Μαθήματα:
- Εισαγωγή
- Ανάγνωση μνήμης σφαλμάτων
- Αναζητήστε ηλεκτρικό διάγραμμα
- Μετρήστε με το πολύμετρο
- Γιατί μετράμε τάση 5,7 βολτ
Εισαγωγή:
Με μια μελέτη περίπτωσης αντιμετωπίζουμε μια πραγματική δυσλειτουργία που μπορεί να συναντηθεί στην πράξη. Για να μπορέσει κάποιος να αναζητήσει σφάλματα, πρέπει να έχει τις γνώσεις και τις δεξιότητες να χειριστεί τον εξοπλισμό ανάγνωσης, να συμβουλευτεί ηλεκτρικά διαγράμματα, να μετρήσει με εξοπλισμό μέτρησης και να αξιολογήσει τα αποτελέσματα των μετρήσεων. Επομένως, μελετήστε πρώτα τις ακόλουθες σελίδες:
- Διάγνωση OBD;
- Ανάγνωση ηλεκτρικών διαγραμμάτων.
- Τύποι αισθητήρων και σήματα (παθητικό, ενεργητικό και έξυπνο)
- Αντιμετώπιση προβλημάτων της καλωδίωσης του αισθητήρα;
- Μετρήστε με το πολύμετρο en παλμοσκόπιο.
Ανάγνωση μνήμης σφαλμάτων:
Σε αυτή την περίπτωση έχουμε να κάνουμε με αυτοκίνητο με απώλεια ισχύος. Η λυχνία σφάλματος κινητήρα είναι αναμμένη.
Σε περίπτωση καταγγελίας από τον πελάτη ή/και φώτων δυσλειτουργίας, αρχικά σαρώνουμε το αυτοκίνητο. Το ακόλουθο σφάλμα είναι ενεργό:
P0193 – αισθητήρας πίεσης καυσίμου G247 – βραχυκύκλωμα στο θετικό.
Το σφάλμα επιστρέφει αμέσως μετά τη διαγραφή. Άρα είναι μόνιμα παρών.
Αναζητήστε ηλεκτρικό διάγραμμα:
Αναζητούμε τον αισθητήρα πίεσης καυσίμου με κωδικό στοιχείου G247 στο ηλεκτρικό διάγραμμα. Ο αισθητήρας διαθέτει βύσμα τριών ακίδων (T3ck). Το κίτρινο/καφέ καλώδιο (ακίδα 3 του αισθητήρα) συνδέεται με τον πείρο 40 του κινητήρα-ECU (J623). Αυτό είναι το καλώδιο σήματος. Τα άλλα δύο καλώδια (ακίδες 1 και 2) πηγαίνουν μέσω των παραπομπών 159 και 125 σε άλλες συντεταγμένες στο διάγραμμα.
Αναζητούμε τη συντεταγμένη 125 για να ακολουθήσουμε το κίτρινο/γκρι σύρμα. Στο παρακάτω διάγραμμα βλέπουμε ότι το κίτρινο/γκρι καλώδιο είναι συνδεδεμένο με τον κόμβο D174 (σύνδεση καλωδίου 5 βολτ) ο οποίος συνδέεται με πολλά εξαρτήματα. Η σύνδεση του καλωδίου τελειώνει με το κίτρινο/μπλε καλώδιο στην ECU στον ακροδέκτη 25. Αυτό είναι το καλώδιο τροφοδοσίας, μεταξύ άλλων, για τον αισθητήρα πίεσης καυσίμου.
Ας επιστρέψουμε στο διάγραμμα του αισθητήρα πίεσης καυσίμου. Γνωρίζουμε ότι η ακίδα 1 συνδέεται με την κοινή θετική σύνδεση των αισθητήρων.
Ακολουθούμε τώρα την αναφορά 159 και φτάνουμε στο παρακάτω διάγραμμα. Το καφέ σύρμα έρχεται σε γείωση και συνδέεται στον πείρο 53 της ECU.
Επιστρέφουμε στο αρχικό σχήμα και επικεντρωνόμαστε στον αισθητήρα πίεσης καυσίμου. Φτιάχνουμε τα σύρματα που δεν χρησιμοποιούμε γκρι χρώμα.
Το αρχικό ηλεκτρικό διάγραμμα περιέχει αναφορές: αυτό μπορεί να οδηγήσει σε σύγχυση. Για το λόγο αυτό κάνουμε ένα απλοποιημένο διάγραμμα. Αυτό δείχνει την κοινή τροφοδοσία και γείωση (ακίδες 25 και 53) και το καλώδιο σήματος (40).
Μέτρηση με το πολύμετρο:
Με το βολτόμετρο μετράμε την τάση τροφοδοσίας σε σύγκριση με τη γείωση. Το πολύμετρο δείχνει 5.00 βολτ στην οθόνη: αυτό μας λέει ότι τόσο το θετικό όσο και το καλώδιο γείωσης είναι εντάξει.
Η τάση σήματος (μετρούμενη σε σχέση με τη γείωση) είναι 2,9 βολτ. Αυτή η τιμή είναι πραγματική: με βάση αυτή την τάση δεν μπορούμε να συμπεράνουμε ότι υπάρχει βραχυκύκλωμα με θετικό.
Η τάση σήματος των 2,9 βολτ από τον αισθητήρα αποστέλλεται στην ECU. Ωστόσο, μετράμε μια τάση 5,7 βολτ στο ECU.
Η τάση στην πλευρά της ECU είναι υψηλότερη από την τάση εξόδου του αισθητήρα.
Εάν υπάρχει διαφορά τάσης σε ένα καλώδιο, μπορεί να υπάρχει αντίσταση μετάβασης. Ωστόσο, η τάση στην πλευρά του αισθητήρα πρέπει να είναι υψηλότερη. τώρα η τάση στην πλευρά «λήψης» είναι υψηλότερη.
Το βύσμα αφαιρείται από τον αισθητήρα. Κατά τη μέτρηση στο βύσμα μετράμε 0 βολτ.
Η διαφορά τάσης των 2,8 βολτ μπορεί να εξηγηθεί:
- Στον ακροδέκτη 40 της ECU μετράμε τάση 5,7 βολτ λόγω του εσωτερικού κυκλώματος.
- Ο αισθητήρας στέλνει τάση 2,9 βολτ.
- Η διαφορά τάσης μεταξύ αισθητήρα και ECU είναι: (5,7 – 2,9) 2,8 βολτ.
- Με την αφαίρεση του βύσματος μετράμε 0 βολτ στο βύσμα, αλλά ακόμα 5,7 βολτ στην πλευρά της ECU.
- Συμπέρασμα: το καλώδιο σήματος διακόπτεται.
Το σπάσιμο του σύρματος εντοπίστηκε σε ένα τμήμα της πλεξούδας καλωδίωσης που δεν ήταν στερεωμένο σε σταθερό σημείο. Η βάση της πλεξούδας καλωδίωσης έσπασε κατά τη διάρκεια προηγούμενης αποσυναρμολόγησης. Η πλεξούδα καλωδίωσης μπορεί να κινηθεί εδώ και αρκετό καιρό. Τελικά το καλώδιο σήματος φθείρεται. Μετά την επισκευή του καλωδίου σήματος και ορισμένων άλλων ελαφρώς κατεστραμμένων καλωδίων, η βάση της πλεξούδας καλωδίωσης τοποθετήθηκε ξανά σωστά και το σφάλμα εξαφανίστηκε μετά τη διαγραφή.
Γιατί μετράμε μια τάση 5,7 βολτ:
Η παρακάτω εικόνα δείχνει το κύκλωμα στην ECU. Το σήμα από τον ενεργό αισθητήρα MAP αποστέλλεται μέσω του μπλε καλωδίου στον ακροδέκτη 40 της ECU. Η ECU περιέχει έναν αριθμό αντιστάσεων (R1, R2, R3) και έναν πυκνωτή (C). Το καλώδιο σήματος από τον αισθητήρα συνδέεται μεταξύ των αντιστάσεων R1 και R2 στην ECU.
Ο αισθητήρας δεν μπορεί να στείλει πληροφορίες στην ECU στις ακόλουθες περιπτώσεις:
- το βύσμα του αισθητήρα έχει αποσυνδεθεί.
- η θετική γείωση ή το καλώδιο σήματος διακόπτεται.
- ο αισθητήρας είναι ελαττωματικός (εσωτερική διακοπή).
Σε αυτές τις περιπτώσεις, δεν ρέει ρεύμα από τον αισθητήρα στην ECU. Ωστόσο, ένα κύκλωμα ρεύματος είναι ενεργό στην ECU: ένα ρεύμα ρέει μέσω των R1, R2 και R3.
Έχουμε να κάνουμε με έναν διαιρέτη τάσης: υπάρχουν τρεις αντιστάσεις σε σειρά. Ο μικροεπεξεργαστής μετρά την τάση μεταξύ R2 και R3. Η τάση τροφοδοσίας της πρώτης αντίστασης είναι 6,2 βολτ. Οι τρεις αντιστάσεις απορροφούν η καθεμία μέρος αυτής της τάσης. Μετά την τελευταία αντίσταση βλέπουμε ένα σύμβολο γείωσης. Σε εκείνο το σημείο η τάση είναι (προφανώς) 0 βολτ.
Η πρώτη αντίσταση απορροφά τάση 500 mV όταν διακόπτεται το καλώδιο σήματος. Έτσι, μεταξύ των αντιστάσεων R1 και R2 μετράμε μια τάση: (6,2 – 0,5) = 5,7 βολτ. Στην περίπτωση που ο αισθητήρας δεν παρέχει καμία πληροφορία, μετράμε την τάση των 5,7 βολτ στον ακροδέκτη 40 της ECU για αυτό το λόγο.
Συναντήθηκα ACtronics για παροχή πληροφοριών σχετικά με το κύκλωμα στην ECU.
