Themen:
- Injektionssystem
- Zündsystem
- Leerlaufkontrolle
Einspritzsystem:
Der BMW-Motor war bereits mit einem Multipoint-Einspritzsystem ausgestattet. In diesem Fall müssen wir nicht nach geeigneten Einspritzdüsen suchen und den Ansaugkrümmer bearbeiten, wie beim Land Rover-Projekt.
Da der Motor schon vor Jahren abgestellt war und das vorhandene Benzin veraltet ist, wurde zunächst beschlossen, die Einspritzdüsen zu reinigen und zu testen.
Es wäre natürlich schön, wenn der Motor beim ersten Start sofort anspringen würde. Da der Motor mit veraltetem Benzin jahrelang stillstand, war die ordnungsgemäße Funktion der Einspritzdüsen noch fraglich. Es wäre natürlich schade, wenn der Motor beim ersten Mal nicht starten würde, weil einer oder mehrere Einspritzdüsen nicht richtig einspritzten. Sie wissen in diesem Moment nicht, ob es von der Einspritzzeit, der Einspritzmenge, dem Zündzeitpunkt usw. abhängt. Daher wurde beschlossen, die Injektoren im Ultraschallbad mit Reinigungsflüssigkeit zu reinigen und anschließend den Durchfluss zu testen. Das Bild unten zeigt den Reinigungsvorgang. Mit Dank an Manuel Nunes Pombo und DF Krijgsman motor overhaul BV
Nach der Reinigung wurden die Injektoren in einem Testaufbau auf Einspritzmenge (Durchfluss) und die Dichtheitsprüfung überprüft, wenn keine Kontrolle erfolgt. Die folgenden Videos zeigen das Bild während der Injektion und der Dichtheitsprüfung.
Es ist zu erkennen, dass ein Injektor überhaupt nichts einspritzt und andere Injektoren kein gutes Einspritzmuster haben. Während der Dichtheitsprüfung tritt weiterhin Kraftstoff aus zwei Einspritzdüsen aus. Auch nach dreimaliger Reinigung wurde es nicht besser. Hätten wir dies nicht überprüft und einen ersten Startversuch unternommen, hätten wir nach dem schlechten Einlenken und Abwürgen viel Zeit mit der Suche nach möglichen Ursachen verloren.
Da durch Tuning vor allem die Einspritzeigenschaften verändert werden, muss die Kraftstoffversorgung natürlich einwandfrei funktionieren. Die Zündung wurde bereits komplett erneuert; eine neue Zündspule, Zündkerzenkabel und Zündkerzen, daher wurde beschlossen, auch sechs neue Einspritzdüsen einzubauen. Die Injektoren bleiben möglichst lange versiegelt in der Verpackung; Sie werden kurz vor dem ersten Motorstart in den Ansaugkrümmer eingebaut.
Zündanlage:
Das ursprüngliche Zündsystem mit Verteilerzündung wird durch eine elektronisch gesteuerte Dreifach-DIS-Zündspule mit internen Treibern ersetzt. Die Zündspule stammt von einem Volkswagen V6-Motor (Motorcode AQP).
Das folgende Diagramm zeigt die Pinbelegung der Zündspule (Komponentencode N152).
Die Zündspule wird vom Motorsteuergerät (J220) mit einem Steuersignal versorgt. Anstelle des ursprünglichen Steuergeräts liefert der MegaSquirt-Controller dieses Signal.
- Pasta;
- Zündsignalfunke A (Zylinder 1 und 6);
- Zündsignalfunke B (Zylinder 3 und 4);
- Zündsignalfunke C (Zylinder 2 und 5);
- Plus (12 Volt).
Folgende Eigenschaften sind ebenfalls bekannt und können direkt in TunerStudio eingegeben werden:
- Funkenausstoß: hoch gehend;
- Anzahl der Spulen: 3, verschwendeter Funke;
- Anlassverweildauer: 4 ms;
- Nominale Verweildauer: 2,3 ms.
Um die Zündspule so nah wie möglich am Motor zu montieren, haben wir eine maßgeschneiderte Halterung angefertigt. Der Träger wird unten mit den Getriebeschrauben am Getriebegehäuse befestigt. Die Zündspule wird mit vier M6-Schrauben und Muttern am Träger befestigt.
Leerlaufregelung:
Ein Zweidraht-PWM-Ventil kann direkt an die MSII-ECU angeschlossen werden. Der Controller sendet ein pulsweitenmoduliertes Signal an das PWM-Ventil, das gegen die Federkraft öffnet. Wenn der Arbeitszyklus abnimmt oder verschwindet, schließt eine Feder im PWM-Ventil das Steuerventil. Der zweite Anschluss dient der Stromversorgung.
Das PWM-Ventil des BMW-Motors verfügt über drei Anschlüsse:
- PWM für die positive Flanke;
- PWM für die negative Flanke;
- Masse.
Das MSII-ECU sendet das PWM-Signal an den positiven Flankenanschluss. Das Ventil öffnet, schließt aber nicht mehr. Die innere Feder fehlt. Ein negatives PWM-Signal sollte das Schließen bewirken. Um das Schließen zu ermöglichen, wird in diesem Fall ein 35 Ohm, 50 Watt Widerstand zwischen dem Masseanschluss des PWM-Ventils und einem Massepunkt des Motors montiert. Beim Anlegen dieses Widerstandes fließt immer ein kleiner Strom durch das PWM-Ventil, das als eine Art „elektrische Feder“ wirkt. Das PWM-Signal, das der Controller an das Ventil sendet, überwindet die Widerstandsfähigkeit des kleinen Stroms. Wenn das Signal abnimmt oder verschwindet, schließt der Strom das Ventil wieder.
Der 35-Ohm-Widerstand wird sehr heiß und führt tatsächlich zu einem Energieverlust. Hersteller versuchen, solche Verluste zu minimieren. In diesem Fall bleibt uns keine andere Wahl, als einen anderen Typ von PWM-Ventil zu finden. Da der Widerstand so heiß wird, wird er am Metall des Motorradrahmens befestigt. Durch diesen Kontakt gibt der Widerstand seine Wärme ab.
