Σύστημα ανάφλεξης

Μαθήματα:

Γενικός
Πηνίο ανάφλεξης ανάφλεξης
Συμβατική ανάφλεξη διανομέα με σημεία επαφής
Ελεγχόμενη ανάφλεξη από υπολογιστή
Πίεση καύσης και χρονισμός ανάφλεξης
Προώθηση ανάφλεξης
Χρόνος παραμονής
Φλεγμονή DIS
Ένα πηνίο ανάφλεξης ανά κύλινδρο
Μετρήστε το πρωτεύον μοτίβο ανάφλεξης με τον παλμογράφο

Γενικά:
Σε έναν βενζινοκινητήρα, το μείγμα καυσίμου/αέρα πρέπει να αναφλεγεί στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης. Αυτό συμβαίνει επειδή το bougie δίνει μια σπίθα. Για να ανάψει το μπουζί, απαιτείται τάση μεταξύ 20.000 και 30.000 βολτ. Ένα πηνίο ανάφλεξης μετατρέπει την τάση της μπαταρίας (περίπου 12 έως 14,8 βολτ) σε αυτήν την υψηλή τάση.
Σε παλαιότερα συστήματα, υπάρχει συχνά 1 πηνίο ανάφλεξης βιδωμένο κάπου στο μπλοκ κινητήρα, το οποίο συνδέεται με τα μπουζί μέσω καλωδίων μπουζί. Οι νεότεροι κινητήρες έχουν συχνά πηνία ανάφλεξης. Κάθε μπουζί έχει το δικό του πηνίο ανάφλεξης. Ο αριθμός των πηνίων ανάφλεξης στον κινητήρα μπορεί εύκολα να αναγνωριστεί από την παρουσία καλωδίων μπουζί. Εάν τα καλώδια του μπουζί περνούν σε κάθε κύλινδρο, το αυτοκίνητο έχει 1 σταθερό πηνίο ανάφλεξης ή ένα πηνίο ανάφλεξης DIS. Εάν δεν τρέχουν καλώδια μπουζί, υπάρχει ξεχωριστό πηνίο ανάφλεξης σε κάθε μπουζί. Μια πλάκα καλύμματος κινητήρα συχνά πρέπει να αποσυναρμολογηθεί για να το δείτε αυτό.

Πηνίο ανάφλεξης:
Ένα σύστημα ανάφλεξης χρησιμοποιεί ένα πηνίο ανάφλεξης. Ανεξάρτητα από τον τύπο (συμβατικό ή ελεγχόμενο από υπολογιστή), η αρχή είναι η ίδια. Το πηνίο ανάφλεξης περιέχει 2 πηνία χάλκινου σύρματος γύρω από μια σιδερένια ράβδο (πυρήνα). Το πρωτεύον πηνίο (στην πλευρά του διακόπτη ανάφλεξης) έχει λίγες στροφές χοντρό σύρμα. Το δευτερεύον πηνίο έχει πολλές στροφές από λεπτό σύρμα. Το πρωτεύον πηνίο έχει τάση 12 βολτ. Ένα ρεύμα από 3 έως 8 αμπέρ αποστέλλεται μέσω αυτού του πρωτεύοντος πηνίου. Αυτό δημιουργεί ένα μαγνητικό πεδίο. Όταν αυτό το μαγνητικό πεδίο εξαφανίζεται, δημιουργείται τάση 250 έως 400 βολτ στο πρωτεύον πηνίο. Λόγω της διαφοράς στον αριθμό των περιελίξεων, δημιουργείται τάση έως και 40.000 βολτ στο δευτερεύον πηνίο.

Το πρωτεύον πηνίο του πηνίου ανάφλεξης έχει ωμική και επαγωγική αντίσταση. Η ωμική αντίσταση μπορεί να μετρηθεί με το πολύμετρο ή να υπολογιστεί από τις μετρήσεις ρεύματος ή τάσης. Η επαγωγική αντίσταση αναφέρεται στο μαγνητικό πεδίο που αναπτύσσεται στο πρωτεύον πηνίο και εξαρτάται από τον ρυθμό με τον οποίο αλλάζει το ρεύμα και τις μαγνητικές ιδιότητες του πηνίου (τιμή L). Κάθε πηνίο ανάφλεξης έχει μια σταθερή τιμή L, η οποία εξαρτάται από τον αριθμό των στροφών και τις διαστάσεις του πηνίου και τις ιδιότητες και διαστάσεις του πυρήνα.

Συμβατική ανάφλεξη διανομέα με σημεία επαφής:
Το συμβατικό σύστημα ανάφλεξης αποτελείται από ένα μόνο πηνίο ανάφλεξης που ανάβει και σβήνει με σημεία επαφής, καλώδιο πολλαπλασιαστή, καλώδια μπουζί και μηχανικό διανομέα με πρόοδο χρονισμού ανάφλεξης.

Σε ηρεμία, τα σημεία επαφής είναι κλειστά. Ένα ρεύμα ρέει μέσω του πρωτεύοντος πηνίου, μέσω των σημείων επαφής με τη γείωση. Εκείνη τη στιγμή, υπάρχει ένα μαγνητικό πεδίο στο πρωτεύον πηνίο. Όταν το έκκεντρο σηκώνει το μοχλό, η επαφή μεταξύ των σημείων επαφής σπάει και δημιουργείται μια επαγόμενη τάση. Αυτή η επαγόμενη τάση ενισχύεται στο δευτερεύον πηνίο και μεταδίδεται στον διανομέα μέσω του καλωδίου του πηνίου ανάφλεξης. Το ωτίο στον διανομέα δείχνει σε μία από τις συνδέσεις του καλωδίου του μπουζί. Η τάση μεταδίδεται στο μπουζί, το οποίο παράγει σπινθήρα.

Το πηνίο ανάφλεξης μεταδίδει μια υψηλή τάση μέσω της σύνδεσης του καλωδίου του πηνίου ανάφλεξης στον ρότορα του διανομέα. Ο ρότορας στον διανομέα περιστρέφεται με τη μισή ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα. Αυτό καθίσταται δυνατό επειδή, ανάλογα με την κατασκευή, υπάρχει άμεση σύνδεση μεταξύ του στροφαλοφόρου άξονα και του διανομέα (όπως φαίνεται στο σχήμα) ή επειδή ο ρότορας κινείται απευθείας από τον εκκεντροφόρο άξονα. Μετά από όλα, ο εκκεντροφόρος περιστρέφεται ήδη με τη μισή ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα. Η εικόνα δείχνει μια εκρηκτική όψη του διανομέα.

Ο ρότορας είναι ευαίσθητος στη συντήρηση. Τα σωματίδια επαφής μεταξύ του ρότορα και του καλύμματος του διανομέα διαβρώνονται με την πάροδο του χρόνου, γεγονός που υποβαθμίζει την ποιότητα του σπινθήρα του μπουζί. Με περιστασιακή λείανση της διάβρωσης ή αντικατάσταση φθαρμένων εξαρτημάτων, η ποιότητα του σπινθήρα παραμένει η βέλτιστη. Περιστρέφοντας το καπάκι του διανομέα στον ρότορα, ρυθμίζεται ο χρονισμός ανάφλεξης.

Ελεγχόμενη ανάφλεξη από υπολογιστή:
Τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με συστήματα ανάφλεξης που ελέγχονται από υπολογιστή. Το σύστημα διαχείρισης κινητήρα ελέγχει το πηνίο ανάφλεξης. Μια γεννήτρια παλμών (αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου και πιθανώς αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου) παρέχει έναν παλμό αναφοράς που λειτουργεί ταυτόχρονα με τον στρόφαλο ή τον εκκεντροφόρο. Συχνά λείπει ένα δόντι σε έναν δακτύλιο ή στην τροχαλία που χρησιμεύει ως σημείο αναφοράς. Η εικόνα δείχνει την κατεργασμένη τροχαλία στροφαλοφόρου άξονα του Έργο MegaSquirt. Η τροχαλία έχει 36 δόντια, 1 από τα οποία έχει αλεσθεί. Γι' αυτό λέγεται και τροχός αναφοράς 36-1. Για κάθε 10 μοίρες, 1 δόντι περνά από τον αισθητήρα (360/36).

Κάθε φορά που το δόντι που λείπει περιστρέφεται πέρα από τον αισθητήρα, στέλνεται ένα σήμα στην ECU.
Αυτό το σημείο αναφοράς δεν είναι το κορυφαίο νεκρό σημείο (TDC) όπως υποδηλώνει συχνά το όνομα. Στην πραγματικότητα, αυτό το σημείο αναφοράς είναι μεταξύ 90 και 120 μοιρών πριν από το TDC. Αυτό σημαίνει ότι όταν δεν υπάρχει πρόοδος ανάφλεξης, ο παλμός ανάφλεξης λαμβάνει χώρα 9 έως 12 δόντια μετά το σημείο αναφοράς.

Η εικόνα δείχνει το σήμα του στροφαλοφόρου (κίτρινο) σε σχέση με τον παλμό ελέγχου του πηνίου ανάφλεξης (μπλε). Στο σήμα του στροφαλοφόρου άξονα το δόντι που λείπει είναι ορατό εκεί που λείπει ο παλμός. Σε αυτόν τον κινητήρα, το δόντι που λείπει είναι 90 μοίρες πριν από το TDC (δηλαδή τα 9 δόντια του τροχού παλμού).

Μεταξύ του δοντιού που λείπει (σημείο αναφοράς, κίτρινο) και του παλμού ελέγχου (μπλε), είναι ορατά 8 δόντια. Πρόκειται για προανάφλεξη 10 μοιρών.

Η προώθηση της ανάφλεξης έχει να κάνει με την ταχύτητα καύσης? η καύση χρειάζεται χρόνο για να φτάσει στη μέγιστη πίεση καύσης. Αυτή η μέγιστη πίεση καύσης είναι βέλτιστη σε θέση στροφαλοφόρου άξονα από 15 έως 20 μοίρες μετά το TDC. Αυτό πρέπει να είναι βέλτιστο κάτω από όλες τις συνθήκες λειτουργίας. Οι ακόλουθες παράγραφοι εξηγούν την επίδραση του χρονισμού ανάφλεξης στην πίεση καύσης, πώς λαμβάνει χώρα η προώθηση της ανάφλεξης και πώς μπορείτε να διαβάσετε τον χρόνο παραμονής στην εικόνα εμβέλειας.

Πίεση καύσης και χρονισμός ανάφλεξης:
Το σύστημα ανάφλεξης πρέπει να διασφαλίζει ότι το μείγμα στον χώρο του κυλίνδρου αναφλέγεται την κατάλληλη στιγμή. Όταν το έμβολο έχει περάσει το TDC, η πίεση καύσης πρέπει να είναι η υψηλότερη. Επειδή υπάρχει ένας χρόνος μεταξύ της ανάφλεξης και της ανάφλεξης του μείγματος (όπου επιτυγχάνεται η μέγιστη πίεση καύσης), το μείγμα πρέπει να αναφλεγεί λίγο πριν από το TDC. Εν ολίγοις: το μπουζί πρέπει να έχει ήδη ανάψει πριν το έμβολο φτάσει στο TDC.

Στο παρακάτω διάγραμμα βλέπουμε την εξέλιξη της πίεσης (κόκκινη γραμμή) σε σχέση με τις μοίρες του στροφαλοφόρου. Το μπουζί ανάβει στο σημείο α. Το έμβολο κινείται περαιτέρω προς το TDC (0) και η πίεση καύσης αυξάνεται. Η μέγιστη πίεση καύσης επιτυγχάνεται περίπου 10 έως 15 μοίρες μετά το TDC (στο σημείο β).

Εάν το σημείο b μετακινηθεί πολύ προς τα αριστερά, το μείγμα αναφλέγεται πολύ νωρίς και το έμβολο σταματά να κινηθεί προς τα πάνω.
Όταν το σημείο β μετακινηθεί προς τα δεξιά, η καύση γίνεται πολύ αργά. Το έμβολο έχει ήδη μετακινηθεί πολύ μακριά προς το ODP. Η διαδρομή ισχύος δεν είναι πλέον αρκετά αποτελεσματική.

Προώθηση ανάφλεξης:
Προκειμένου η κορυφή της πίεσης να εμφανιστεί στη σωστή θέση του στροφαλοφόρου άξονα, είναι σημαντικό να προωθήσετε την ανάφλεξη όταν αυξάνονται οι στροφές του κινητήρα. Το σημείο b (η μέγιστη πίεση καύσης) δεν πρέπει να μετακινηθεί. Κατά την προώθηση και την καθυστέρηση του χρονισμού ανάφλεξης, το σημείο α (χρονισμός ανάφλεξης) μετατοπίζεται προς τα αριστερά ή προς τα δεξιά. Ο χρόνος καύσης εξαρτάται από το επίπεδο πλήρωσης του κινητήρα και την τρέχουσα αναλογία ανάμειξης. Επομένως, η προώθηση ανάφλεξης είναι διαφορετική για κάθε κινητήρα. Αυτός είναι επίσης ο λόγος για τον οποίο το σημείο αναφοράς του στροφαλοφόρου άξονα ρυθμίζεται αρκετές μοίρες πριν από το TDC: μεταξύ του σημείου αναφοράς και του TDC υπάρχει χρόνος για τον υπολογισμό της προώθησης ανάφλεξης.

Με ένα πηνίο ανάφλεξης DIS (περιγράφεται περαιτέρω στη σελίδα), ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου είναι επαρκής για τον προσδιορισμό του χρονισμού ανάφλεξης. Ο πρώτος παλμός μετά το δόντι που λείπει χρησιμοποιείται, για παράδειγμα, για τη φόρτωση του δευτερεύοντος πηνίου των κυλίνδρων 1 και 4. Στη συνέχεια μετράται ο αριθμός των δοντιών (18 σε αυτήν την περίπτωση) για να δημιουργηθεί ο παλμός για το δευτερεύον πηνίο των κυλίνδρων 2 και 3. Εάν ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με πολλαπλασιαστή COP, δεν αρκεί ένα σημείο αναφοράς. Σε αυτήν την περίπτωση, απαιτείται ένας αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου για την ανίχνευση πολλαπλών σημείων αναφοράς.

Οι δύο παρακάτω εικόνες (πίνακας προώθησης ανάφλεξης και τρισδιάστατη προβολή) δείχνουν τις ρυθμίσεις του χάρτη ανάφλεξης στο Έργο MegaSquirt. Αυτά ονομάζονται πίνακες αναζήτησης, πεδία αναφοράς ή πυρήνα.

Η προώθηση της ανάφλεξης καθορίζεται με βάση τη διαμόρφωση του κινητήρα. Τα γραφήματα δείχνουν τις καμπύλες προώθησης ανάφλεξης πλήρους φορτίου για (συμβατική) μηχανική ανάφλεξη διανομέα (ροζ γραμμή) και σύστημα ελεγχόμενο από υπολογιστή (μπλε γραμμή). Η κάμψη στη ροζ γραμμή είναι το σημείο όπου τίθεται σε ισχύ η προώθηση κενού. Επιπλέον, οι γραμμές είναι ευθείες. αυτό οφείλεται σε μηχανικούς περιορισμούς. Με ένα σύστημα ελεγχόμενο από υπολογιστή αυτό μπορεί να ελεγχθεί με μεγαλύτερη ακρίβεια. επομένως η καμπύλη ανάφλεξης προχωρά ως καμπύλη. Μεταξύ 1200 και 2600 σ.α.λ. η μπλε γραμμή έχει τραβηχτεί ελαφρώς προς τα κάτω. αυτό έχει να κάνει με την περιοχή κρούσης μερικού φορτίου. Μπορεί επίσης να φανεί ότι τόσο οι συμβατικές όσο και οι ελεγχόμενες από υπολογιστή γραμμές προώθησης τελειώνουν σε περίπου 25 μοίρες. Η προέλαση δεν πρέπει να αυξηθεί περαιτέρω, γιατί τότε υπάρχει ο κίνδυνος του "high speed knock", ή της περιοχής κρούσης σε υψηλές ταχύτητες.

Ο χάρτης ανάφλεξης χρησιμεύει ως βάση για την προώθηση της ανάφλεξης. Από αυτό το σημείο και μετά, το σύστημα διαχείρισης κινητήρα θα προσπαθήσει να προωθήσει την ανάφλεξη όσο το δυνατόν περισσότερο. Η υπερβολική πρόοδος θα οδηγήσει σε χτύπημα. Αυτό καταγράφεται από αισθητήρες κρούσης. Τη στιγμή που οι αισθητήρες κρουσμάτων καταγράψουν ότι ο κινητήρας τείνει να χτυπήσει, το σύστημα διαχείρισης κινητήρα θα αποκλίνει από το χρονισμό ανάφλεξης κατά μερικές μοίρες. Στη συνέχεια, η ταχύτητα θα επιταχυνθεί ξανά μέχρι να δώσουν ένα σήμα οι αισθητήρες κρουσμάτων.

Χρόνος παραμονής:
Όταν το πρωτεύον ρεύμα είναι ενεργοποιημένο, δημιουργείται ένα μαγνητικό πεδίο. Το ρεύμα μέσω του πηνίου δεν θα φτάσει αμέσως τη μέγιστη τιμή του. Αυτό απαιτεί χρόνο. Στο πηνίο υπάρχει μια αντίσταση που προκύπτει από μια αντίθετη τάση επαγωγής. Το ρεύμα επίσης δεν θα ξεπεράσει τα 6 με 8 αμπέρ. Έχει δημιουργηθεί αρκετή ενέργεια σε 2,3 χιλιοστά του δευτερολέπτου για να προκαλέσει ένα σπινθήρα να πηδήξει μέσα από το μπουζί, το οποίο είναι αρκετό για να αναφλέξει το μείγμα αέρα-καυσίμου. Το σημείο t=2,3 ms είναι ο χρονισμός ανάφλεξης. Η συσσώρευση ρεύματος από το χρόνο t0 έως t=2,3 ms ονομάζεται χρόνος φόρτισης του πρωτεύοντος πηνίου ή χρόνος παραμονής.

Η συσσώρευση ρεύματος στο πρωτεύον πηνίο σταματά περίπου στα 7,5 αμπέρ. Το ρεύμα δεν πρέπει να αυξηθεί περαιτέρω, γιατί τότε το πρωτεύον πηνίο μπορεί να ζεσταθεί πολύ. Όταν η τάση του αυτοκινήτου πέφτει, χρειάζεται περισσότερος χρόνος για τη φόρτιση του πρωτεύοντος πηνίου. Ο χρονισμός ανάφλεξης δεν αλλάζει. Άρα η φόρτωση πρέπει να ξεκινήσει νωρίτερα. Αυτό φαίνεται στο σχήμα, όπου η πράσινη γραμμή δείχνει το φαινόμενο ενεργοποίησης του πηνίου σε χαμηλότερη τάση. Η διαδικασία φόρτισης ξεκινά νωρίτερα (δέλτα t) και τελειώνει ταυτόχρονα με τη μαύρη γραμμή στα 7,5 A.

Ο έλεγχος του πηνίου ανάφλεξης αλλάζει. το πλάτος του παλμού οδήγησης επηρεάζει το χρόνο φόρτισης του πρωτεύοντος πηνίου. Όσο μεγαλύτερος είναι ο παλμός, τόσο περισσότερο το πηνίο έχει χρόνο για φόρτιση.
Και στις δύο εικόνες, η φλεγμονή εμφανίζεται στο όγδοο δόντι (80 μοίρες πριν από το TDC). Η σωστή εικόνα δείχνει τον μεγαλύτερο χρόνο παραμονής.

Φλεγμονή DIS:
Το DIS σημαίνει Σύστημα ανάφλεξης χωρίς διανομέα. Είναι, όπως υποδηλώνει το όνομα, μια ηλεκτρονική ανάφλεξη χωρίς διανομέα. Το σήμα για την ανάφλεξη προέρχεται απευθείας από την ECU, καθιστώντας την ανάφλεξη ελεγχόμενη από υπολογιστή. Αυτό το σύστημα ανάφλεξης συνδυάζει 2 πηνία ανάφλεξης σε 1 περίβλημα. Κάθε πηνίο ανάφλεξης παρέχει σπινθήρα για 2 κυλίνδρους. Υπάρχει ένα πηνίο ανάφλεξης με ένα μόνο πηνίο τοποθετημένο στους κυλίνδρους 1 και 4 και το άλλο πηνίο τοποθετημένο στους κυλίνδρους 2 και 3.

Ως παράδειγμα, παίρνουμε το πηνίο ανάφλεξης DIS με τις συνδέσεις για τους κυλίνδρους 2 και 3. Δεν υπάρχει ρότορας, πράγμα που σημαίνει ότι θα σπινθήξουν και οι δύο ταυτόχρονα. Ο κύλινδρος 2 βρίσκεται στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης και το πηνίο ανάφλεξης παρέχει έναν σπινθήρα για την ανάφλεξη του μείγματος. Αυτό σημαίνει ότι το πηνίο ανάφλεξης ανάβει και στον κύλινδρο 3, ο οποίος στη συνέχεια ξεκινά με τη διαδρομή εισαγωγής, αλλά επειδή τώρα δεν έχει εύφλεκτο μείγμα, αυτό δεν έχει σημασία. Αργότερα, όταν ο κύλινδρος 3 είναι απασχολημένος με τη διαδρομή συμπίεσης, ο κύλινδρος 2 θα είναι απασχολημένος με τη διαδρομή εισαγωγής και στη συνέχεια θα λάβει τον περιττό σπινθήρα. Ο άδειος σπινθήρας στον κύλινδρο όπου δεν γίνεται καύση δεν προκαλεί ταχύτερη γήρανση του μπουζί. Τότε ο σπινθήρας χρειάζεται μόνο τάση 1kV (1000V) αντί για 30kV όταν καίει ένα μείγμα.

Το πλεονέκτημα του πηνίου ανάφλεξης DIS είναι ότι στην πραγματικότητα δεν απαιτείται συντήρηση. Το πηνίο ανάφλεξης δεν χρειάζεται συντήρηση. Το μειονέκτημα αυτού του πηνίου ανάφλεξης είναι ότι μερικές φορές η υγρασία διεισδύει μεταξύ του καλωδίου και του άξονα σύνδεσης στο πηνίο ανάφλεξης. Η υγρασία προκαλεί διάβρωση στις επαφές, οι οποίες γίνονται λευκές ή πράσινες. Η τάση του σπινθήρα πέφτει λόγω της μεγάλης απώλειας τάσης που προκαλείται από τη διάβρωση. Ο κινητήρας μπορεί να αρχίσει να κουνιέται και να δονείται ελαφρά, χωρίς στην πραγματικότητα να προκαλέσει βλάβη στη μνήμη της ECU. Σε περίπτωση καταγγελίας όπως αυτό, είναι συνετό να αποσυναρμολογείτε τα καλώδια από το πηνίο ανάφλεξης ένα προς ένα (ενώ ο κινητήρας είναι σβηστός!!) και να ελέγξετε αν οι επαφές είναι ωραίες και χρυσαφί και δεν υπάρχουν ίχνη διάβρωσης στο φαίνεται το καλώδιο και στον άξονα. Η διάβρωση είναι πολύ επιθετική και θα επανέλθει αργά μετά τον καθαρισμό. Η καλύτερη λύση είναι να αντικαταστήσετε ολόκληρο το πηνίο ανάφλεξης με το σχετικό καλώδιο.

Ένα πηνίο ανάφλεξης ανά κύλινδρο:
Με αυτό το σύστημα ανάφλεξης, τα πηνία ανάφλεξης (ράβδος), που ονομάζονται επίσης πηνία ανάφλεξης COP (πηνίο σε βύσμα), τοποθετούνται απευθείας στο μπουζί. Και εδώ, η μονάδα ελέγχου κινητήρα (ECU) ελέγχει την ανάφλεξη. Τόσο το ρεύμα όσο και ο χρονισμός ανάφλεξης υπολογίζονται από τη μονάδα ελέγχου. Η λειτουργία είναι σαν ένα παλιότερο πηνίο ανάφλεξης. Αυτό το πηνίο ανάφλεξης έχει επίσης ένα πρωτεύον και δευτερεύον πηνίο. Το πρωτεύον πηνίο τροφοδοτείται με τάση μέσω του βύσματος στο επάνω μέρος και διακόπτεται εσωτερικά μέσω ενός τρανζίστορ.
Το μειονέκτημα αυτών των πηνίων ανάφλεξης είναι ότι είναι τοποθετημένα στον άξονα του μπουζί και ως εκ τούτου ζεσταίνονται εξαιρετικά. Αν και είναι φτιαγμένα για αυτό, τείνουν να σπάνε μερικές φορές. Αυτό μπορεί να αναγνωριστεί όταν ένα αυτοκίνητο παρακάμπτει έναν κύλινδρο και στη συνέχεια ο κινητήρας αρχίζει να κουνιέται. Όταν συμβεί αυτό, ο αισθητήρας λάμδα θα αναγνωρίσει ότι ένα πηνίο ανάφλεξης δεν αναφλέγει το καύσιμο και η έγχυση καυσίμου στον αντίστοιχο κύλινδρο θα σταματήσει. Τότε ο κύλινδρος δεν λειτουργεί πλέον καθόλου. Αυτό αποτρέπει την είσοδο άκαυτου καυσίμου στην εξάτμιση, γεγονός που θα καταστρέψει τον καταλύτη. Ένα σπασμένο πηνίο ανάφλεξης μπορεί συχνά να αναγνωριστεί από το γεγονός ότι ο κινητήρας λειτουργεί πολύ ακανόνιστα (και το φως του κινητήρα είναι αναμμένο, αν και αυτό το φως μπορεί να έχει πολλές αιτίες).

Περισσότερες πληροφορίες και τα αίτια της αστοχίας του κυλίνδρου μπορείτε να βρείτε στη σελίδα μεταφορά κυλίνδρου.

Εάν υποψιάζεστε ότι το πηνίο ανάφλεξης είναι ελαττωματικό, μπορείτε να προβάλετε την εικόνα της κύριας ανάφλεξης με τον παλμογράφο, εάν ο κινητήρας βρίσκεται σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης και η ανάφλεξη και ο ψεκασμός έχουν απενεργοποιηθεί ενώ ο κινητήρας λειτουργεί.

Μέτρηση του πρωτογενούς μοτίβου ανάφλεξης με τον παλμογράφο:
Το πηνίο ανάφλεξης δημιουργεί την τάση έτσι ώστε να μπορεί να αναπτυχθεί ένας ισχυρός σπινθήρας στο κάτω μέρος του μπουζί. Το πηνίο ανάφλεξης πρέπει να παράγει τάση περίπου 30.000 έως 40.000 βολτ για να παράγει σπινθήρα στο μπουζί. Για το σκοπό αυτό, πρέπει να δημιουργηθεί μια τάση ιονισμού 300 έως 400 βολτ στο πρωτεύον πηνίο. Μπορούμε να δούμε στην πορεία της τάσης μέσω του πρωτεύοντος πηνίου εάν αυτή η διαδικασία πηγαίνει καλά. Οι τάσεις του πρωτεύοντος και του δευτερεύοντος πηνίου μεταβιβάζονται μεταξύ τους, αν και τα επίπεδα στο δευτερεύον πηνίο είναι περίπου 100 φορές υψηλότερα. Αυτό καθιστά δυνατό να δείτε στο προφίλ της κύριας τάσης εάν το πηνίο ανάφλεξης είναι σε τάξη και εάν το μπουζί αναβοσβήνει σωστά. Η παρακάτω εικόνα εύρους μετρήθηκε στο πρωτεύον πηνίο ενός πηνίου ανάφλεξης.

Απο αριστερά προς δεξιά:

14 βολτ: σε κατάσταση ηρεμίας μετράμε 14 βολτ στην πλευρά συν και γείωσης του πηνίου στο πηνίο ανάφλεξης.
Χρόνος επαφής: το πρωτεύον πηνίο συνδέεται στη γείωση από τη μία πλευρά. Μια διαφορική τάση 14 βολτ δημιουργείται μεταξύ + και γείωσης, προκαλώντας τη ροή ρεύματος μέσω του πηνίου.
300 βολτ (επαγωγή): η βαθμίδα εξόδου στη μονάδα ECU ή ανάφλεξης τερματίζει τον έλεγχο και δημιουργείται επαγωγή περίπου 300 βολτ στο πρωτεύον πηνίο. Αυτό το ονομάζουμε τάση ιονισμού. Στο δευτερεύον πηνίο δημιουργείται τάση 30.000 βολτ. Αυτή η τάση είναι απαραίτητη για να κάνει τον αέρα μεταξύ των ηλεκτροδίων του μπουζί αγώγιμο και να επιτρέψει σε έναν σπινθήρα να πηδήξει.
Σπινθήρας από το μπουζί: από τη γραμμή σπινθήρα μπορούμε να δούμε ότι το μπουζί είναι σπινθήρας.
Swinging: εδώ ρέει η υπολειπόμενη ενέργεια. Αυτό εξαρτάται από την τιμή LCR του κυκλώματος (τιμή L του πηνίου ανάφλεξης και η χωρητικότητα του πυκνωτή).

Με τον όρο ανοίγματος στην εικόνα εμβέλειας εννοούμε το χρόνο ανοίγματος των σημείων επαφής. Αυτό δεν ισχύει πλέον για μια ανάφλεξη που ελέγχεται από υπολογιστή. Ωστόσο, μπορούμε να προσδιορίσουμε την ταχύτητα με βάση το σημείο στο οποίο εμφανίζεται η τάση ιονισμού του δεύτερου σπινθήρα. Οι παρακάτω εικόνες εύρους δείχνουν τις εικόνες κύριας ανάφλεξης σε χαμηλή ταχύτητα (αριστερά) και υψηλή ταχύτητα (δεξιά).

Με έναν παλμογράφο μπορούμε να εμφανίσουμε την εικόνα ανάφλεξης και την εικόνα έγχυσης σε σχέση με το σήμα του στροφαλοφόρου άξονα. Ο τροχός αναφοράς περιέχει ένα σημείο αναφοράς. Μετά από κάθε περιστροφή του στροφαλοφόρου λαμβάνει χώρα μια στιγμή ανάφλεξης. Γνωρίζουμε ότι ο στροφαλοφόρος άξονας πρέπει να περιστρέφεται δύο φορές για έναν πλήρη κύκλο λειτουργίας. Από αυτό μπορούμε να αναγνωρίσουμε ότι έχουμε να κάνουμε με ένα πηνίο ανάφλεξης DIS. Πραγματοποιείται λοιπόν μια «χαμένη σπίθα». Οι εικόνες του μπεκ το επιβεβαιώνουν: ο ψεκασμός πραγματοποιείται κάθε δεύτερη περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα.

Εάν υποψιάζεστε ότι ένα πηνίο ανάφλεξης είναι ελαττωματικό, μπορείτε να προσδιορίσετε εάν υπάρχει πρόβλημα στη δευτερεύουσα ανάφλεξη προβάλλοντας την εικόνα δευτερεύουσας ανάφλεξης. Η εικόνα που προκύπτει δείχνει την εικόνα ανάφλεξης του κυλίνδρου 6 (μπλε) και του κυλίνδρου 4 (κόκκινο) στον οποίο υπάρχει σφάλμα. Η εξήγηση ακολουθεί κάτω από την εικόνα.

Στην κύρια εικόνα του κυλίνδρου 4, φαίνεται η τάση ιονισμού, αλλά στη συνέχεια η ενέργεια ρέει μακριά. Η εικόνα μοιάζει τώρα με το χαρακτηριστικό προφίλ τάσης ενός εγχυτήρα μαγνητικού πηνίου. Τι μπορούμε να αναγνωρίσουμε σε αυτή την εικόνα:

Ο κύλινδρος 6 (μπλε) είναι εντάξει. Χρησιμοποιούμε αυτήν την εικόνα ως αναφορά.
Κύλινδρος 4: η τάση ιονισμού είναι εντάξει. Η ενέργεια παράγεται στο πρωτεύον πηνίο. Το πρωτεύον πηνίο είναι καλό.
Ο έλεγχος της ECU του κινητήρα ή της εξωτερικής μονάδας ανάφλεξης είναι εντάξει.
Το δευτεροβάθμιο μάθημα δεν φαίνεται.
Επομένως, το πρωτεύον και το δευτερεύον πηνίο δεν ανταλλάσσουν ενέργεια.
Το δευτερεύον πηνίο διακόπτεται.

Η εμπειρία δείχνει ότι το δευτερεύον πηνίο ενός πηνίου ανάφλεξης μπορεί να αποτύχει λόγω θερμότητας. Μπορούμε να εντοπίσουμε αυτό το ελάττωμα με έναν παλμογράφο. Παρακαλούμε σημειώστε: εάν ο κινητήρας έχει μπει σε λειτουργία χαλάρωσης, ο έλεγχος μπορεί να τερματιστεί. Επομένως, πραγματοποιήστε τη μέτρηση αμέσως μετά ή κατά την εκκίνηση του κινητήρα.