OBD

Themen:

Allgemeines
OBD 1
OBD II und EOBD
Fehlerspeicher auslesen und löschen
Stellantriebe steuern
Codieren, Initialisieren, Lehren
Bereitschaftstest
Standardisierung der Kommunikation zwischen Diagnosetester und Auto
Servicemodi mit dem Parameter Identifier

Gesamt:
OBD ist eine Abkürzung für On Board Diagnostics. OBD hat sowohl eine regulatorische als auch eine diagnostische Rolle, insbesondere in der Motormanagementsystem des Steuergeräts. Beispielsweise kann eine Fehlfunktion über das OBD-System durch Auslesen mit einer Diagnose-Testbox erkannt werden. Der Fehlercode kann auf der nachgeschlagen werden Liste der OBD-Fehlercodes (wenn der Code nicht markenspezifisch ist).

TIPP: Besuchen Sie auch die Website GerritSpeek.nlHier finden Sie viele inhaltliche Informationen zu den Möglichkeiten des VCDS-Programms und ausführliche Informationen zu Fehlercodes.

OBD 1:
Dies ist das erste von GM (General Motors) entwickelte OBD-System. Es wurde 1980 eingeführt und erstmals 1988 in den USA eingesetzt. Der Zweck dieses Systems bestand hauptsächlich darin, die Emissionswerte zu begrenzen. Das System ist darauf ausgelegt, Mängel und Abweichungen selbst zu erkennen und dadurch schädliche Emissionen zu begrenzen. Wenn ein Defekt oder eine Abweichung erkannt wurde, leuchtete sofort die MIL (Malfunction Indicator Lamp) auf, die von einem Kfz-Techniker ausgelesen werden musste. Der Fahrer des Autos wurde vom MIL auf den Fehler aufmerksam gemacht und aufgefordert, das Problem so schnell wie möglich zu beheben.
Alle ab 1991 produzierten Fahrzeuge mussten mit OBD1 ausgestattet sein. Die ersten Versionen unter anderem von Opel und Volvo verwendeten einen Flash-Code. Andere Marken haben eigene Stecker mit eigenen Fehlercodes entwickelt. Für OBD 1 gab es keine Richtlinien, was ab OBD II der Fall ist.

Blinkcode:
Bei der ersten Generation von OBD1 muss der Techniker den Blinkcode lesen, um den Fehlercode zu ermitteln. Oftmals muss eine Maßnahme ergriffen werden, um das Blinken einzuleiten; Die Aktion besteht aus:

Zusammenklicken von zwei losen Steckern im Motorraum oder im Innenraum;
Verbinden zweier Anschlüsse in einem Stecker, wiederum im Motorraum oder im Innenraum.

Ein Blinkcode besteht aus zwei oder drei Zahlen. Im folgenden Bild blinkt die Kontrollleuchte: 4x Blinken – kurze Pause – 5x Blinken – lange Pause. Dies ergibt den Fehlercode: 45, der für Folgendes steht: Lambdasonde – fettes Gemisch erkannt.

Opel:
Diese Art von Diagnosestecker wird üblicherweise im Motorraum eingebaut. Das Anschließen zweier Anschlüsse an diesem Stecker führt dazu, dass die Kontrollleuchte in der Instrumententafel blinkt.

AB-Übertragung: Codes für das Motormanagementsystem;
AC: Automatikgetriebe;
AH: Alarmanlage;
AK: ABS

Volkswagen:
Bei Volkswagen gibt es 2 separate Anschlüsse für den OBD1. Mit diesen 1551 Anschlüssen kann die Prüfbox (in diesem Fall die VAG 2) angeschlossen werden. Durch Auswahl des richtigen Kanals an der Testbox (01 für Motorelektronik) konnte im Servicemenü der Fehlerspeicher ausgelesen und gelöscht werden.

BMW:
Bei BMW ist der OBD1-Stecker rund. Dieser Stecker wird über ein Kabel mit dem Diagnosegerät verbunden. Die Fehler werden mit Beschreibung auf dem Display des Diagnosetesters angezeigt. Die Störungen können auch gelöscht werden.

OBD II und EOBD:
OBD II wurde 1996 eingeführt. Ab 2004 wird OBD in Europa Pflicht. In Amerika heißt dies weiterhin OBD II und die europäische Variante heißt EOBD. Mit ein paar kleineren Anpassungen ist es dasselbe; Bei EOBD ist die Durchführung der EVAP-Prüfung (Austritt schädlicher Benzindämpfe) nicht verpflichtend, während dies in Amerika Pflicht ist. Fahrzeuge ab 2008 verfügen obligatorisch über OBD II und EODB mit CAN-Bus-Kommunikation. Klicken Sie hier für weitere Informationen zum CAN-Bus.

Verschiedene Sachverhalte wurden erfasst (standardisiert); B. die Art und Platzierung des 16-poligen OBD-Steckers (Data Link Connector, abgekürzt DLC), die Fehlercodestruktur und die Kommunikationsprotokolle. Die Fehlercodes bezüglich Emissionen müssen für jedermann lesbar sein.

EOBD ist für den Antriebsstrang aller Fahrzeuge obligatorisch und unabhängig von der markenspezifischen Diagnose. Das EOBD prüft es Motormanagementsystem überwacht ständig alle Systeme (z. B. die Lambdasonde) und meldet, wenn die tatsächlichen Emissionen das Eineinhalbfache der zugelassenen Emissionen betragen. Die MIL leuchtet nicht sofort auf, aber das System speichert den Fehler. Wenn eine zweite Fahrt unter den gleichen Bedingungen durchgeführt wird und die Emissionen erneut das Eineinhalbfache des vorgeschriebenen Höchstwertes betragen, leuchtet die MIL auf. Der Fahrer wird dann darauf aufmerksam gemacht, dass ein Fehler im Motormanagement vorliegt.

Beim Auslesen des Fahrzeugs erscheint auf dem Lesegerät ein Fehlercode. In der Fachsprache wird dieser Code auch DTC (Diagnostic Trouble Code) genannt. Dieser DTC kann beispielsweise ein P-Code sein. Dieser Code hat eine Bedeutung; Klicken Sie hier, um zur Liste der OBD-Fehlercodes zu gelangen.

Fehlerspeicher auslesen und löschen:
Das Auto kann mit einem Diagnosegerät ausgelesen werden. Dieser muss an den OBD2-Anschluss im Innenraum des Fahrzeugs angeschlossen werden. Das Diagnosegerät verbindet sich dann unter anderem mit dem Gateway. Dieser OBD2-Anschluss befindet sich meist in der Nähe des Fahrersitzes, meist unter dem Armaturenbrett oder in der Mittelkonsole.
An die Steckverbindung muss ein spezielles OBD2-Kabel angeschlossen werden. Dieses Kabel muss an ein Lesegerät angeschlossen werden. Nachdem der Laptop mit dem Lesekopf und dem Kabel verbunden wurde, kann das Diagnoseprogramm gestartet werden. Zunächst müssen einige Fahrzeugdaten eingegeben werden, wie im Bild unten dargestellt:

Nach dem Herstellen der Verbindung werden Sie gefragt, was Sie als Nächstes tun möchten. Eine der Möglichkeiten besteht darin, einen Fehlercode auszulesen. Ein Fehlercode wird auch als Diagnostic Trouble Code (DTC) bezeichnet. Ein DTC besteht aus einem Buchstaben gefolgt von vier Zahlen.

Der Buchstabe P steht für Powertrain; Dazu gehören Motor und Getriebe.
Das B steht für Körper; Dazu gehören Airbags, Sicherheitsgurte, Heizung und Beleuchtung.
Das C steht für Chassis; Hierzu zählen auch die ABS- und ESP-Systeme.
Das U steht für Netzwerk; Dies betrifft unter anderem die CAN-Bus-Kommunikation.

Die vier Zahlen geben an, worauf es ankommt. Umfangreiche Listen mit Codes und deren Bedeutung finden Sie im Internet.
Nehmen wir als Beispiel ein Auto, das unregelmäßig im Leerlauf läuft. Die Motorkontrollleuchte leuchtet.
Dieses Licht wird auch als Malfunction Indication Lamp (abgekürzt als MIL) bezeichnet. Wenn diese Leuchte leuchtet oder geleuchtet hat, können Sie sicher sein, dass ein Fehler im Fehlerspeicher gespeichert wurde. Dann ist es Zeit, das Auto auszulesen.

Der Fehlercode erscheint auf dem Bildschirm des Testers in der Abbildung: P0302. Dieser Code zeigt an, dass an Zylinder 2 eine unvollständige Verbrennung registriert wurde. Dies kann einmalig, mehrfach aufgetreten oder dauerhaft vorhanden sein. Der Fehlercode P0301 tritt auf, wenn bei Zylinder 1 eine unvollständige Verbrennung erkannt wird und der Fehlercode P0303 bei Zylinder 3 usw. erkannt wird.
Wenn ein Sensor einen Wert übermittelt, der außerhalb der Toleranzen liegt, prüft das Steuergerät, welcher Fehlercode ihm entspricht, und speichert ihn im Speicher. Das Diagnosegerät zeigt auch Text an; Die Software erkennt den Code (z. B. P0302) und verknüpft einen Text damit (Zylinder 2 Fehlzündung erkannt). Dies ist alles in der Diagnosesoftware vorprogrammiert.

Jede Marke verfügt außerdem über markenspezifische Codes; Aus diesem Grund ist es oft notwendig, zu Beginn auszuwählen, um welche Marke, welchen Typ, welches Baujahr, welchen Motorcode und welches Kraftstoffsystem es sich handelt. Wenn eine falsche Marke ausgewählt wird, ist möglicherweise ein falscher Text mit dem Fehlercode verknüpft. Auch markenspezifische Tester oder sehr umfangreiche Testgeräte verfügen über in der Software integrierte Diagnoseprogramme. Beim Anklicken eines Fehlercodes öffnet sich ein Testprogramm, dem Sie Schritt für Schritt folgen können. Am Ende des Tests kommt die Software zu einem Ergebnis oder gibt eine bestimmte Richtung an, in der der Techniker messen soll.

Neben Laptops mit umfangreichen Diagnoseprogrammen sind auch einfache Handlesegeräte erhältlich. Mit diesen Lesegeräten können häufig umweltbedingte Fehler ausgelesen werden, wie zum Beispiel diverse Motorstörungen. Aber Fehler am Fahrwerk oder am Airbag können damit oft nicht ausgelesen werden.

Fehlercodes können darauf hinweisen, dass ein Teil defekt ist. Aber ein Techniker kann nicht einfach davon ausgehen, dass eine Fehlfunktion beispielsweise an einem Sensor bedeutet, dass der Sensor defekt ist. Es könnte genauso gut die Verkabelung oder die Steckverbindung sein, die Korrosion und damit Übergangswiderstände verursacht. Allerdings gibt der Fehlercode oft einen guten Anhaltspunkt, mit dem die Ursache der Störung gesucht werden kann. Als Beispiel nehmen wir wieder den Fehlercode P0302; wobei Zylinderaussetzer am Zylinder 2 erkannt wurden. Die Verbrennung in diesem Zylinder war nicht gut. Dies kann unter anderem folgende Ursachen haben:

Schlechte Zündung (Zündkerze, Zündspule oder Zündspulenkabel defekt)
Schlechte Einspritzung (defekter oder verschmutzter Einspritzer)
Kompressionsverlust (schlechte Abdichtung der Einlass- oder Auslassventile, Zylinderkopf- oder Kolbendefekte)

Anhand des Fehlercodes P0302 lässt sich leicht feststellen, bei welchem Zylinder das Problem auftritt, aber dann beginnt die eigentliche Arbeit. Durch den Austausch von Teilen wie Zündkerze, Zündspule oder Einspritzdüse können Sie prüfen, ob sich der Fehler verschoben hat. Die Zündspule von Zylinder 2 kann gegen die von Zylinder 4 ausgetauscht werden. Ist der Fehler dann behoben, wird der Motor neu gestartet und der Fehlerspeicher erneut ausgelesen, kann überprüft werden, ob sich der Fehler verschoben hat. Wenn der Fehlercode P0304 erscheint, bedeutet dies, dass nun eine schlechte Verbrennung im Zylinder 4 festgestellt wurde.

Die Ursache wurde gefunden; Die Zündspule ist defekt und muss ausgetauscht werden. Die Zündspule stellt eine Spannung von bis zu 30.000 Volt bereit, die die Zündkerze benötigt, um einen Funken zu erzeugen. Sollte der Fehler nach dem Austausch der Zündspule immer noch vorhanden sein, können auf die gleiche Weise auch die Zündkerze und der Injektor ausgetauscht und überprüft werden. Nach der Reparatur müssen die Störungen immer behoben werden.

Fehler im Fehlerspeicher müssen zum Zeitpunkt des Auslesens nicht immer aktiv sein. Dabei kann es sich auch um Störungen handeln, die in der Vergangenheit einmal oder mehrfach aufgetreten sind. Manchmal können diese Störungen ignoriert werden, weil sie zum Beispiel durch eine zu niedrige Batteriespannung verursacht werden. Wenn sich der Kunde jedoch darüber beschwert, dass das Auto manchmal stottert, manchmal schlecht startet oder manchmal stehen bleibt, dann sollte darauf geachtet werden. Ein Beispiel für einen aktuell vorliegenden Fehler sehen Sie im Bild.

Der Fehler liegt am Drosselklappensteuergerät vor. Das ist eine Übersetzung von „Drosselklappengehäuse“. Der Fehlercode ist P1545 und es heißt intermittierend. Das ist englisch und bedeutet „sporadisch vorgekommen“. Außerdem steht dort Fehlerhäufigkeit: 1. Das bedeutet, dass der Fehler nur einmal aufgetreten ist. Außerdem sind der Kilometerstand und das Datum des Auftretens der Störung ersichtlich.

Sollte ein Zusammenhang mit der Reklamation des Kunden bestehen, muss die Ursache der Störung weiter untersucht werden. Wenn der Fehler behoben wäre, besteht eine gute Chance, dass er weiterhin besteht, insbesondere wenn der Fehler einmal aufgetreten ist. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass der Fehler innerhalb kurzer Zeit erneut auftritt. Der Kunde kann nach Beseitigung des Mangels nicht einfach weggeschickt werden. Löschen löst das Problem nicht.
Anstelle von intermittierend kann auch statisch im Speicher angegeben werden. In diesem Fall liegt der Fehler aktuell vor und kann nicht gelöscht werden.
Wenn versucht wird, den Fehler zu beheben, wird er mit ziemlicher Sicherheit sofort wieder auftreten.

Ansteuerung von Aktoren:
Eine weitere Möglichkeit zur Fehlerortung mit Diagnosegeräten ist die Ansteuerung von Aktoren.
Aktoren sind alle steuerbaren Komponenten; Denken Sie an einen Fensterhebermotor. Dies wird durch Betätigen eines Schalters gesteuert.
Oder ein AGR-Ventil im Motor; Dies wird von der ECU gesteuert, um die Abgase zurückzuführen. Diese Aktuatoren können manuell mit Diagnosegeräten gesteuert werden.
Um die Bewegung des AGR-Ventils zu überprüfen, muss man nicht unbedingt den Motor starten und warten, bis das Steuergerät selbst das Ventil betätigt. Durch den Einsatz des Diagnosegeräts kann das Ventil dann gesteuert werden, wenn der Techniker dies für erforderlich hält.

Eine Aktuatordiagnose kann auch dann interessant sein, wenn sich beispielsweise die Heckklappe mit dem Heckklappenschalter nicht mehr öffnen lässt. Durch Ansteuerung des Kofferraumdeckel-Verstellmotors mit dem Diagnosegerät wird der Kofferraumdeckel entriegelt. Sollte dies bei der Betätigung des Heckklappenschalters nicht passieren, können Sie den Sensorwert des Schalters in den Live-Daten nachschlagen.
Bleibt der Wert in den Live-Daten bei 0 (also ausgeschaltet) statt bei 1 (was im Betrieb auf dem Bildschirm erscheinen sollte), kann auf einen Defekt des Schalters geschlossen werden. Schließlich lässt sich der Kofferraumdeckel mit dem Diagnosegerät bedienen.

Ein Aktuatortest kann auch am Instrumentenbrett durchgeführt werden. Während des Tests werden alle Kontrollleuchten eingeschaltet, alle Pixel des Maxidot-Displays angesteuert und alle Messgeräte auf das Maximum gefahren. Eventuelle Mängel, wie etwa ein Tankanzeiger, der sich nicht weiter als bis zur Hälfte bewegt, fallen sofort auf.

Codierung, Initialisierung, Teach-in:
Nach dem Austausch von Komponenten wie Steuergeräten müssen diese häufig codiert werden, bevor sie in Betrieb genommen werden können.
Die Kodierung besteht aus einer Vielzahl hexadezimaler Zahlen und Buchstaben. Dies ist im Bild unten zu sehen:

In diesem Fall wird das Steuergerät der Zentralelektronik ausgetauscht. Wird ein neues Steuergerät bestellt, ist die Software vorinstalliert, es muss aber noch angegeben werden, über welche Optionen das Auto verfügt. Es gibt natürlich einen Unterschied zwischen einer Basisversion ohne Klimaanlage usw. und einem Vollausstattungswagen mit Klimaanlage, Sitzheizung, elektrischen Fensterhebern usw.

Die Codierung ist wie folgt aufgebaut:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000

Die Bedeutungen könnten wie folgt sein:
Erste Nummer: 0= Auto mit Linkslenkung, 1= Auto mit Rechtslenkung.
Zweite Zahl: 1= Australien, 2= Asien, 3= Südamerika, 4= Europa, 5= Nordamerika.
Dritte Zahl: 0= Meilen pro Stunde, 1= Kilometer pro Stunde.

Die ersten drei Zahlen weisen darauf hin, dass es sich um ein amerikanisches Auto mit Linkslenkung und Meilen pro Stunde handelt. Dies ist bei der Produktion offenbar standardmäßig vorprogrammiert. Jedes Steuergerät erhält die Standardcodierung. Nach der Installation muss das Steuergerät neu codiert werden:

Die zweite Zahl (5) muss manuell in eine 4 geändert werden (d. h. von Nordamerika nach Europa).
Die dritte Zahl (0) kann manuell in eine 1 geändert werden.

Im Auto wird die niederländische Sprache eingestellt und statt Meilen werden Kilometer angezeigt. Jede Zahl oder jeder Buchstabe in der Reihe hat also ihre eigene Bedeutung.

Der initialisieren geschieht auf andere Weise. Oft reicht es aus, eine elektronische Komponente im Auto per Knopfdruck zu initialisieren.
Zu den Komponenten, die initialisiert werden müssen, gehören:

Das Drosselklappengehäuse nach der Reinigung oder dem Austausch. Das Steuergerät muss die Werte der Drosselklappenstellungssensoren lesen (Potentiometer) bei vollständig geschlossener und beim Teach-in vollständig geöffneter Drosselklappe, sodass alle Zwischenwerte ermittelt werden können. Wenn das Drosselklappengehäuse nicht initialisiert/gelernt ist, kann das Steuergerät die Drosselklappe nicht in die richtige Position bewegen. Die Folge ist, dass der Motor im Leerlauf zu viel oder zu wenig Luft bekommt und daher schlecht im Leerlauf läuft. Während der Initialisierung der Drosselklappe (auf Englisch: Grundeinstellungen) erscheint auf dem Bildschirm: „ADP läuft“, gefolgt von „ADP OK“. Während des „Laufens“ wird die Drosselklappe in mehrere Stellungen gebracht und die Signalspannung der Potentiometer überwacht. Mit ADP OK war die Anpassung erfolgreich.
Der Regensensor nach dem Austausch der Windschutzscheibe. Wenn der Regensensor nicht richtig trainiert ist, kann es sein, dass die Scheibenwischer zu früh oder zu spät wischen, sobald Regentropfen auf die Scheibe gefallen sind;
Der Lenkwinkelsensor nach Einbauarbeiten an der Lenksäule;
Der Reifendruck, nachdem die Reifen aufgepumpt oder ausgetauscht wurden;
Fahrzeughöhe nach Austausch der Luftfederungskomponenten.
Scheinwerferhöhe nach dem Austausch eines Scheinwerfers (siehe Bild unten).

Was bei der Initialisierung tatsächlich passiert, ist, dass die gespeicherten Werte gelöscht und an ihrer Stelle neue (aktuelle) Werte gespeichert werden.
Wie nachher Wenn Reparaturarbeiten an der Lenksäule nicht mit der Initialisierung des Lenkwinkelsensors durchgeführt werden, kann es sein, dass der Lenkwinkelsensor denkt, dass das Lenkrad bei Geradeausfahrt immer leicht eingeschlagen ist. Dies schadet unter anderem dem ESP-System. Indem das Lenkrad exakt in Geradeausstellung gebracht wird und dem Diagnosegerät der Befehl zur Initialisierung des Lenkwinkelsensors gegeben wird, weiß der Computer im Auto genau, an welchem Punkt sich das Lenkrad geradeaus befindet. Beim Einlernen geht es zum Beispiel um die Tasten. Wenn ein neuer Schlüssel gekauft wird, kann das Auto nicht einfach damit gestartet werden. Zuerst muss der Schlüsselcode im Auto bekannt gegeben werden. Auch dies geschieht häufig mit Diagnosegeräten. Der Schlüsselcode ist im Steuergerät des Fahrzeugs gespeichert. Erst wenn der Schlüsselcode vom Steuergerät erkannt wird, wird die Wegfahrsperre deaktiviert. Erst dann kann das Auto gestartet werden.

Bereitschaftstest:
Der Bereitschaftstest ist ein Selbsttest des EOBD-Systems. Während der Fahrt überprüft das EOBD ständig umweltrelevante Kontrollen. Der Fahrzyklus muss bestehen aus: ein Kaltstart, eine Stadtfahrt und ein Stück Autobahn. Außerdem muss mehrmals auf 0 km/h abgebremst und wieder beschleunigt werden. Nach diesem Fahrzyklus kann die Bereitschaftsprüfung mit „in Ordnung“ und „nicht in Ordnung“ abgeschlossen werden. Der Bereitschaftstest wird vom Motormanagementsystem ständig durchgeführt.
Beim TÜV ist es zwingend erforderlich, die EOBD auszulesen, um den Status des Bereitschaftstests und das Vorhandensein von Fehlercodes zu überprüfen. Dies ist mit einem einfachen Handtester wie im Bild rechts möglich. Dieser muss nicht markenspezifisch sein und hat lediglich die Aufgabe, die abgasrelevanten Fehlercodes anzuzeigen und den Bereitschaftstest durchzuführen.

Beim Bereitschaftstest werden folgende Punkte überprüft:

EGR funktion
Lambdasonde (Betrieb, Alterung, Heizung)
Kraftstoffverkleidungen (LTFT)
Katalysator
Kraftstoffsystem
Sekundärluftsystem
Abgassensor (Diesel)
Partikelfilter (Diesel)

Wenn beispielsweise die Verbrennung eines Zylinders nicht in Ordnung ist oder der Katalysator nicht ordnungsgemäß funktioniert (überprüft wird dies mit der 2. Lambdasonde, dem Sprungsensor), wird der Bereitschaftstest als „nicht in Ordnung“ gespeichert. Im Fehlerspeicher wird außerdem ein Fehlercode abgelegt, der mit dem einfachen Handtester wie auch mit anderen umfangreichen Auslesegeräten ausgelesen werden kann.
Wenn die Fehler behoben sind, wird auch der Bereitschaftstest gelöscht. Daher kann es eine Weile dauern, bis die behobenen Fehler wieder auftreten (sofern sie nicht durch die Reparatur behoben wurden). Es ist möglich, dass der Fehler nach dem Löschen eine Zeit lang bestehen bleibt und später erneut auftritt. Sobald der Bereitschaftstest abgeschlossen ist (nach dem Fahrzyklus), kann der Fehler erneut angezeigt werden. Nach Behebung der Störungen wird der Bereitschaftstest im Handtester als „nicht in Ordnung“ angezeigt. Es dauert zwischen 10 und 40 km, bis der neue Bereitschaftstest wieder gespeichert ist.
Dadurch wird auch verhindert, dass umweltbedingte Mängel schnell behoben werden, bevor das Fahrzeug vom TÜV abgemeldet wird. Der Fehlercode ist verschwunden, aber der Probenprüfer kann dann erkennen, dass der Bereitschaftstest nicht in Ordnung ist.

Standardisierung der Kommunikation zwischen Diagnosetester und Auto:
Mit OBD II und EOBD ist die Kommunikation zwischen Diagnosetester und Auto standardisiert. Es wird eine feste Anzahl von Servicemodi beibehalten. Diese Servicemodi haben alle ihre eigene Funktion. Da es recht umfangreich ist, wird zuerst die Tabelle mit allgemeinen Informationen gegeben. Nachfolgend finden Sie eine ausführliche Erklärung…

Die Tabelle mit den verschiedenen Servicemodi:

Service 01	Echtzeitdaten:
	Die Parameterkennung gibt an, welche Informationen dem Diagnosetester zur Verfügung stehen.
	Aktuelle Motordaten.
	Bereitschaftstest.
	MIL-Status (ein oder aus).
	Anzahl der gespeicherten DTCs (Fehlercodes).
Service 02	Standbild:
	Fordern Sie relevante Informationen an, wenn MIL verbrannt ist: Bei welcher Kühlmitteltemperatur, Geschwindigkeit, Last usw.?
Service 03	Fehlercodes lesen:
	Der/die P-Code(s) werden angezeigt.
Service 04	Diagnoseinformationen löschen:
	Die Fehlercodes, das Standbild und der Bereitschaftstest werden gelöscht.
Service 05	Testwerte der Lambdasonde:
	Die Lambdasonde wird kontinuierlich an zehn Punkten überprüft, um Abweichungen aufgrund von Alterung oder Verschmutzung zu erkennen.
Service 06	Prüfwerte der nicht kontinuierlich überwachten Anlagen:
	Funktionsweise des Katalysators.
Service 07	Prüfwerte kontinuierlich überwachter Anlagen:
	Auf Aussetzer (fehlende Verbrennung) prüfen.
Service 08	Steuerung von Systemen oder Komponenten:
	Überprüfen Sie Luftlecks an der Tankentlüftung (nur US-OBDII).
Service 09	Fahrzeugspezifische Informationen anfordern:
	Fahrgestellnummer.
Dienst 0A	Permanente Fehlercodes:
	Diese können von Diagnosegeräten nicht gelöscht werden, werden aber von der ECU gelöscht, wenn die Bedingungen wieder optimal sind (z. B. nach einem Katalysatorwechsel).

Nun folgt die ausführliche Erläuterung einiger Servicemodi:

Servicemodi mit dem Parameter Identifier:

Service 01:
Hier wird die Parameterkennung (PID) erwähnt. Die Parameterkennung gibt an, was vom Steuergerät unterstützt wird. Das Steuergerät gibt im PID an, welche Informationen es an den Diagnosetester senden kann. Hier ist ein Beispiel:

Im CAN-Protokoll hat jede PID-Nummer ihre eigene Bedeutung. Es PID-Nummer 04 könnte die Kühlmitteltemperatur sein. (Die genaue Bedeutung finden Sie im Internet). Die PID-Nummer 04 in der Tabelle lautet Unterstützt: Ja. Dies wird mit einer 1 gekennzeichnet.
Eine nicht unterstützte PID-Nummer (z. B. 0B) könnte beispielsweise der Abgastemperatursensor eines Benzinmotors sein. Ist dieser nicht vorhanden, wird er mit einer 0 weitergeleitet.
Letztlich ergibt sich aus dem Binärcode der Hexadezimalcode. Auf der Seite Binär, dezimal und hexadezimal Es wird ausführlich erklärt, wie dies umgerechnet wird. Der Hexadezimalcode B2C5 wird vom Steuergerät an das Diagnosegerät gesendet. Die Software des Diagnosegeräts erkennt, welche Systeme erkannt werden und welche nicht. Die nicht erkannten Systeme entfallen im Service 02.

Service 02:
Im Servicemodus 02 werden die vom Fehlercode erfassten PIDs angezeigt. Diese PIDs werden im Servicemodus 01 ermittelt.

Kilometerstand: 35000 km
Kraftstoffsystem 1: geschlossener Kreislauf
Berechnete Menge: 35
Kühlmitteltemperatur: 24 Grad. Celsius
Ansauglufttemperatur: 18 Grad. Celsius
Motordrehzahl: 2500 U/min.
Fahrzeuggeschwindigkeit: 0 km/h
Drosselklappensensor: 20 %
Häufigkeit: 15

Es kann festgestellt werden, dass der Fehler in dieser Situation aufgetreten ist. Das Auto stand und der Gashebel wurde auf 2500 U/min beschleunigt.

Service 03:
Hier wird der genaue Fehlercode abgefragt. Als Beispiel wird der Fehlercode P0301 angezeigt. Der Code P0301 bedeutet: Zylinder 1 hat keine Verbrennung (Aussetzer erkannt). Die Fehlercodes finden Sie auf der Seite: OBD-Fehlercodes.
Da nun Fehler P0301 bekannt ist, wird Service 02 verwendet, um festzustellen, wann der Fehler aufgetreten ist. Mittlerweile ist bekannt, dass es in der eben genannten Situation zu einer Zylinderaussetzer kam.

Dienst 0A:
Dienst 0A enthält Fehlercodes, die mit Diagnosesoftware nicht gelöscht werden können. Die Software im Steuergerät ist so programmiert, dass sie berechnet, ob der Fehlercode gelöscht wird oder bestehen bleibt. Nehmen wir als Beispiel einen Partikelfilter.
Wenn ein Partikelfilter nicht mehr regeneriert werden kann, verrußt er und verstopft. Bevor der Partikelfilter tatsächlich verstopft ist, messen die Gegendrucksensoren, dass der Gegendruck zu hoch ist. Es erscheint eine Fehlermeldung. Beim Auslesen wird der Fehler angezeigt P244A (Dieselpartikelfilter: Druckdifferenz zu hoch) angezeigt werden. Der Unterschied zwischen den beiden Gegendrucksensoren (vor und nach dem Filter) ist zu groß, was bedeutet, dass der Partikelfilter gesättigt (also voller Ruß) ist.

Dieser Fehler kann nicht gelöscht werden. Es sind noch 2 Optionen übrig;

Den Partikelfilter regenerieren;
Wenn eine Regeneration nicht möglich ist; den Partikelfilter austauschen.

Nach der Reparatur bleibt der Fehler im Speicher. Während der Fahrt zeigt der Bereitschaftstest, dass die Gegendruckunterschiede nun minimal sind. Die Software erkennt nun, dass der Partikelfilter nicht mehr verstopft ist. Das Steuergerät wird den Fehler nun selbst beheben.
Dies funktioniert nicht nur mit dem Partikelfilter, sondern auch mit einem Katalysator, der nicht richtig funktioniert.

Die anderen Servicemodi (04 t / m 09) wurden in der Tabelle bereits ausführlich beschrieben und werden daher hier nicht weiter besprochen.