογούμε τα βύσματα των αισθητήρων που είναι συνδεδεμένα με τους κόμβους. Επειδή υπάρχει βραχυκύκλωμα, μετράμε μια σύνδεση με το ωμόμετρο.
Σε αυτή την περίπτωση είναι 0,0 Ohm γιατί τα καλώδια συνδέονται μεταξύ τους. Στην πραγματικότητα, αυτή η τιμή μπορεί να είναι μερικά ohms υψηλότερη. Όταν δεν υπάρχει βραχυκύκλωμα, το ωμόμετρο δείχνει OL ή 1. (απεριόριστα υψηλή αντίσταση) επειδή δεν υπάρχει ηλεκτρική σύνδεση μεταξύ των καλωδίων και των δοκιμαστικών ανιχνευτών.
Σφάλμα 6 – Βραχυκύκλωμα μεταξύ του καλωδίου τροφοδοσίας και γείωσης:
Σε περίπτωση βραχυκυκλώματος μεταξύ του καλωδίου τροφοδοσίας και γείωσης, η ECU απενεργοποιεί την παροχή ρεύματος στον ακροδέκτη 1. Όλοι οι αισθητήρες που τροφοδοτούνται από τον ακροδέκτη 1 δεν θα λειτουργούν πλέον. Συνεπώς, οι κωδικοί σφάλματος θα αποθηκευτούν σε πολλούς αισθητήρες.
Σε αυτή την περίπτωση μετράμε και μια τάση 5,0 στο καλώδιο σήματος, που προέρχεται από την ECU.
Για να αποκλείσουμε αν έχουμε να κάνουμε με βραχυκύκλωμα, αποσυναρμολογούμε τους συνδέσμους τόσο της ECU όσο και όλων των αισθητήρων στο εν λόγω κύκλωμα, όπως στην προηγούμενη παράγραφο. Χρησιμοποιήστε ένα ωμόμετρο για να μετρήσετε την αντίσταση μεταξύ του κόκκινου και του καφέ σύρματος.
Σφάλμα 7 – Βραχυκύκλωμα στον αισθητήρα C:
Κατά τη μέτρηση της τάσης τροφοδοσίας σε σχέση με τη γείωση, μετράμε και πάλι 0 βολτ. Στην προηγούμενη βλάβη είχαμε βραχυκύκλωμα στην καλωδίωση. Σε αυτή την περίπτωση το βραχυκύκλωμα είναι εσωτερικό σε έναν αισθητήρα.
Βγάζουμε ένα προς ένα τα βύσματα των αισθητήρων που βλέπουμε στο διάγραμμα. Όταν αποσυνδέετε το βύσμα από τον αισθητήρα C, δεν έχουμε πλέον βραχυκύκλωμα και η ECU θα τροφοδοτήσει ξανά το θετικό καλώδιο με 5 βολτ. Σε ορισμένες εκδόσεις αυτό συμβαίνει αυτόματα, με άλλους τύπους απαιτείται αλλαγή σφιγκτήρα.
Σφάλμα 8 – Δεν υπάρχει τάση τροφοδοσίας λόγω ελαττωματικού ECU:
Σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να συμβεί ότι η ECU είναι ο ένοχος της έλλειψης τάσης τροφοδοσίας. Εσωτερικά έχει καταστραφεί ένα κύκλωμα και δεν βγαίνουν 5 βολτ.
Η ECU συχνά αναφέρεται λανθασμένα ως ελαττωματική. Στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχει άλλη αιτία. Επομένως, ελέγξτε πρώτα πιθανές διακοπές και βραχυκυκλώματα στην καλωδίωση και στους συνδεδεμένους αισθητήρες. Για να αποκλείσουμε εάν η αιτία είναι ένα εσωτερικό ελάττωμα στην ECU, ελέγχουμε όλες τις συνδέσεις γείωσης της ECU.
Με ένα εκτεταμένο σύστημα διαχείρισης κινητήρα βλέπουμε πολλά κυκλώματα σε μια ECU, το καθένα με το δικό του καλώδιο γείωσης. Μερικές φορές βρίσκουμε έως και οκτώ καλώδια γείωσης σε ένα βύσμα. Τη στιγμή που ένας πείρος στο βύσμα κάνει κακή επαφή ή ένα καλώδιο γείωσης στην πλεξούδα καλωδίωσης έχει μια διακοπή, αυτό το κύκλωμα αποτυγχάνει. Επομένως, κατά προτίμηση υπό φορτίο, μετρήστε με μια δοκιμαστική λυχνία (θετική στην μπαταρία, αρνητική σε κάθε σύνδεση γείωσης στο βύσμα ECU) εάν η γείωση είναι εντάξει. Η δοκιμαστική λυχνία πρέπει να καίει εξίσου έντονα σε κάθε καλώδιο γείωσης. Η λάμπα δεν ανάβει με μία σύνδεση γείωσης; Τότε μπορεί να έχετε εντοπίσει την αιτία και η ECU να μην είναι ελαττωματική.
Σφάλμα 9 – Διακοπτόμενο καλώδιο σήματος PWM:
Μέχρι τώρα έχουμε μιλήσει για αναλογικές τάσεις που μπορούν να μετρηθούν με ένα πολύμετρο. Εάν πρόκειται για ψηφιακό σήμα, δεν επαρκεί πλέον ένα πολύμετρο. Στη συνέχεια χρησιμοποιούμε τον παλμογράφο. Το παρακάτω κείμενο αφορά τον παλμογράφο στις παρακάτω εικόνες. Εδώ βλέπουμε το Fluke 124 με τροποποιημένη οθόνη.
Ο λόγος για την εκτέλεση αυτής της μέτρησης είναι η περιγραφή του σφάλματος που μπορεί να μεταφραστεί από τον κωδικό σφάλματος. Η περιγραφή λέει: "Το σήμα αισθητήρα διακόπηκε".
Η εικόνα εύρους δείχνει μια γραμμή σταθερής τάσης 0 βολτ. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει διαφορά τάσης μεταξύ των ανιχνευτών μέτρησης. Έχεις μετρήσει ότι τα καλώδια θετικού και γείωσης του αισθητήρα είναι καλά (ακίδα 2 σε σχέση με 1), σε αυτήν την περίπτωση γύρω στα 13 βολτ, κάτι δεν πάει καλά με το καλώδιο σήματος. Λάβετε υπόψη ότι ο αισθητήρας μπορεί να μεταδώσει τις πληροφορίες με δύο τρόπους:
- Ο αισθητήρας στέλνει μια θετική τάση στην ECU (συνήθως μια αναλογική τάση.
- Η ECU στέλνει μια τάση, η οποία εφαρμόζεται στη γείωση από τον αισθητήρα σε χρονική βάση (μέσω PWM, ψηφιακού σήματος).
Στο παράδειγμα, η τάση σήματος στην πλευρά του αισθητήρα είναι 0 βολτ, επομένως υποθέτουμε τη μέθοδο 2.
Επειδή το καλώδιο σήματος διακόπτεται, ο αισθητήρας δεν λαμβάνει ρεύμα από την ECU.
Μετράμε τον πείρο 4 της ECU με τον πείρο 1 του βύσματος. Η τάση είναι 12 βόλτ. Με αυτές τις μετρήσεις διαπιστώσαμε ότι η είσοδος του αισθητήρα της ECU είναι εντάξει.
Η ECU προφανώς στέλνει σταθερή τάση, αλλά δεν φτάνει στον αισθητήρα. Επομένως, ο αισθητήρας δεν έχει τάση για σύνδεση στη γείωση.
Κατά την επόμενη μέτρηση συνδέουμε τις ακίδες μέτρησης και στις δύο πλευρές του καλωδίου σήματος. Με αυτό προσδιορίζουμε τη διαφορά τάσης στην ενεργή κατάσταση στο καλώδιο. Η τάση πρέπει να είναι 0 βολτ σε μια απροβλημάτιστη κατάσταση. Ωστόσο, στο ενεργό τμήμα της τάσης του μπλοκ βλέπουμε τάση 12 βολτ. Όταν πάρουμε το πλήρη Εάν μετρήσετε την τάση τροφοδοσίας στο μέγιστο θετικό μέρος της τάσης του μπλοκ, τότε στις περισσότερες περιπτώσεις έχουμε να κάνουμε με διακοπτόμενο καλώδιο. Αυτό ισχύει και τώρα: η τάση εξόδου της ECU (ακίδα 4 σε σύγκριση με τη γείωση) είναι 12 βολτ.
Επιπλέον, βλέπουμε στο κάτω μέρος του μπλοκ τάσης μια απόκλιση: δη γραμμή τάσης πέφτει στα 5 βολτ περίπου, παραμένει σταθερή για 10 χιλιοστά του δευτερολέπτου με κυματισμό και μετά ανεβαίνει ξανά στα 12 βολτ. Επειδή ο παλμογράφος βρίσκεται τώρα σε σειρά μεταξύ της αντίστασης έλξης στην ECU και της αντίστασης έλξης στον αισθητήρα, δημιουργείται μια σύνδεση σε σειρά. Το πεδίο εφαρμογής έχει υψηλή εσωτερική αντίσταση, η οποία επηρεάζει το σήμα. Για αυτό το λόγο το σήμα δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί.
Αν και η μέτρηση του φορτισμένου βολτ είναι επαρκής για μια καλή διάγνωση, δεν βλάπτει να χρησιμοποιήσετε μια μέτρηση αντίστασης για να αποδείξετε ότι υπάρχει πράγματι σπασμένη σύνδεση στο καλώδιο. Σε αυτή την περίπτωση μετράμε μια απείρως υψηλή αντίσταση (OL ή 1.)
Μετά την επισκευή του καλωδίου σήματος, μετράμε ξανά την τάση του σήματος στη γείωση. Παρακαλούμε σημειώστε: μετράμε σε σχέση με τη γείωση εδώ, επομένως το «ενεργό» τμήμα του αισθητήρα στο σήμα PWM έχει πλέον αντιστραφεί…
Βλέπουμε σε αυτήν την εικόνα εμβέλειας ότι:
- η τάση είναι το πολύ 12 βολτ. Εδώ ο αισθητήρας δεν είναι ενεργός: η τάση στο καλώδιο σήματος δεν σύρεται στη γείωση.
- η τάση πέφτει στο 1 volt. Εδώ ο αισθητήρας είναι ενεργός: ο αισθητήρας εφαρμόζει την τάση από την ECU στη γείωση μέσω των ηλεκτρονικών του αισθητήρα.
Ο αισθητήρας περιέχει ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα που εξακολουθεί να χρησιμοποιεί 1 βολτ. Αυτή η τάση επιτρέπει επίσης στην ECU να αναγνωρίσει ότι ο αισθητήρας ενεργοποιείται σωστά. Η ECU μπορεί να καθορίσει από τα επίπεδα τάσης εάν ο αισθητήρας λειτουργεί σωστά:
- η τάση για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα είναι ίση ή μεγαλύτερη από 12 βολτ:
Η ECU αναγνωρίζει μια διακοπή ή ένα θετικό κύκλωμα. - τάση μικρότερη από 1 volt: Η ECU αναγνωρίζει βραχυκύκλωμα γείωσης.
Επισκευή ενός διακοπτόμενου θετικού καλωδίου:
Από τα πέντε σφάλματα που περιγράφονται στις προηγούμενες παραγράφους, αυτά μπορούν στις περισσότερες περιπτώσεις να επιλυθούν αρκετά εύκολα.
Κόψτε το σύρμα του καλωδίου με την αντίσταση διακοπής ή μετάβασης όσο το δυνατόν πιο κοντά στην πλεξούδα καλωδίωσης.
Εφαρμόστε μόνωση εάν είναι απαραίτητο. Βρείτε τον πλησιέστερο αισθητήρα που είναι συνδεδεμένος στο ίδιο κύκλωμα. Με τους ενεργούς αισθητήρες μπορείτε να το βρείτε εύκολα σε ένα ηλεκτρικό διάγραμμα. Στο διάγραμμα ο πλησιέστερος αισθητήρας είναι ο C. Συγκολλήστε προσεκτικά ένα νέο καλώδιο στο θετικό καλώδιο.
Να εργάζεστε πάντα με σωληνώσεις συρρίκνωσης για να αποφύγετε μελλοντικά προβλήματα λόγω διείσδυσης υγρασίας. Εάν το κλείσετε με μονωτική ταινία, θα προκύψουν νέα προβλήματα στο άμεσο μέλλον!
