Themen:
- Einführung
- Nennwert
- Arten von Sicherungen
- Sicherungen prüfen
- Praxissituation mit defekter Sicherung
Einführung:
Durch das Auto verläuft ein Kabelgewirr. An vielen Stellen verlaufen diese Drähte dicht an Metall. Es kann vorkommen, dass ein Draht beschädigt und abgenutzt wird und das leitfähige Material mit dem Metall der Karosserie in Kontakt kommt. Dann kann es zu einem Kurzschluss kommen. Darüber hinaus kann es zahlreiche weitere Ursachen für einen Kurzschluss geben, etwa falsche Verkabelung, interne Kurzschlüsse in Bauteilen und eindringende Feuchtigkeit in Stecker und Steuergeräte. Auch ein zu niedriger Wert der Sicherung oder der Anschluss zu vieler Verbraucher an eine Plusleitung kann zu einer defekten Sicherung führen.
Sicherungen dienen dem Schutz vor Überlastung und Kurzschluss. Wir finden Sicherungen an verschiedenen Stellen im Auto. Normalerweise befinden sie sich alle zentral im Armaturenbrett auf der Fahrer- und/oder Beifahrerseite hinter dem Handschuhfach, manchmal finden wir Sicherungen aber auch in einem Kunststoffhalter an der Batterie oder in einem Sicherungskasten im Kofferraum.
Auf dieser Seite gehen wir näher auf die Arten von Sicherungen in Pkw und die Möglichkeiten ein, defekte Sicherungen zu erkennen. Eine Diagnose durch Messung des Spannungsabfalls an einer Sicherung zur Bestimmung der Stromstärke wird auf der Seite beschrieben: Messen Sie den Spannungsabfall an den Sicherungen.
Nennwert:
Alle Sicherungen haben einen Nennwert, das heißt: einen maximal zulässigen Strom; Dies ist oben auf der Sicherung angegeben (z. B. 10 Ampere). Dadurch kann ein Strom von bis zu 10A fließen. Wenn aufgrund von Überlastung, elektrischem Defekt oder Kurzschluss ein höherer Strom als 10A fließt, wird der leitende Kontakt in der Sicherung so stark erhitzt, dass er schließlich schmilzt. Der Stromkreis ist jetzt unterbrochen.
Dies bedeutet, dass kein Strom mehr durch diesen Stromkreis fließen kann und Schäden an Leitungen und Bauteilen aufgrund des Kurzschlusses vermieden werden. Vor dem Austausch der Sicherung muss zunächst die Ursache bekannt sein. Eine Sicherung geht nicht einfach durch. Hier sind einige Ursachen für eine durchgebrannte Sicherung:
- Möglicherweise wurde eine falsche Sicherung eingebaut: Statt 20 A gibt es eine 10 A;
- Es sind zu viele Verbraucher an einer Sicherung angeschlossen, z. B. nachgerüstetes Zubehör. Dafür ist die Sicherung, aber auch die Verkabelung nicht ausgelegt. Ersetzen Sie die Sicherung also nicht einfach durch eine Sicherung mit einem höheren Wert, da sonst die Wahrscheinlichkeit groß ist, dass die Verkabelung überlastet wird.
- Das elektrische Bauteil hinter der Sicherung hat ein Problem: Denken Sie an verschlissene/schwergängige Lager im Innenraumgebläse oder an hohe Reibungswiderstände in den Fensterdichtungen, die den Fensterhebermotor stärker belasten. In beiden Fällen geht damit ein höherer Strom einher, der nahe am Nennwert liegen kann;
- Es kommt „gelegentlich“ zu einem Kurzschluss, beispielsweise durch zwei verschlissene Kabel in einer Tür- oder Kofferraumdichtung. Beim Öffnen und Schließen berühren sich die leitenden Teile zweier Drähte, es entsteht ein Kurzschluss.
Sollte die Sicherung nach dem Einbau weiterhin ausfallen, liegt möglicherweise ein Kurzschluss vor. Mit einer Prüflampe lässt sich der Ort des Kurzschlusses ermitteln. Auf der Seite Suchen Sie mit der Prüflampe nach einem Kurzschluss beschreibt, wie das funktioniert.
Arten von Sicherungen:
Flachsicherungen finden wir meist in Pkw. Die Flachsicherungen sind in sechs verschiedenen Größen erhältlich. Das Bild unten zeigt die verschiedenen Sicherungen. Die tatsächliche Größe kann von der unten angezeigten Größe abweichen. In der Legende sind die Abmessungen in Millimetern und die Nennströme aufgeführt.
Abmessungen (L*B*H):
- Mikro2: 9.1 × 3.8 × 15.3 mm
- Mikro3: 14.4 × 4.2 × 18.1 mm
- Niedriges Mini: 10,9 x 3,81 x 8,73 mm
- Mini: 10,9 x 3,6 x 16,3 mm,
- Normal: 19,1 x 5,1 x 18,5 mm
- Maxi: 29,2 x 8,5 x 34,3 mm
Ströme (A):
- Mikro2: 5, 7.5, 10, 15, 20, 25, 30
- Mikro3: 5, 7.5, 10, 15
- Niedriges Mini: 2, 3, 4, 5, 7,5, 10, 15, 20, 25, 30
- Mini: 2, 3, 4, 5, 7.5, 10, 15, 20, 25, 30
- Normal: 1, 2, 3, 4, 5, 7.5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40
- Maximal: 15, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 100, 120
Nachfolgend sind einige andere Arten von Sicherungen aufgeführt, die uns in Personenkraftwagen begegnen. Kartuschensicherungen begegnen uns vor allem in japanischen und koreanischen Autos, Glassicherungen findet man häufig in nachgerüsteten Pluskabeln für Verstärker. In älteren Autos finden wir häufig Steinschlagsicherungen. Hochleistungssicherungen finden Sie sowohl in den Sicherungskästen im Innenraum als auch in einem Kasten oben auf der Batterie. Die Hochleistungssicherungen werden aufgrund der hohen elektrischen Leistung unter anderem für den Kühlventilator verwendet.
Die Sicherungen können im Aussehen geringfügig von der Abbildung oben abweichen. Beispielsweise verwendet jeder Hersteller einen etwas anderen Grünton und einige verwenden ein farbiges Kunststoffgehäuse über einem Hochleistungswiderstand, während andere sich dafür entscheiden, den Sicherungsdraht freizulegen und den Nennwert in das Metall zu stanzen.
Sicherungen prüfen:
Wenn Verbraucher im Auto nicht mehr funktionieren, prüfen wir in den meisten Fällen zunächst den Zustand der entsprechenden Sicherung.
- Unterwegs können Sie dem Sicherungsplan entnehmen, welche Sicherung zu welchem Verbraucher gehört (normalerweise im Sicherungskasten, wie in den Bildern unten gezeigt, oder auf dem Aufkleber im Deckel oder in der Bedienungsanleitung);
- In der Werkstatt kann die Erklärung in der Werkstattdokumentation oder den Elektroplänen (oder einer Kombination aus beidem) gefunden werden.
Seien Sie vorsichtig, wenn Sie die Sicherungen einzeln herausziehen. Einige Verbraucher müssen an eine Spannungsquelle angeschlossen werden. Bei der Demontage kann es zu einer (harmlosen) Fehlfunktion kommen, die digitale oder analoge Uhr auf dem Armaturenbrett kann zurückgesetzt werden usw. Wenn Messgeräte vorhanden sind, ist es besser, die defekte Sicherung mithilfe von Messungen zu erkennen, anstatt die Sicherungen nach dem Entfernen zu entfernen Überprüfen Sie das Ziehen visuell. Dies gilt auch für die Erkennung heimlicher Konsument, wo manche Leute Sicherungen ziehen, um zu sehen, welcher Verbraucher die Ruhestromstörung verursacht.
Messung mit dem Multimeter (1):
Mit dem Voltmeter können wir die Spannung auf beiden leitenden Seiten der Sicherung im Vergleich zur Erde messen. Wenn eine Sicherung in Ordnung ist, messen wir auf beiden Seiten nahezu die gleiche Spannung. In diesem Fall beträgt diese Spannung 13,2 Volt.
Da die Spannung auf beiden Seiten der Sicherung gleich ist, wissen wir, dass sie gut leitet. Die Spannung vom Pluspol der Batterie wird somit einwandfrei zum Verbraucher übertragen.
Wir können auch die Spannungsdifferenz über einer Sicherung messen. Wenn der Verbraucher, an dem die Sicherung angeschlossen ist, ausgeschaltet ist, fließt kein Strom. Die Spannungsdifferenz beträgt somit 0 Volt.
Beim Einschalten eines Verbrauchers fließt Strom von der Sicherung zum Verbraucher. Durch den (sehr geringen) Innenwiderstand der Sicherung wird auch etwas Spannung aufgenommen. Wir verlieren diese Spannung, aber zum Glück ist sie minimal. Im Bild messen wir einen Spannungsunterschied von 6,4 Millivolt oder 0,0064 Volt.
In der Tabelle auf der Seite „Spannungsabfall an den Sicherungen„Wir können feststellen, dass ein Strom von ca. 2 Ampere durch die Sicherung zum Verbraucher fließt.
Diese Messung kann nützlich sein, wenn man nach einem illegalen Verbraucher sucht.
Wenn es sich um eine defekte Sicherung handelt, messen wir auf der einen Seite die Bordspannung (im Beispiel 13,2 Volt) und auf der anderen Seite 0 Volt. Die Spannung wird also nicht über die Sicherung an den Verbraucher weitergegeben. Das Bild unten zeigt die Messungen an der defekten Sicherung.
Messung mit der Prüflampe (2):
Eine schnelle Möglichkeit, die Sicherungen zu überprüfen, ist die Prüfung mit einer Prüflampe. Die Prüflampe besteht aus einem spitzen Ende (zum Messen der Kontaktpunkte an der Sicherung), einem Gehäuse mit einer Lampe (Leuchtstoffröhre oder LED) und einem Erdungskabel mit einer Krokodilklemme am Ende. Wir montieren die Krokodilklemme an einem guten Erdungspunkt und überprüfen mit der Plusseite die Sicherungen nacheinander. Das Licht im Gehäuse leuchtet an allen Kontaktflächen der Sicherungen auf, an denen Spannung anliegt. Dabei spielt die Höhe der Spannung keine Rolle: Sie zeigt entweder die Bordspannung (zwischen 11 und 13,8 Volt) oder 0 Volt an. Im letzteren Fall bleibt die Prüflampe ausgeschaltet.
Im nächsten Bild sehen wir, dass die Prüflampe nicht leuchtet. Ja, am oberen Kontakt. Dies bedeutet, dass diese Sicherung defekt ist.
Leuchtet die Prüflampe auf beiden Seiten der Sicherung nicht? Dann liegt wahrscheinlich keine Spannung an der Sicherung an. Dies kann daran liegen, dass die Zündung des Autos nicht eingeschaltet ist oder der Verbraucher nicht mit Strom versorgt wird. Im letzteren Fall können wir die Sicherung störungsfrei herausziehen und optisch oder mit einem Ohmmeter prüfen.
Die Widerstandsmessung an einer Sicherung ist in den beiden Bildern unten dargestellt. Der Widerstand einer guten Sicherung beträgt ca. 0,1 Ohm (sehr niedrig). Bei einer defekten Sicherung besteht keine Verbindung zwischen den beiden Messleitungen und der Widerstand ist unendlich hoch. Das Ohmmeter zeigt dies als OL oder als 1 an.
Praxissituation bei defekter Sicherung:
Jeder, der ein Auto fährt, besitzt oder daran arbeitet, kann davon betroffen sein: Eine Sicherung ist durchgebrannt. Wie bereits beschrieben, brennt eine Sicherung nicht aus dem Nichts durch. Meist stimmt etwas nicht: Es liegt ein Kurzschluss in einem elektronischen Verbraucher, in der Verkabelung oder den Steckern vor oder es liegt eine elektrische Überlastung aufgrund eines mechanischen Problems vor. In diesem Abschnitt werden wir eine praktische Situation detaillierter besprechen.
Es ist folgendes Problem aufgetreten: Die Hupe funktioniert nicht mehr. Beim Betätigen des Hupenschalters (normalerweise das Airbagmodul in der Mitte des Lenkrads oder am Blinker) passiert nichts. Zuerst suchen wir im Serviceheft nach dem Sicherungsplan und der Positionsbeschreibung. Das Bild unten zeigt Folgendes:
- oben links: Positionen der Sicherungen, angegeben durch Zahlen von 1 bis 90;
- oben rechts: die Teile, für die die Sicherungen bestimmt sind. Eine Erklärung dieser Symbole wird normalerweise auch auf einer Seite beschrieben;
- unten rechts: die Nennwerte der Sicherungen;
- Unten links: ein Foto des Sicherungskastens.
Da wir ein Problem mit der Hupe haben, suchen wir in der Übersicht und im Sicherungskasten danach. Die richtige Sicherung ist rot umrandet. Nach Austausch der richtigen Sicherung (natürlich gegen eine 15 A-Sicherung) brennt diese bei Betätigung der Hupe sofort durch.
In der Werkstatt können Sie anhand der Schaltpläne sehen, wie die Hupen angeschlossen sind. Im folgenden Diagramm sehen wir die Schaltung der Hupe:
- von Klemme 30 wird die Spannungsversorgung (Klemme 183) des Hupenrelais durch das Zündschloss A30 mit Strom versorgt;
- Das Hupenrelais (oben rechts) schaltet ein, sobald Schalter S15 schließt (das ist der Hupenschalter, den der Fahrer steuert);
- Wenn der Hupenschalter betätigt wird, fließt ein Strom durch die Spule des Relais und die Hauptstromversorgung wird eingeschaltet. Der Strom fließt über die Sicherung F57 zu beiden Hupen (B2-I und B2-II).
Da die Sicherung sofort durchbrennt, sobald die Hupen eingeschaltet werden, liegt vermutlich ein Kurzschluss vor. Dies können wir feststellen, indem wir eine Prüflampe über die Sicherung anschließen:
- Wenn die Lampe beim Einschalten der Hupen schwach aufleuchtet, deutet dies auf eine Reihenschaltung und nicht auf einen Kurzschluss hin;
- Eine hell leuchtende Prüflampe zeigt an, dass ein Kurzschluss vorliegt: Die Prüflampe erhält eine direkte Stromzufuhr und Masse und brennt mit 12 Volt, also mit voller Leistung.
Auf der Seite „Kurzschluss mit der Prüflampe erkennen“ erfahren Sie, wie Sie eine Diagnose stellen.
Die beiden folgenden Diagramme zeigen zwei Situationen: den Stromfluss bei einem ordnungsgemäß funktionierenden System und bei einem Kurzschluss.
- Beim Einschalten der Zündung (durch Zündschloss A183) wird das Hupenrelais an Pin 30 mit Spannung versorgt. Der Hupenschalter wird gedrückt und der Steuerteil des Hupenrelais wird aktiviert (grün). Der Hauptstrom (rot) gelangt nun über das Relais (Ausgangsklemme 87) und die Sicherung F57 zu den beiden Hupen (B2-I und B2-II). Die Hupen werden eingeschaltet und ertönen;
- jetzt liegt ein Kurzschluss vor. Die Plusleitung der rechten Hupe (B2-II) ist mit Masse verbunden. Es besteht nun eine direkte Verbindung zwischen Plus (Relaisausgang) und Masse. Damit der Strom nicht auf Hunderte Ampere ansteigt und die Verkabelung und Komponenten beschädigt werden, unterbricht die Sicherung den Plusstromkreis, wenn der Wert von 15 A überschritten wird.
Der Kurzschluss könnte tatsächlich ein abgenutztes Pluskabel sein, das mit der Karosserie des Autos in Kontakt kommt. Dies kann passieren, wenn der Kabelbaum nach Demontagearbeiten am Stoßfänger und an der Front unsachgemäß wieder in seinen Klemmen/Haltern montiert wurde. Oder nach einer Kollision, bei der die Leitungen eingeklemmt sind.
